Schwerpunkt Koffer

Schwerpunkt KofferDa ist wieder Musik drinSie sind die Underdogs in jeder Stadt oder arbeiten für Prominente wie Norah Jones: Keine Aufbauart hat eine breitere Kundschaft als Koffer. Der Schwerpunkt spürt neueste Trends auf und gibt Praxistipps. Privat hat Norah Jones kaum mehr Gepäck als jeder andere auch – geht sie jedoch mit dem Fuhrunternehmen Redburn Transfer auf Tournee, darf es schon der Krone Dry Liner sein als Mega. Den ließ sich Chris Redburn, Chef des gleichnamigen, 1870 gegründeten Unternehmens und selbst bühnenerfahren, nach seinem Bedarf ausstatten. Hauptaugenmerk fiel auf die Lasi, die in der ganzen EU funktionieren muss. Außerdem galt es, die EN 72462 XL – wichtig für die Karosseriestruktur – zu erfüllen. Dazu braucht Redburn ein europaweit funktionierendes Servicenetzwerk, bei dem er auf Standardkomponenten zurückgreifen kann. Das gilt auch für die international eingesetzten Koffer von Fliegl, Kögel, Schwarzmüller, Schmitz Cargobull und Van Hool. Letztere liefern in erster Linie leicht isolierte, 30 Millimeter starke Plywoodkoffer, bei denen gern Scheuerleisten, Zurrschienen und eine ordentliche Beleuchtung geordert werden. Schäden entstehen meist am Heckportal, das Dach ist bei allen Koffern Thema. Auch Kögel verbaut laut Pressesprecher Volker Seitz in erster Linie Sandwichplatten mit Isokern und beidseitiger Stahldeckschicht. Gern ordern die Kunden bei den Trockenfrachtern Zurringe im Außenrahmen. Bei Schmitz werden die Koffer oft mit Doppelstockzubehör verkauft, Schäden treten auch hier eher am Heckportal auf, weshalb man dieses durch vier elliptisch geformte Rollen verstärken kann. Keine Diskussion gibt es bezüglich der Wände: Bei Schmitz ist das immer stahlbeschichtetes Ferroplast. Krone erweiterte seine Koffer außerdem auf Hängerzüge, die es mit 45er-Paneelen in „Blumenbreite“ gibt. Neben den Sperrstangen bietet man dafür auch das Vario-Lock-System mit vier Aluschienen auf dem Boden und unterm Dach. In die klickt man die senkrechten Sperrstangen, die wiederum Rollies Halt geben. Den 125-Millimeter-Boden hat man direkt mit den Scheuerleisten zu einer dichten Wanne verschweißt. Zuletzt überarbeitete man den Dry Liner 2009, wo man die Sattel um fast eine Tonne erleichterte. In Sachen Wand bietet Krone die reine (schwere) Stahlkassette, Plywood und Duoplex Steel an, wobei letztere Alternativen immer leichter werden. Außerdem hat man dann den Vorteil der leichten Isolation. Auch beim Dach gibt es sämtliche Spielarten vom robusten gesickten Stahldach (nur bei Stahl und Plywood) bis hin zum transluzenten GfK. Bei Talson werden die Koffer nach der „Post and sheet“-Methode konstruiert und vernietet, in dem man die kompletten Wandpaneele in einem Stück fertigt. Die lassen sich im Beschädigungsfall einzeln tauschen und bestehen komplett aus Alu. Den selbsttragenden Koffer setzt man auf ein Chassis aus hochlegiertem St52-Stahl. Auch bei Talson treffen Unfälle meist die Heckportale, für die man mittlerweile weitere Puffer entwickelte. Neben den Rammprofilen nennt Talson-Pressesprecherin Cahide Ucar Rückleuchten, Profile und vereinzelt Paneele als meistgeorderte Ersatzteile. Bei den Ladebordwänden kommen entsprechend den Formaten und der niederländischen Historie meist Dhollandia-Bühnen mit 2,5 bis