Überdruckventil GVZ

Güterverkehrszentren – hier das Terminal in Nürnberg – sind mit ihren regelmäßigen Ganzzügen wichtige Knoten im Hinterlandverkehr Überdruckventil GVZHinterland-Hubs, Off Docks und Extended Gateways: Hinter diesen Begriffen steckt das Prinzip, Seehäfen durch Logistikstandorte im Binnenland zu entlasten. Auch das klassische Güterverkehrszentrum findet neue Aufgaben im Hinterlandverkehr. MS Shir Khan heißt das Binnenschiff, das den Berliner Großstadtdschungel regelmäßig mit dem Hamburger Hafen verbindet. Am 30. Juli 2009 startete die BEHALA Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft die erste Verbindung zwischen Berlin und Hamburg für Container per Binnenschiff. Befrachtet wird die MS Shir Khan von der BEHALA und der Konrad Zippel Spediteur GmbH & Co. KG aus Hamburg, die sich auf die Verbindungen zwischen den deutschen und europäischen Wirtschaftszentren und den deutschen Seehäfen spezialisiert hat. „Wir betreiben Seehafenhinterland-Logistik“, fasst Zippel-Geschäftsführer Axel Kröger zusammen. Damit stößt das Unternehmen in eine lukrative Marktlücke. Denn auch wenn die Wirtschaftskrise die Umschlagzahlen in den Seehäfen nach unten drückt, stehen die Zeichen langfristig auf Wachstum. Weil der weltweite Warenaustausch weitergehen wird, gilt es nach wie vor, mittelfristig drohende Engpässe in den Seehäfen zu verhindern. „Seit 2007 wird intensiv über die Verlagerung von Hafenlogistik ins Hinterland diskutiert“, berichtet Björn Pistol von der Hamburger Logistikberatung Uniconsult. See- und Binnenhafenbetreiber, Reeder sowie große und kleinere Speditionen entwickeln neue Konzepte, es kommt zu Kooperationen und der Gründung von Tochtergesellschaften. GVZ übernehmen neue FunktionenAls Satellitenterminal und Entlastungsplattform für die Seehäfen wittern neben den Binnenhäfen wie Duisburg die klassischen Güterverkehrszentren (GVZ) ihre Chance. „Güterverkehrszentren spielen bei der Seecontainerlogistik bereits heute eine nicht zu unterschätzende Rolle“, so Pistol. Die Bündelung von Verkehren, idealerweise in Form von hoch ausgelasteten, terminalreinen Zügen oder Binnenschiffen, böten hierbei den größten Entlastungseffekt. Die Lagerung von Containern – voll und leer – könne ebenfalls in GVZ erfolgen, am besten eingebunden in ein effizientes Rundlaufkonzept. Und natürlich können auch logistische Zusatzdienstleistungen an die Alternativ-Standorte verlagert werden. Güterverkehrszentren, die in diesem Markt künftig eine größere Rolle spielen wollen, müssen laut Pistol Folgendes bieten:ein Terminal für den Kombinierten Verkehr Straße/Schieneausreichend (Expansions-)Flächengute Verkehrsanbindungeneine hohe Loco-Quote durch viele kaufkräftige Konsumenten sowie Handels- und Industriebetriebe in der Region, wodurch eine Grundlast an Aufkommen gesichert ist Logistikunternehmen, die bereit sind, in diesen Standort zu investieren und innovative Konzepte zu entwickeln„Trimodalität ist ebenfalls ein Pluspunkt, allerdings nicht essenziell, da zumindest in Deutschland nur ein Bruchteil der Seecontainer per Binnenschiff ins Hinterland befördert wird“, fasst der Uniconsult-Experte zusammen. In den Seehäfen Hamburg und Bremerhaven liegt diese Quote derzeit bei mageren zwei Prozent. Nürnberg positioniert sichWie sich ein GVZ für Containerlogistik im Seehafenhinterlandverkehr rüstet, zeigt das GVZ Bayernhafen Nürnberg, in dem diese Container 2008 knapp ein Sechstel der umgeschlagenen Tonnage ausmachten. Das GVZ verfügt über eine trimodale Umschlaganlage, ein Leercontainerdepot und ein Zollamt in der Nachbarschaft. Täglich verkehren Ganzzüge mit Ziel Hamburg und Bremerhaven. Die Umschlagkapazitäten Straße/Schiene werden durch ein zweites Terminal, das zum Jahreswechsel 2009/2010 in Betrieb genommen wird, noch maßgeblich verstärkt. Dazu