Per Autopilot zum Werk

Per Autopilot zum WerkDamit Teile für die PKW-Produktion stets pünktlich und vollständig im Werk verfügbar sind, hat Daimler die Zulaufsteuerung mittels Telematik getestet. Knapp ein Jahr hat der Automobilkonzern Daimler sein System der Zulaufsteuerung in einem Pilotprojekt getestet. Ziel: die Lieferkette in der PKW-Produktion sollte pünktlicher und zuverlässiger werden. Der Testlauf war offenbar so erfolgreich, dass die Stuttgarter künftig von ihren Speditionen im Direktverkehr den Einsatz einer entsprechenden Telematiklösung verlangen. Was auf die Dienstleister zukommt, hat die Spedition Hans Ihro GmbH in Neuenstein bereits durchexerziert. Ihro ist einer von fünf Dienstleistern, die an dem Pilotprojekt teilgenommen haben. Strikte Vorgaben für das PilotprojektDamit der mittelständische Familienbetrieb mit 200 Beschäftigten mitfahren durfte, machte Daimler strikte Vorgaben: Ein Smartphone mit Scanner in jedem LKW oder alternativ den Dispopilot von Fleetboard. Die Kosten für die Smartphone-Lösung beziffert Geschäftsführer Kai Ihro auf rund 1000 Euro pro LKW – die Investitionen für den Dispopilot von Fleetboard seien deutlich höher, allerdings böte die Lösung auch ein größeres Leistungsspektrum. Bei 11 Jumbo-Lastern, die bislang für Daimler ausschließlich im Direktverkehr fahren, wäre damit eine erhebliche Investition fällig gewesen. Zum Glück hatte sich die Spedition lange vorher Gedanken über Telematik gemacht und ihre 40-Tonner mit dem Dispopilot von Fleetboard ausgerüstet. Der Hauptgrund, so Geschäftsführer Kai Ihro: „Wir wollten eine fehlerfreie Auftragsübermittlung in den LKW und die Einbindung in unsere Speditionssoftware.“Die Zulaufsteuerung à la Daimler funktioniert vergleichsweise einfach (siehe Grafik S. 31): Daimler übermittelt die Ladeliste per Funk an den jeweiligen LKW. Der Fahrer bestätigt den Auftrag auf dem berührungsempfindlichen Bildschirm seines Telematik-Handhelds. Zugleich wird damit die Navigation aktiviert, die den Fahrer umgehend zur Beladestelle lotst. Dort scannt der LKW-Lenker sämtliche Packstücke ein. Eine Art Ampelsystem signalisiert ihm, ob die Packstücke der Ladeliste entsprechen – ein rotes Licht warnt ihn vor falscher Ladung, grün bestätigt die Richtigkeit. Sobald der LKW in eine definierte 30-Kilometerzone um das Daimlerwerk einfährt, wird sein Kommen dank der Zellenortung im Mobiltelefon „avisiert“, wie es Geschäftsführer Ihro ausdrückt. „Der Fahrer erspart sich so die Anmeldung im Werk.“ Nähert sich der LKW einem Umkreis von fünf Kilometern um die Produktionsstätte, teilt Daimler dem Fahrer per Funk das Fabriktor mit, das er anfahren soll. Am Tor wiederum bekommt der LKW-Lenker die Entladezone auf seinem Smartphone oder Dispo-pilot mitgeteilt. Vorteile auf beiden SeitenDie ganze Prozedur fasst Friedhelm Ulmer, Geschäftsführer des Handy-Telematikspezialisten Trendfire Technologies, so zusammen: „Daimler steuert den LKW bis zur Entladezone.“ Das hat für beide Seiten Vorteile – für den Autokonzern und für den Spediteur. Weil die Anmeldung entfällt und die Fahrzeuge direkt an freie Entladezonen dirigiert werden, verkürzen sich die Durchlaufzeiten. Auf der anderen Seite halten sich die Ihro-Fahrer länger beim Zulieferer auf. Grund: Das Scannen der Packstücke kostet Zeit. Dennoch kann Geschäftsführer Ihro eine makellose Bilanz vorweisen: „Trotz scharf gerechneter Zeitpläne waren wir kein Mal zu spät bei Daimler.“ Ihro verhehlt allerdings nicht, dass der organisatorische Aufwand für diese Pünktlichkeit hoch ist. Bei der Spedition Karl Dischinger GmbH, Ehrenkirchen, bedeutet das beispielsweise, dass einer von fünf speziell für die Automobillogistik entwickelten Aufliegern praktisch rumsteht – als Ersatzfahrzeug, falls ein anderes ausfällt. Ausfälle seines Spezialgeschirrs, wie Geschäftsführer Karlhubert Dischinger seine Auflieger nennt, kann sich die Spedition angesichts enger Zeitfenster nicht leisten. Deshalb muss Ersatz immer zur Hand sein. Die mittelständische Spedition fährt für den zweitgrößten europäischen Automobilhersteller Peugeot Société Anonyme (PSA). Und zwar Autositze in der Just-in-sequence-Belieferung (Jis). Das heißt: Die Autositze müssen so in den Auflieger geladen werden, dass sie am „Werksband direkt in den dafür vorgesehenen PKW eingebaut werden können“, erläutert Dischinger. Zugleich fährt Dischinger auch für Daimler – allerdings in der Beschaffungslogistik und nicht in der Just-in-time-Belieferung (Jit). Ursprünglich wollte der Stuttgarter Konzern sämtliche Lieferanten seiner Beschaffungslogistik per Telematik steuern. Doch anders als bei den Komplettladeverkehren in der Jit- oder Jis-Logistik ist die Beschaffungslogistik wegen der Vielzahl an Lieferanten wesentlich komplexer. Salopp drückt es Firmenchef Dischinger so aus: „In der Beschaffungslogistik wird jeden Tag neu gewürfelt, weil bis zur letzten Produktionsstunde beim Lieferanten Veränderungen möglich sind.“ Folglich rückte Daimler von diesen Plänen ab. Die Ehrenkirchener zogen dennoch daraus Gewinn. Die Spedition befasste sich in dieser Zeit intensiv mit Telematik und entschied sich dann für die Lösung von Trendfire mit „sämtlichen Features wie Geofencing, Fahrzeugdatenübermittlung und automatischer Spesenabrechnung“, sagt Dischinger. Inzwischen verfügt die gesamte Flotte von 100 LKW über das Telematiksystem. Mitteilung bei PlanabweichungBei PSA besteht keine Verpflichtung zum Einbau einer Telematiklösung. Doch ohne könnte die Ehrenkirchener Spedition den Zeitdruck kaum erfolgreich managen – und dabei zugleich die Sozialvorschriften einhalten. „Wir haben klar definierte Ankunftszeiten“, sagt Dischinger. PSA erhält umgehend eine Meldung, wenn die Spedition sie nicht einhalten kann. Dafür bedient sich die Spedition des sogenannten Geofencing. Es informiert die Spedition darüber, ob der LKW innerhalb einer bestimmten Zeit die definierte Route erreicht. Bei Abweichungen gibt es eine Meldung an PSA. Dischinger ist davon überzeugt, dass auch andere Hersteller die Zulaufsteuerung wie bei Daimler über kurz oder lang einführen werden. „Jeder testet sie“, sagt er. Sollte er recht behalten, ist die Spedition Bork GmbH & Co. KG in Langgöns sehr gut vorbereitet. Nachdem Bork lange Zeit Komponenten von Fleetboard und Qualcomm genutzt hatte, stieg die Spedition im vorigen Jahr vollständig auf die Telematiklösung von Fleetboard um. „Wir wollten eine Lösung aus einer Hand“, sagt Jakob Stibor, IT-Leiter bei Bork. Inzwischen sind 90 Prozent der 280 Bork-LKW mit Fleetboard ausgerüstet. Der Mittelständler fährt für Daimler Ventile, Achsen und Airbags. Praktisch könnte sich die Spedition in Langgöns umstandslos in die Zulaufsteuerung von Daimler integrieren. „Wir haben die Technik“, sagt Stibor, „aber noch keine entsprechenden Anforderungen von Daimler.“ Bis zum Vorjahr kamen die Aufträge sogar meist per Fax ins Haus, gingen Rechnungen der Spedition per Post an Daimler. Das ändert sich bis zum Jahresende. Derzeit stellt Stibors Abteilung die Fakturierung auf den elektronischen Rechnungsversand per digitaler Signatur um. ❙❚■ Dirk Dietz, freier JournalistPKW-Produktion bei Daimler: Das Material darf nie ausgehen Grüne Ampel bedeutet „go“ Daimler übermittelt die Ladeliste und Ladestellen per Funk an den LKW. Der Fahrer bestätigt den Auftrag auf dem berührungsempfindlichen Bildschirm. Zugleich wird damit die Navigation aktiviert, die den Fahrer umgehend zur Beladestelle lotst. Dort scannt der Fahrer sämtliche Packstücke ein. Ein Ampelsystem signalisiert ihm, ob die Packstücke der Ladeliste entsprechen – ein rotes Licht warnt vor falscher Ladung, grün bestätigt, dass alles okay ist. Damit weiß der Autohersteller frühzeitig, wann der LKW mit welcher Ladung gestartet ist und wann er voraussichtlich am Ziel eintrifft. Nähert sich der LKW einem Umkreis von fünf Kilometern um die Produktionsstätte, teilt Daimler dem Fahrer per Funk das Fabriktor mit, das er anfahren soll. ddZulaufsteuerung PKW-ProduktionDaimlerDaimlerDaimler➊ Ladeliste2 Bestätigung4 Packstücke scannen5 o. k.7 Zuweisung des Werktores innerhalb 5-km-Zone3 Navi zu Beladestelle6 Anfahrt zum Werk

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