drei Tonnen Kapazität zum Einsatz. Bei der Ladungssicherung bietet man das selbst entwickelte Talfix-System an, das auf mannigfach steckbaren Stangen beruht. Renaissance der Klassiker auf der MöloDie Ladungssicherung spielte auch auf der Mölo-Messe in Kassel eine große Rolle, wie Ackermann und Sommer zeigten. Ackermann hat seine sogenannten Packer-Liner im Programm, die mit verzinktem Unterbau und Stahlblechscheuersockeln bis zu 500 Kilo Punktlast abkönnen und im Heckbereich über eine Reinigungsöffnung verfügen. Der Trend geht zu möglichst wenigen und großen Bauteilen, was Stabilität und Dichtigkeit erhöhen soll. Außerdem zeigte man einen siebensitzigen MAN TGL Doka und 7200 x 2440 x 2920 mm respektive 52 Kubik großem Koffer. Typisch Ackermann ist die 20-mm-Plywood-Stirnwand ohne Sicken und der durchgehende, einteilige Boden. Den Übergang zu den neuen Seitenwänden schafft ein 200 Millimeter hoher Stahlscheuersockel, in dessen Bodenbereich die Ackermänner eine Lasischiene stoßfrei integrierten. In die kann man auch Sperrbalken hängen. Da dieser Scheuersockel mit Ankerschiene aus einem Stück gefertigt wird, kann er die Zurrkräfte in Außenrahmen, Boden und Wand gleichermaßen ableiten. Die Wände bestehen aus einem eigen entwickelten Sandwich. Unter der Plywood-Deckschicht liegt eine 25 mm Kunststoffverbund-Leichtbauplatte. In die integrierte man bündig zwei Reihen Stäbchen-Zurrleisten mit tiefen Zurrmulden. Diese Konstruktion soll Gewicht sparen, robust sein und durch eine gewisse Isolierwirkung Schwitzwasser unterbinden. Am Heck verbaut man glatte Integraltüren mit innen liegenden Drehstangenverschlüssen, die weitere 30 Millimeter Innenlänge holen. Einteilig deckt man das Dach mit zwei Lichtfeldern. Für Zurr- und Packmittel sieht man Unterflur-Edelstahlkästen vor, dazu gibt es eine bodenbündige Steckdose samt Spannungswandler für 230 Volt. Die 230-Volt-Dose ist auch bei Sommer Thema, unter anderem, um Tiefkühltruhen zu betreiben. Optional packt man auch ein Klimagerät samt Feuchtigkeitsausgleich für den Transport von Kunst oder Musikinstrumenten in den Koffer. Auch Sommer baute zur Mölo einen MAN TGL auf, der mit Nutzlast punktet: Dabei setzte man einen Plywood-Spezial-Koffer mit 17-Millimeter-Wänden auf einen Aluunterbau und deckte das Ganze mit einem transluzenten GfK-Dach. Plywood-Spezial ist die aufwendigste Kofferwand, optional gibt es auch die einfache, schwere Plywood-Wand oder eine Aluwood-Wand. Die ist leichter, aber laut Sommer empfindlicher als Plywood. Meistverkauft sind Plywood-Spezial und Plywood Normal. Die Ladungssicherung übernimmt im Idealfall der SALS-Außenrahmen, der stufenlose Zurrmöglichkeiten bei bis zu zwei Tonnen Zurrkraft und ebenem Boden bietet und laut Pressesprecher Andreas Lubitz an Bedeutung gewinnt. Fragt man nach den häufigsten Beschädigungen und Ersatzteilen, nennt Lubitz die Dachecken und -gurte sowie Seitenwände und Türen. Auch Spier bietet eine breite Kofferpalette an, die komplett in Eigenregie entwickelt und gefertigt wird. Dazu gehören auch Sonderprojekte für Messebau oder Film und Fernsehen. Wer hinter vielen Koffern stecktAndernorts nutzt man Bausätze, die in großen Serien bei Aluteam entstehen. Zu den Kunden zählen neben Junge Meyer Göttingen oder Walther, ihrerseits für große Serien