VW Transporter Bi-TDI-DSG

VW Transporter Bi-TDI-DSG Der rasende TransporterDer neue VW Transporter verwandelt sich mit DSG-Getriebe und 180-PS-Biturbo-TDI zum High-End-Gerät mit rasanten Qualitäten. Doch im Zweifel ist die Nummer kleiner, der 140-PS-Handschalter, kaum schlechter und viel wirtschaftlicher. Er markiert das obere Ende der T5-Preisliste: Mit langem Radstand, Hochdach, Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) sowie 180-PS-Biturbo-TDI sowie damit einhergehendem 17-Zoll-Fahrwerk samt verstärkter Bremsanlage kommt der jüngste VW-Test-Transporter dem Begriff „High-End-Modell“ sehr nahe. Gut, man könnte das hochgerüstete Vehikel noch mit 4-Motion-Allradantrieb ordern, vielleicht noch mit Spurwechselassistenten sowie Kurvenlicht garnieren. Faszinierend, was VW möglich macht. Aber ob das alles auch nötig ist?Im Fall des mit 1750 Euro netto noch recht moderat gepreisten Hightech-Features DSG muss man sagen: Nein, nötig ist das nicht. Aber hilfreich und vergnüglich. Den linken Kupplungsfuß und die rechte Schalthand kann man vergessen und sich den Sortierkünsten des Sieben-Stufen-Schaltroboters überlassen. Richtig zu schätzen weiß man diese Fähigkeiten aber eigentlich nur innerstädtisch, wo jedoch das einen Tick zu rasante Losrollen stört, sobald der Fahrer von der Bremse geht. Danach nimmt der TDI kurz verzögert Gas an, ein wenig wie bei einer Wandlerautomatik. Trotzdem genießt man im Cityverkehr, dass DSG im Hintergrund stets hellwach mitarbeitet und immer den passenden Gang bereithält. Ein Vergnügen ist das Durchstarten von der Ampel weg, wo man wie am Schnürchen gezogen beschleunigt und die meisten Verkehrsteilnehmer weit hinter sich lässt. Das rasante Hochstufen durch den drehzahlschonend ausgelegten Automaten (bei 100 km/h im 7. Gang liegen gerade mal 1700/min an) geht so mühelos vonstatten, dass man überhaupt nicht merkt, wie schnell die Nadel die Temposkala durcheilt. Im Zweifel cruist man lässig, aber ein paar km/h zu schnell dahin – das ist alles fast zu viel des Guten im Nahverkehr. Über Land sowie im Fernverkehr ist DSG zumindest in Verbindung mit dem Biturbo-TDI einfach unnötig. Denn das doppelt beatmete 2,0-Liter-Common-Rail-Aggregat entfaltet dank kleinem Lader immensen Dampf schon bei niedrigen Drehzahlen, der Motor wirkt wie aufgezogen. Nicht nur auf dem Papier stehen die 400 Nm Drehmoment bereits bei 1500/min zur Verfügung. Da erübrigen sich viele Schaltvorgänge ganz einfach. Das DSG wird für an diese bullige Drehmomentcharakteristik gewöhnte NFZ-Chauffeure zum Störfaktor. Schon bei leichtem Druck des Gaspedals stuft die Steuerung zurück. Das wirkt eher etwas nervös, auch wenn Schaltwechsel völlig ohne Zugkraftunterbrechung und Tempoverlust passieren. DSG wäre eventuell im schwächeren 140-PS-TDI besser aufgehoben.Ob der Riemen die 400 Nm verträgt?Und die 180 PS? Braucht man auch nicht wirklich, zumal der Biturbo-TDI bei etwa-igen Reparaturen mit seinen zwei Ladern teuer werden könnte, das Wartungsintervall nur 30.000 Kilometer statt 40.000 bei den „Otto Normal“-TDIs beträgt und man ja auch nicht weiß, ob dem Zahnriemen die 400 Nm wirklich über versprochene 210.000 Kilometer gut bekommen. Aber wenn, dann könnten die 180 Pferde im 3,2-Tonner als eiliger Nachtkurier oder mit häufigem Hängereinsatz ein adäquates Betätigungsfeld finden. Zur 3,2-Tonnen-Version (1500 Euro) sollte man ohnehin greifen, wenn man den langen Hochdach-T5 ordert. Denn als 2,8-Tonner bleiben bei