kommt, dass die zentrale Lage Nürnbergs günstig ist: In einem Radius von 700 Kilometern befinden sich die deutschen Nordhäfen, die ARA-Häfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen sowie die Südhäfen an der Mittelmeerküste. „Und Platz für neue Ansiedlungen und Erweiterungen haben wir ebenfalls genug“, sagt Geschäftsführer Harald Leupold. Mit Wachstum durch Überseecontainer rechnet auch Joachim Gollnick für die GVZ Wustermark, Großbeeren und Freienbrink. Der Marketing- und Vertriebsleiter der IPG Infrastruktur- und Projektentwicklungs GmbH Potsdam (Betreiber der drei Berliner GVZ) bezeichnet die aktuellen Einbrüche in diesem Segment als Delle: „Auch künftig werden diese GVZ bei der maritimen Seecontainerlogistik eine Rolle spielen – und zwar nicht zuletzt als Gateway für Containertransporte nach Polen und Russland.“ Das GVZ der Region Augsburg möchte sich ebenfalls als Hinterlandstandort für Seehafenverkehre etablieren. „Verkehre von und zu den Nordhäfen sind bereits jetzt ausgeprägt“, sagt Kurt Forner von der GVZ Entwicklungsmaßnahmen GmbH in Augsburg, die bis zum Jahr 2015 mit einem jährlichen Güteraufkommen von 1,43 Millionen Tonnen rechnet. „Wenn zur Jahreswende 2010/2011 das geplante Terminal für den Kombinierten Verkehr fertiggestellt ist, legen wir richtig los.“Dass ein Bahnterminal die wichtigste Vo-raussetzung für ein GVZ ist, das sich als Hinterland-Hub für Seecontainer etablieren will, betont auch Thomas Nobel, Bereichsleiter im Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Bremen sowie Geschäftsführer der Deutschen GVZ-Gesellschaft (DGG). Dazu müsse es allerdings sowohl vom Aufkommen als auch von der Infrastruktur her möglich sein, Teilsendungen in Sammelcontainern zu konsolidieren sowie Value Added Services anzubieten, betont Nobel. Unternehmen, die sich in einem GVZ angesiedelt haben, sollten darüber nachdenken, welche Dienste sie außer Abfertigung und Weiterverteilung per LKW noch anbieten könnten, um tiefer in die logistische Wertschöpfung einzusteigen. „Eine Möglichkeit wäre zum Beispiel, Safety & Security-Checks im GVZ anzubieten und vorabgefertigte, elektronisch versiegelte Container in die Seehäfen zu liefern“, so Nobel. Dazu müssten allerdings die Infrastruktur im GVZ sowie der Transport an sich höchsten Sicherheitsanforderungen genügen. Krise entschärft EngpässeVor der Wirtschaftskrise profitierten die meisten GVZ massiv vom Boom im Containerumschlag, wie Nobel berichtet. Gewinner waren vor allem die Zentren mit großen Terminalkapazitäten, wie sie zum Beispiel in Bremen, Köln, Dresden, Frankfurt/Oder, Leipzig und Regensburg zur Verfügung stehen. „Interessanterweise verfügen nicht alle dieser Standorte über ein hohes Aufkommen in ihrer Region“, so Nobel. „Auch wenn die Seehäfen derzeit über mehr als genug freie Kapazitäten verfügen“, prognostiziert der Experte, „wird die Rolle der GVZ als Überdruckventile für die Seehäfen mittelfristig immer wichtiger.“Auch die Terminalbetreiber selbst tüfteln schon lange an Lösungen zur Entlastung ihrer Kapazitäten in den Seehäfen. Derzeit liegen allerdings viele Projekte auf Eis. Bei Eurogate werde das Thema Hinterlandterminals zurzeit nicht intensiv vorangetrieben, da es an den Seehäfen genug Kapazitäten gebe, so Unternehmenssprecherin Corinna Romke. Anders sieht es bei der Hamburger Hafen und Logistik AG HHLA aus, die entsprechende Projekte weiterhin zur Zukunftssicherung und Produktivitätssteigerung verfolgt (siehe Interview). ❙❚■ Eva Elisabeth ErnstTrimodales GVZ Nürnberg: Binnenschiff, Straße und Schiene finden zueinander Güter über die AlpenBei der maritimen Logistik spielen die Nordseehäfen derzeit die tragende Rolle. Doch auch aus dem Süden werden wohl zumindest mittel- bis langfristig Container nach Deutschland strömen: Die Mittelmeerhäfen