zuständig. Meyer entwickelte einen kostengünstigen 3,5-Tonner-Koffer, der mit überfahrbaren Radkästen und niedrigst möglich aufgesetztem Koffer eine Art „Allzweckwaffe“ darstellen soll. In die Doppelflügeltüren kann Meyer Auffahrschienen setzen, was gegenüber einer Ladebordwand Gewicht und Kosten spart. Die Nutzlastklassen bis fünf Tonnen GG stehen auch im Fokus von Vantec, wo dieser Bereich laut Torsten Lehle, Assistent der Geschäftsleitung, an Bedeutung gewinnt. Entsprechend spezialisierte man sich auf Alu- und Leichtbau-Wabenkoffer, teils auch um die gestiegenen Eigengewichte der Fahrgestelle in diesem Segment zu kompensieren. Leichtbau ist auch bei Erhardt in Stuttgart großes Thema. Die Schwaben ließen für den Ultraleicht ein Schweißverfahren patentieren, mit dem man die einzelnen Elemente verbinden kann. Beim Nidafront-Koffer verwendet man laut Geschäftsführer Jürgen Erhardt für Stirn- und Seitenwände eine Wabenplatte, während die restliche Aufbaukonstruktion einem Plywoodkoffer entspricht. Bei einem 6,10-Meter-Aufbau soll die Nidafront-Platte mit achteckigem Polypropylen-Wabenkern und GfK-Deckschichten gegenüber einem Plywoodaufbau bis zu 200 Kilo sparen. Der werde laut Erhardt kaum noch geordert. Meistbestelltes Zubehör sind Spoiler und Lasi, verstärkt verbaut man auch Rückfahrkameras. Fragt man Walther Fahrzeugbau nach der meistverkauften Kofferart, nennt man die Aluwoodpaneele. Da widerspricht man den Aussagen von Sommer, wo man Aluwood als tendenziell rissempfindlich und umständlich zu reparieren einstuft. Christian Pull, Leiter des Kundenmanagement, sieht das anders: Bei Streifschäden könne sich Aluwood plastisch verformen, wo Plywood mit der harten Oberfläche gern aufplatze. Das könne zu Haarrissen führen. Dazu führe Plywood Spannungen schlechter ab, wodurch auch Schäden von innen nach außen durchdringen könnten. Auch den Reparaturfall bewertet man bei Walther anders: Aluwood sei „gut lokal zu reparieren“. Auch zu den Leichtbauwänden bezieht Walther konkret Stellung: Sie behaupten sich vor allem im Transportersegment, allerdings stehe dem „eine höhere Empfindlichkeit bei leichten Zusammenstößen mit Hubwagen oder Staplern sowie Streifschäden gegenüber“. Deshalb seien Ply- und Aluwood weiterhin führend. Die Sandwichplatten mit Wabenkern haben sich laut Pull „nicht so stark durchgesetzt, wie es vor einigen Jahren schien“. Stattdessen gäbe es eine Renaissance der Alu-Klemmblechbauweise, was Pull auch auf den Lasi-Aspekt zurückführt, indem man Zurrschienen in die Sperrholz-Innenverkleidung einlässt. Auffällig sei der Anstieg der Iso-Aufbauten. Häufig geordert würden laut Pull Stirnwandrammschutz und Sockelscheuerleis-ten, Nadelfilzauskleidung und die versenkten Bodenzurrösen samt Kombi-anker- und Stäbchenzurrschienen. Bei den Ladebordwänden seien Bär, Dautel und MBB wegen ihrer hohen Qualität, Lebensdauer und Zuverlässigkeit gesetzt, während Dhollandia und Sörensen „durch eine günstige Preisstruktur und einen Gewichtsvorteil von über 100 Kilo zum Marktbegleiter überzeugen“. Böse Bäume und Brücken Klare Ansage auch von Schmitz Cargobull: PR-Managerin Silke Hesener gibt an, dass je nach Markt und Zielgruppe am meisten Bär und Dhollandia geordert würden. Diese Marken nennt auch Orten. Häufigste Schäden seien Anfahrschäden