VR-geprüften 2250 Kilo Leergewicht nur cityvan-artige 550 Kilo Nutzlast. Das toppt jeder VW Caddy. Dafür federt der lange T5 geschmeidig wie eine Sänfte und es mag sein, dass die 17-Zoll-Bremsanlage noch einen Tick nachhaltiger zupackt als das Pendant in den Standardversionen. Verbrauchsmäßig geht der Hochdachzuschlag mit etwa einem Liter pro 100 Kilometer in Ordnung (8,66 zu 7,6 l/100 km). Trotz aller Finesse: Der zum 180-PS-TDI 2600 Euro günstigere 140-PS-T5 kommt mit 3,2 Tonnen oder mit Hänger auch klar. DSG ist toll, aber purer Luxus. Da wäre ein Start-Stopp-System dringlicher. Generell ist schlicht bei VW ja auch schon ganz schön fein. ❙❚■ Johannes ReichelHochfliegend: Mit DSG und 180 PS wird der T5 zum EiltransporterHohe Seiten- und Hecktüren. Der Laderaum verjüngt nach oben. Leichtes GFK-Dach, belastbar und knisterfrei, steife Karosse. DSG-Knauf mit manueller Schaltmöglichkeit (unnötig). Schnittigere Spiegel VW Transporter Bi-TDI-DSGVierzylinder-Reihen-Dieselmotor, Common-Rail, Bi-Turboaufladung, Ladeluftkühler, 4 Ventile pro Zyl., Euro 5, DPF + Oxi-Kat, Zahnriemen, Hubraum: 1968 cm³, Leistung: 140 PS (103 kW) bei 3500/min, max. Drehmoment: 400 Nm bei 1750-2500/min, Service: 30.000 Kilometer automatisiertes Siebengang-Doppelkupplungsschaltgetriebe, Frontantrieb, Übersetzung: i=4,6vorn und hinten: Einzelradaufhängung, McPherson-Federbeine mit Stabi, innenbel. Scheibenbr. vorn und hinten, Bereifung: 235/55 R 17 ABS, ASR, ESP, Bremsassistent, Hillholder SerieLxBxH: 5292x1904x2476 mm, Radstand: 3400 mm, LxBxH (Laderaum): 2753x1692x1940 mm, Breite zw. Radkästen: 1244 mm, Ladevolumen: 9,3 m³; BxH (Schiebetür): 1020x1724 mm, Ladekante: 571 mm, Wendekreis: 13,2 m; zul. GG: 2800 kg, Leergewicht (Testwagen): 2250 kg, Nutzlast: 550 kg, Testgewicht: 2800 kg, Achslast v/h: 1575/1550 kg, Anhängelast (gebremst): 2500 kg, zul. ZugGG: 5300 kg, 80-Liter-Tank Beschleunigung: (0-60/-80/-100 km/h): 5,9/9,1/ 13,3 s; Elastizität: 60-80 km/h (4. Gang) u. 80-100 km/h (5. Gang): 4,9/6,4 s; Vmax: 176 km/h; Verbrauch Testrunde (114 km): 8,7 l/100 km; Verbrauch gesamt (989 km, v. a. BAB): 10,2 l/100 kmVW Transporter 2,0 Bi-TDI -DSG132 kW L2H3: 32.600,- Serie: ESP, Doppelairbag, 17-Zoll-Fahrwerk+verst. Bremsen, Seitenverkl. halbhoch im Laderaum, 8 Zurrösen; Option: hohe Schiebetür 870,- zul. GG. 3,2 t 1505,- Trennwand 245,-Garantien: 24 Monate Mängelbeseitigung, 3 Jahre Lackgarantie, 12 Jahre Durchrostung, unbegr. Mobilitätsgarantie (nur bei Scheckheft), Ersatzteile: Stoßfänger vorn 195,- Scheinwerfer vorn 155,- Rückleuchte 79,- Außenspiegelgehäuse 54,- Spiegelglas 37-, Frontscheibe 190,- enorm kräfiger, sparsamer Motor, top Handling, gute Verarbeitung, Euro 5, tolles DSG hohe Anschaffungskosten, verkürztes Serviceintervall, kein Start-StoppHohe Souveränität: DSG stellt sich schnell auf Hänger ein Schnell hat das DSG herausgefunden, dass da irgendwas am Haken hängt: Im Zugbetrieb hält der Automat die Gänge spürbar länger, die Drehzahl bleibt tendenziell höher. Vor allem an Steigungen bleibt der dritte Gang lang drin. Offenbar hat das aber kaum Folgen für den Verbrauch: 11,34 l/100 km bleiben im Rahmen. Generell kommt DSG problemlos mit dem 1,5 Tonnen schweren Hänger klar, die 180-PS-Maschine sichert völlig souveränes Fortkommen. Wobei auch der 140-PS-TDI das Gespann (siehe VR 15/2010) klaglos voranbrachte. jrEin feiner Zug: Hochdach-T5 mit TandemachserGespann-Test

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