Triest, Genua, La Spezia (Italien) und Koper (Slowenien) bauen ihre Kapazitäten aus. Feederschiffe aus Dubai könnten dort bald mit Waren für Deutschland und angrenzende Staaten anlegen. „Die Wirtschaft hat darüber hinaus die Türkei sowie die Länder an der Nordküste Afrikas als Produktionsstätten entdeckt, sodass sich hier ganz neue Warenströme ergeben werden“, erklärt Alexander Nehm von der Fraunhofer-Arbeitsgruppe für Technologien der Logistik-Dienstleistungswirtschaft (ATL). Vor allem GVZ in Süddeutschland könnten für diese Verkehre sowie für Eisenbahntransporte aus der Türkei als Gateways fungieren – und tun dies bereits teilweise. „Sowohl bei Verladern als auch bei Logistikdienstleistern ist das Interesse an dieser neuen Logistikroute groß“, hat Nehm festgestellt. Noch gelöst werden muss allerdings das Problem der langen Transitzeiten über die Alpen, die die Adria von den Märkten in Mitteleuropa trennen. eeeDer für den Güterumschlag wichtige Hafen Triest aus der Vogelperspektivealternative AdriahäfenAusbau des ShuttlekonzeptsPeter Plewa, Geschäftsführer der HHLA Intermodal GmbH, erklärt die Hinterlandstrategie des Logistikkonzerns. Warum engagiert sich die HHLA so intensiv entlang der gesamten Transportkette von den Seehäfen bis zum Hinterlandterminal?Peter Plewa: Unsere logistischen Abläufe in den Häfen haben bereits einen sehr hohen Standard erreicht. Den wollen wir auch auf die nächsten Abschnitte der Logistikkette übertragen, sodass wir unseren Kunden umfassende Logistikleistungen anbieten können. Und zwar nicht nur bis zum Hinterlandterminal, sondern inklusive der letzten Meile, die wir durch unsere Tochtergesellschaft CTD und andere Partner abdecken. Wir betreiben eigene Hub-Terminals für maritime Containerverkehre, etwa in Prag und Dunajska Streda in der Slowakei. In Posen bauen wir ein weiteres Terminal. Und mit den Bahnzuggesellschaften Metrans, Polzug Intermodal und TFG Transfracht, an denen wir beteiligt sind, bieten wir auch die Organisation der Verkehre inklusive einer Vielzahl von zusätzlichen Serviceleistungen. Spielt dabei auch die Entlastung Ihrer Kapazitäten in den Seehäfen eine Rolle?Momentan gibt es keine Engpässe. Bei zukünftig steigenden Mengen spielt das dann wieder eine größere Rolle. Wenn wir in einem Binnenterminal destinationsrein be- und entladen, erhöht das die Produktivität entlang der gesamten Transportkette und entlastet die Seehäfen – genauso wie die Möglichkeiten zur Zwischenlagerung von Containern in einem Hinterland-Hub. In umgekehrter Richtung gilt selbstverständlich das Gleiche. Inwieweit beeinträchtigt die Wirtschaftskrise den Ausbau der Hinterland-Aktivitäten?In der Kombination moderner Seehäfen und leistungsfähiger Bahntransportkonzepte im Hinterlandverkehr steckt noch enorm viel Potenzial. Wir treiben unsere Projekte zur Produktivitätssteigerung auch in der Krise weiter voran, wie etwa unseren Terminalbau in Posen. Auch jetzt arbeiten wir am Ausbau effizienter Hub- und Shuttlekonzepte und analysieren, für welche Relationen es interessante Märkte gibt. Grundsätzlich werden wir unsere Strategie fortführen, das Binnenland durch maritime Terminals zu erschließen. Denn ohne leistungsfähige Terminals ist der Aufbau eines Shuttlezugkonzepts nur schwer machbar. Aber es gibt doch zumindest in Deutschland bereits flächendeckend Güterverkehrszentren mit Terminals für den Kombinierten Verkehr?Selbstverständlich beziehen wir auch die bestehenden GVZ in unsere Logistikkonzepte mit ein. Aber längst nicht alle eignen sich für die maritime Containerlogistik. Dafür ist unter anderem ausreichend Abstellfläche für die Container unter dem Kran unerlässlich sowie eine Depotfunktion für Leercontainer unmittelbar auf dem Gelände. eeeInterviewPeter Plewa

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