an den Ecksäulen und am Dach durch Brücken und Bäume. Hier geht Jürgen Erhardt aus Stuttgart konform. Innen komme es immer mal wieder zu Bodenbrüchen wegen Über- oder Fehlbeladung. Außerdem reißen wegen falscher Lasi immer wieder Zurrschienen von den Seiten ab. Die Lasi samt der DIN EN 12642 sei seiner Meinung nach auch ein Grund für die hohe Nachfrage nach Koffern. Aufgesetzte oder eingelassene Zurrschienen hingen laut Walther von der Anwendung ab: Vermietkoffer nutzen gern aufgesetzte, hochwertige oder empfindliche Waren dagegen tendenziell eingesetzte Schienen. Orten fertigt Koffer mit allen Wand- und Dacharten, wobei immer einzeln abgeklärt wird, was der Aufbau kosten und pro Quadratmeter wiegen darf. Auch die Montagefreundlich- und Haltbarkeit werden besprochen. Generell setzt Orten die Wände in Rahmenprofile ein, was Montage und Reparatur erleichtern soll. Bei den Seitenwänden erkennt Orten einen Trend zum Schwenkwand- respektive Faltsystem. Neu im Programm ist ein Sprengstoff- und Munitionstransportkoffer. Den BDF C745 Topliner baut man in ADR-Ausführung. Er erfüllt die TÜV EX III für Munitionstransporte. Innen gibt es vier Reihen Aero-Clip-Boden- und Dachschienen mit 14 Paar Zurringen. Die lassen sich per Knopfdruck an jeder Position im Raster von 50 Millimeter lösen. Dazu kommt die verschiebbare rückwärtige Lasi samt vier Ferry-Lashings. Die Innenbeleuchtung ist EX3- geschützt und die Alucobond-Platten hat man mit Spezialsenkkopfnieten in den Aufbaukörper getackert, der komplett verkleidet wurde. Der Boden ist komplett mit Aluriffelboden belegt. Ein Koffer voller Sprengkraft – dagegen anzukommen, dürfte selbst dem komplett aufgebauten Soundsystem von Norah Jones schwerfallen. ❙❚■ Gregor Soller@Weitere Infos zum Thema finden Sie im Internet auf www.verkehrsrundschau.de, im Bereich Nutzfahrzeuge+Fuhrpark/Studien+DokumenteRedburns Krone Mega Dry Liner beim Anliefern des Konzertequipments von Norah Jones in VenedigVerschiebbare Lasipunkte und eine breite Treppe beim 7-sitzigen Packer-Liner von AckermannBei Van Hool (li.) sieht man die Verstärkung im unteren Bereich auch außen, Schmitz bietet den S.KO Express auch mit Rolltor oder Lenkachsen an Mit dem leichten Trapo-Aufbau schafft Meyer Göttingen Volumen und Alternativen zur Ladebordwand Beim Plywood-Spezial kombiniert Sommer Solidität mit einigermaßen günstigem Gewicht, neues einteiliges Aluwood-Dach, Erhardt-Koffer mit LBWZwei in einem: Auf Sonderwunsch kombiniert Walther eine Pritsche mit einem Kurzkoffer Talson (l.) hat den Anfahrschutz am Heck noch mal optimiert, Orten entwickelte einen komplett verkleideten Aufbau speziell für SprengstofftransporteSchwerpunkt KofferSchwerpunkt KofferEine unsichtbare Grenze Humbaur trennt Koffer nach Wandart und -größe: Privatanwendern genügen meist die Plywood-Koffer mit kratz- und UV-beständiger 15-mm-Wand. Die wird im Prinzip von den Eckstehern samt Zusatzverstärkungen gehalten. Die Alu-Eckverstärkungen sind pulverbeschichtet und sorgen laut Produktmanager Oliver Czech dafür, dass die kleinen Koffer über viele Jahre dicht bleiben. Denn über die Zeit beginnen die Platten zu arbeiten und die Fugen werden porös. Die Ecksteher beenden dieses Thema. Außerdem verbesserte man Details: Neben den intern „Batman“ genannten Kotflügeln, die wie