Zwischen Wunsch und

Umstrittene Staukosten: Die EU will diese Kosten dem LKW anlasten, Wissenschaftler widersprechenZwischen Wunsch und WirklichkeitLaut einer neuen Studie soll der LKW deutlich höhere Maut-Gebühren zahlen. Ursache sind die externen Kosten. Doch gibt es gute Gründe dafür, dass es sich bei diesen Berechnungen nur um Luft-schlösser handelt.Es hätte alles so schön sein können: Die Bahn löst als Marktführer den LKW im europäischen Güterverkehr ab. Und zugleich gelingt es mit dieser Verlagerung, einen fühlbaren Beitrag zum Umweltschutz zu leisten.Die Bahn als neuer MarktführerZumindest aus der Sicht der Bahn- und Umweltlobby wäre eine solche Entwicklung begrüßenswert. Zu genau diesen Ergebnissen kommt jetzt eine Studie, die das Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung (IWW) der Universität Karlsruhe und das französische Institut NESTEAR gemeinsam für die Gemeinschaft der Europäischen Bahnen und Infrastrukturgesellschaften (CER) erstellt haben.Darin werden verschiedene Szenarien bis 2020 durchgespielt. Variiert wird das Ausmaß der Belastung des Straßengüterverkehrs durch die Anrechnung externer Effekte. Außerdem gibt es ein weiteres Szenario, das bei den Bahnen einen Produktivitätszuwachs von 2,7 Prozent anstelle von 1,8 Prozent unterstellt.Die Studie berechnet im Basisszenario (ohne Anlastung externer Kosten) für die Bahn einen Marktanteil von 19,2 Prozent (Anteil des Schienengüterverkehrs an der gesamten Güterverkehrsleistung in der EU über eine Entfernung von 300 Kilometer im Jahr 2020). Im zweiten Szenario wird angenommen, dass der Vorschlag der EU-Kommission zu den externen Effekten umgesetzt wird, wie er derzeit vorliegt (s. Grafik Seite 19). „Die Auswirkungen würden kaum spürbar sein“, warnt Werner Rothengatter, Professor am IWW und Mitautor der Studie, vor überzogenen Erwartungen. Der Marktanteil steigt im Vergleich zum Basis-szenario nur um 0,7 Prozent auf 19,9 Prozent. Dementsprechend gering sind die Einsparungen beim CO2-Ausstoß. Im dritten Szenario sollen neben dem Vorschlag der EU-Kommission dem Straßengüterverkehr noch weitere externe Kosten angelastet werden (zum Beispiel für Unfälle, deren Folgen nicht durch Versicherungen gedeckt sind). Immerhin steigt bei diesem Szenario der Anteil des Modal Splits der Bahn auf 21,4 Prozent. Ein deutlich höherer Beitrag zur Verlagerung von Transporten auf die Schiene wird im vierten Szenario erzielt. Es wird unterstellt, dass die externen Kosten nicht wie im dritten Szenario gedeckelt, sondern in voller Höhe dem LKW angerechnet werden. Die Folge: Pro Kilometer müsste der LKW dann 0,59 Euro zahlen und nicht, wie heute, 0,18 Euro. Diese Verteuerung hätte auch Folgen für den Modal Split. Die Bahn käme auf einen Anteil von 24,1 Prozent.Szenarien wenig realitätsnahDas fünfte Szenario legt die Annahmen aus dem vierten Szenario zugrunde und unterstellt zudem, dass die Produktivität im Schienengüterverkehr nicht um 1,8 Prozent, sondern um 2,7 Prozent zunimmt. Der Anteil der Bahn auf Routen über 300 Kilometer würde dann auf 30,5 Prozent steigen. Ab 1000 Kilometer Entfernung würde sie sogar den LKW übertrumpfen, bezogen auf die Verkehrsleistung.Soweit die Berechnungen. Doch selbst Mitautor Rothengatter zeigt sich skeptisch, dass die Szenarien Wirklichkeit werden. „Dass die höheren Werte vom europäischen Rat und der Kommission akzeptiert werden, halte ich für ziemlich ausgeschlossen. Wahrscheinlicher ist, dass die Initiative