eigene Rückleuchten zur Identifikation des Herstellers beitragen, setzt man das Humbaur-eigene Fahrwerk ein, das im Gegensatz zu Alko nur sechs statt zehn Zentimeter Auflaufweg hat. Entsprechend soll die Bremse schneller ansprechen, während die schwereren Alkos prinzipbedingt „softer“ bremsen. Für die entsprechende Lasi hält Humbaur in Serie sechs Zurringe für 400 Kilogramm Last bereit, die sich stufenlos einstellen lassen und sich über eine kleine Lasche auf den 15 Millimeter starken Boden abstützen. Der wird bis 5,1 x 2,1 Meter Größe einteilig gefertigt und ist sauber verlegt und verschraubt. Dazu passen die dank Abkleben sauber gezogenen Dichtfugen. Bei Nässe verhindert der Regenablauf am Heck lästiges Tropfen ins Innere. Solide fällt auch das Heckportal aus. „Gedeckt“ ist er im Standard mit einer 4 Millimeter starken GfK-Platte, die auf nach oben vorgebogenen Querträgern ruht. So kann Wasser besser ablaufen und es bleibt Reserve für schweren Schnee. Eine ganz andere Klasse bietet Humbaur mit dem Sandwich-Koffer an, der deutlich teurer und mit Alko-Fahrwerk ausgestattet ist. Hier verbauen die Gersthofener 45-Millimeter-Sandwichplatten aus PU-Kern mit beidseitiger Beschichtung aus verzinktem Stahlblech und Pulverbeschichtung. Diese Platten sind so stabil, dass sie die Ecksteher nur als „Fassungen“ brauchen und in jeder Größe gefertigt werden können, auch mit Türen oder Verkaufsklappen. Scharniere und Türöffner bestehen dann aus Edelstahl, die Lasi aus optionalen verzinkten Zurrpunkten, die in den Boden eingelassen mit dem Rahmen verschraubt sind. Auch sie halten laut Czech 400 Kilo, haben aber darüber hinaus noch üppige Reserven. Das Dach besteht komplett aus Plywood. Zu kritisieren wäre allenfalls, dass die Positionsleuchten politisch korrekt am hintersten obersten Ende stehen, wo sie leider gern abgefahren werden. Bei den längeren Deichselversionen müssen auch die unten angebrachten Seitenmarkierungsleuchten flexibel sein, da sie bei den langen Hochladern einige Millimeter über den Fahrzeugränder hinausstehen. Nebenbei sind die Trailer so gut isoliert und stabil, dass sie Ausstellern auch als Wohn- oder Bürowagen dienen. Für den Fall kann Humbaur „Zwischenwände“ für einen Nasszellen- oder Schlafbereich einziehen. In den Niederlanden können die Deichselkoffer bis zu zehn Meter lang sein. gsBestseller im Privatsegment: HK 752513-15PHell: Das 4 Millimeter starke transluzente DachStufenlos verschiebbare Zurringe für 400 KiloDie soliden Wände tragen sich weitgehend selbstAbschussgefährdete PositionsleuchteProfi: Solides Sandwich mit VerkaufsklappeHumbaur-KofferSchwerpunkt KofferSchwerpunkt KofferWettbewerb auf hohem Niveau Bei Vermietern werden Koffer oft von Privatpersonen oder Kunden gebucht, die einen Engpass überbrücken müssen. „In der Regel sind sie zwischen ein paar Stunden und drei Monaten draußen“, erklärt Ferdinand Hanslik, Europcar-Stationsleiter in der Chiemgaustraße 161 in München. Im Kofferbereich unterscheidet Europ-car zwischen 7,5-Tonnern, fast immer auf Iveco Eurocargo oder MAN TGL aufgebaut, und der 3,5-Tonnen-Klasse auf einem Mercedes-Sprinter-Fahrgestell. „Aufgrund der geänderten Führerscheinklassen ist der 3,5-Tonner vor allem im privaten Bereich stark im Kommen“, stellt Hanslik fest. Bei den Aufbauten fährt man ebenso mehrgleisig, wie die beiden Testwagen an der Station belegten: Der blattgefederte Iveco war mit Spier-Koffer samt MBB-Palfinger-Ladebordwand aufgebaut, während der an der Hinterachse luftgefederte MAN TGL und der Sprinter mit Junge-Koffer vorfuhren. Dazu kombinierte man beim TGL eine Dhollandia-Ladebordwand. In Sachen Funktionalität gefallen Hanslik beide: Die Koffer ruhen auf soliden verzinkten Rahmen. Darüber legen die Hersteller die Bodenplatten mit selbstschneidenden Schrauben, die per Drehmomentschrauber eingebracht werden. Den Bodenbereich hat Junge am Rand komplett abgedichtet, während es Spier beim hinteren, stark beanspruchten Bereich belässt. Darüber legten beide Hersteller Scheuerleisten, wobei die höhere Junge-Leiste noch die Stoßplatte an der Stirnwand mit einbezieht. Beide bieten zwei Reihen Zurrpunkte, wobei Spier eigen entwickelte Schälchen verbaut, wo Junge Stäbchenleisten aufsetzt. Ihr Vorteil ist die größere Flexibilität und der einfache Tausch per Akkuschrauber. Dafür tragen die Spier-Schälchen nicht auf, müssen aber im Falle eines Ausrisses geklebt werden. Optional böte auch Junge versenkte Zurrpunkte an. Die Verbindungen Stirnwand-Seitenwand lösten beide solide, wobei sich die Arten, wie man die Platten verbindet, unterscheiden. In der Praxis stellt Hanslik hier keine Unterschiede fest. Anders ist es bei den Seitenbegrenzungsleuchten: Die solide Metallplatte unterm Junge-Koffer ließ die Leuchte am Unfallgegner zerschellen, während Spier sie auf flexible Plastikhalter setzt. Immerhin packt Junge die Drähte in extra Kabelhüllen, was man sich beim 3,5-Tonner leider sparte: Die dürren Strippen waren auf einer Seite bereits samt Leuchte abgerissen, auf der anderen hatten sie ihren „guten Draht“ zum Glühmittel verloren. Womit der anfälligste Teil beider Koffer benannt wäre, die Europcar wie vereinbart vor der Weitervermietung nicht instandsetzte. Die Dächer halten laut Stationsleiter Hanslik über die Verweildauer im Fuhrpark immer dicht. Beide Hersteller spendieren im Heckbereich eine Leuchte, deren Schalter (bei Spier) und Kabel man aus der Schusslinie nahm. Auch das machen beide Hersteller solide, wenngleich das Spier-Heck im Dachbereich etwas eleganter zusammengesetzt wirkt als das Junge-Heck, wo man zur Verstärkung Winkel respektive Dreiecksbleche bemüht. In Summe schenken sich beiden also nichts, was auch für die vierzylindrigen Ladebordwände von Dhollandia und MBB Palfinger gilt. Beide lassen sich gut bedienen und geben sich bei Service und Wartung keine Blöße. Im Alltag macht ein Stück Plastik den Unterschied: „Die Abdeckung an der MBB verhindert bei schlechtem Wetter schmutzige Finger“, erklärt Hanslik lächelnd und zückt die von Europcar entwickelte Sicherheitskarte, die er jedem Mieter mit auf den Weg gibt. Sie gibt Ungeübten Tipps im Umgang mit dem „großen Fahrzeug“. Vom harten Alltag zeugt eine Beule am Junge-Koffer. Dabei erwischte es die untere Blende. Ein geclipstes Teil, das sich dank schlauem Bausatz leicht tauschen lassen sollte. gsEuropcar setzt auf Junge (re.) und Spier Zu dünn: Ummantelung am Junge-3,5-TonnerSpier: Eingelassene Zurrschälchen, plane Wand Junge: Transluzentes Dach, aufgesetzte Leisten Koffer im Praxiseinsatz

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