der EU-Kommission untergeht, weil sich die Länder nicht einigen können“, sagt der Verkehrsexperte. Denn die Länder am Rande der EU hätten keinerlei Interesse an einer Verteuerung der Straße. Außerdem hat der Wissenschaftler große Probleme damit, dass die Staukosten dem Straßenverkehr angelastet werden sollen, wie die EU-Kommission es beabsichtigt. „Eine Erhöhung der Gesamtbelastung ist nicht vertretbar, da die Verkehrsteilnehmer die Kosten in Form höherer Verbräuche und Wartezeiten bereits tragen“, sagt Rothengatter. Damit befindet er sich auch im Widerspruch zu seinem Auftraggeber, der CER: „Der Bahnverband ist optimistisch, über die Anrechnung der Staukosen den Wettbewerber zu verteuern. Ich teile diesen Optimismus nicht.“ Warum er die Staukosten trotzdem in der Studie berechnet hat? „Weil dies die Auffassung der Kommission widerspiegelt“, lautet seine Antwort. Gleichwohl vertritt er die Meinung, dass der LKW seine externen Kosten längst nicht deckt. Als ein Beispiel fügt er die Lärmkosten an, die „derzeit eine geringe Rolle spielen, meines Erachtens jedoch vollkommen zu Unrecht“. Ein weiteres Beispiel sind die Klimaschäden. „Der LKW stößt bezogen auf den Einzelwagenverkehr 2,5-mal mehr CO2 aus als die Bahn“, sagt Rothengatter. Er teilt jedoch die Ansicht der EU-Kommission, diese Kosten nicht über eine kilometerabhängige Gebühr anzulasten. „Ich warne davor, ein Instrument zu sehr zu überziehen. Das ist in der Regel mit unerwünschten Nebeneffekten verbunden, im Falle der Maut zum Beispiel mit Ausweichverkehren.“ Um den CO2-Ausstoß einzudämmen, befürwortet Rothengatter, die Auslastung der LKW zu verbessern oder an der Quelle anzusetzen und die Mineralölsteuer anzuheben.Auch wenn eine Anlastung der externen Effekte beim LKW nicht gelänge, eine Erhöhung des Anteils der Bahn ist laut Rothengatter trotzdem möglich: „Einen Marktanteil von 24 Prozent bei Strecken über 300 Kilometer halte ich für vollkommen realistisch, auch ohne gigantische Investitionen.“ Der Wissenschaftler sieht ein hohes Potenzial der Bahnen in der Qualität ihrer Logistik. „Die Produktivitätsverbesserung bei den Bahnen bringt mehr als die Internalisierung der externen Effekte bei den Konkurrenten“, sagt er.Bahnen schöpfen Potenzial nicht ausAls Beispiel nennt er die Steigerungen im Nord-Süd-Verkehr: „Selbst in der Boomphase war die DB in der Lage, den Verkehr zu steigern, und hatte plötzlich drei By-pässe parat.“ Über Forschungsvorhaben habe er den Eindruck gewonnen, dass man den Einzelwagenverkehr deutlich rationaler gestalten kann. „Das ist ein klares, organisatorisches Problem“, sagt Rothengatter. Ganz offenbar sieht seine Wirklichkeit anders aus als die der Bahnverbände. ❙❚■ Michael CordesExterne Kosten Schrauben die Maut auf 60 Cent/kmheute20202020202020200,600,500,400,300,200,100,00Szenarien für die Berücksichtigung von Infrastruktur- und externen Kosten im StraßengüterverkehrWenn dem LKW seine externen Kosten voll angelastet werden, wird es teuer: 59 Cent pro Kilometer könnten dann fällig werden. Gegenüber heute eine Verdreifachung. Zudem gelten die Gebührensätze für LKW ab 3,5 Tonnen und nicht, wie in Deutschland, ab 12 Tonnen. cd

Zwischen Wunsch und

Checkliste: Was tun bei Anzeige wegen Falschparken?

Durchschnittspreise neue und gebrauchte Europaletten

MEISTGELESEN

Wasserstoff-Lkw: Bosch setzt auf neue Tanktechnik

Erfolgreich aus der Krise: Wandt Spedition startet neu

DB Cargo baut Vorstand um

NEWSLETTER