NOx-Ausstoß von Euro-5-LKW

NOx-Ausstoß von Euro-5-LKWNOx-Debatte nimmt zuSeit diesem Jahr gelten in der EU neue NO2-Grenzwerte zur Luftreinhaltung. Ein Vorstoß der niederländischen Regierung, der auf den NOx-Ausstoß von Euro-5-LKW abzielt, bringt die Hersteller in Bedrängnis.Wurde in den vergangenen Jahren viel über das Thema Feinstaub debattiert, so wird in den kommenden Jahren verstärkt das Thema Stickoxide die Umweltdiskussion beherrschen. Denn eigentlich schon ab diesem Jahr gelten in der EU scharfe Grenzwerte für NOx, deren Einhaltung einige Städte vor große Probleme stellt (siehe Kasten).Verschärft wird das Thema NOx durch einen aktuellen Vorstoß der niederländischen Regierung. Die Holländer forderten vor Kurzem die EU auf, dass die Motorsteuerung von Euro-5-LKW so modifiziert wird, dass die Fahrzeuge auch im städtischen Verkehr möglichst geringe NOx-Emissionen erzeugen. Hintergrund ist eine aktuelle Untersuchung des niederländischen Instituts TNO. In einem Feldversuch haben die Forscher die Stickoxidemissionen verschiedener Euro-5-LKW gemessen. Mit dem Ergebnis: Im Stadtverkehr seien die NOx-Werte dreimal so hoch wie bisher von der EU-Kommission angenommen. Sie bewegen sich damit laut TNO nur marginal unter vergleichbaren NOx-Werten von Euro-3-LKW.Der Verband der Automobilindustrie (VDA) und führende LKW-Hersteller weisen auf Anfrage der VerkehrsRundschau die TNO-Messungen zurück. „Die Ergebnisse der TNO -Studie werden durch andere Studien und unsere eigenen Messungen nicht bestätigt“, erklärt der VDA. Eigene Feldmessungen zeigten für ein Euro-5-Fahrzeug eine deutliche Reduktion der NOx-Emission gegenüber einem Euro-3-Fahrzeug auch im Stadtverkehr.Laut VDA komme es aber auf die Messmethode an. Die TNO-Vorgehensweise entspreche nicht den gesetzlich vorgeschriebenen Normen. „Es ist seit Langem bekannt, dass Emissionen unter bestimmten Betriebsbedingungen vom im offiziellen Prüfzyklus ermittelten Mittelwert nach oben und nach unten abweichen.“ So könnten spezifische Emissionswerte in Feldversuchen den Euro-5-Grenzwert durchaus um den Faktor zwei überschreiten. „Solche Messwerte sind unter sehr niedrigen Lastbedingungen im Stadtverkehr zu erwarten“, sagt der VDA. Dies bestätigt auch das Institut für Energie- und Umweltforschung (IFEU) in Heidelberg: „Das Problem beim Thema Stickoxide ist, dass die bei Euro-5-LKW eingesetzten SCR-Systeme erst bei einer Temperatur von 170 bis 200 Grad zu einer wirksamen Reduktion der NOx-Emissionen führen“, beschreibt Fachbereichsleiter Verkehr und Umwelt, Udo Lambrecht, das Problem. Im Stadtbetrieb liege die Abgastemperatur oft unter diesem Wert.VDA: Keine Änderungen an Euro 5Eine Änderung der Steuerungssoftware von neuen und bereits ausgelieferten LKW mit Euro-5-Motoren vorzunehmen, hält der VDA dennoch nicht für sinnvoll: „Da die Steuerungssoftware von Nutzfahrzeugen auf deren Normalbetrieb ausgelegt ist, würde eine Optimierung für nicht repräsentative Betriebszustände zu schwerwiegenden Nachteilen bei Emissionen und Verbrauch in den typischen Fahrzuständen führen und wäre deshalb kontraproduktiv.“ Eine rückwirkende Abgasgesetzgebung sei außerdem grundsätzlich nicht akzeptabel und würde jede Rechtssicherheit in diesem Bereich in Frage stellen, sagt der VDA.Dass die holländischen Ergebnisse dazu führen könnten, dass Euro-5-Fahrzeugen die Einfahrt in städtische Umweltzonen verwehrt wird, sieht der VDA nicht. Auch eine Herabstufung von Euro-5-Fahrzeugen von „grünen“ auf „gelbe“ Einfahrplaketten verneint der Automobilverband. „Die Zuordnung der Plaketten bezieht sich immer auf die Emissionsstufe und den darin festgelegten Prüfzyklus. Da der Stadtbetrieb im Prüfzyklus nicht separat ausgewiesen wird, kann er auch nicht Basis einer Plakettenregelung sein. Euro 5 ist zusammen mit EEV die niedrigste Emissionsklasse und ist deshalb als ,grün‘ eingeordnet.“ Diese Einschätzung teilt auch das Umweltbundesamt. „Es ist nicht damit zu rechnen, dass die Einfahrerlaubnisse in Umweltzonen auf der Basis dieser Studie geändert werden müssen“, erklärt das UBA gegenüber der VerkehrsRundschau.UBA: Geplante Euro-6-Norm reicht ausEine weitere Forderung der Niederländer, die geplanten Schadstoffnormen für Euro-6-LKW im Bereich NOx zu verändern, werden sowohl vom VDA als auch vom UBA zurückgewiesen. Mit Einführung von Euro 6 im Jahr 2014 „sinkt der NOx-Grenzwert um 80 Prozent gegenüber der Stufe Euro 5“, erklärt die deutsche Umweltbehörde. Daher würden mit diesen Fahrzeugen die emittierten Stickstoffoxide im realen Verhalten nochmals deutlich geringer sein als die der Fahrzeuge mit Abgasstandards Euro 5 und schlechter. Neben den verschärften Grenzwerten schreibe die Euro-6-Norm außerdem auch die Überprüfung der Einhaltung der Grenzwerte im Feld durch mobile Messmethoden (PEMS) vor.„Das bedeutet, dass die vorgegebenen Emissionsgrenzwerte auch im realen Straßenbetrieb überprüft werden.“ Des Weiteren, so das UBA, werde es mit der Grenzwertstufe 6 zu einer noch ausgereifteren On-Bord-Diagnosetechnik kommen, die die Schadstoffemissionswerte anhand bestimmter Parameter dauerhaft überprüfe. So sei laut Meinrad Signer, Vize-Chef der Iveco-Motorenforschung, zum Beispiel geplant, den Einsatz des SCR-Betriebsstoffes Adblue zu überwachen. Ist der Harnstoff-Tank leer, soll das Drehmoment des Motors und in einer zweiten Stufe die Geschwindigkeit des Fahrzeuges herabgesetzt werden, bis der Fahrer den Adblue-Tank wieder nachfüllt.Die deutschen Behörden und NFZ-Hersteller scheinen damit gewillt, die NOx-Problematik beim LKW in Städten mit der Einführung von Euro 6 lösen zu wollen. ❙❚■ Andre KrankeNiederländer untersuchen NOx-Emissionen unterschiedlicher Euro-5-LKW im StadtverkehrNOx-Ausstoß von Euro-5-LKW Städte kämpfen mit den in Kraft getretenen NO2-Grenzwerten Zu Beginn des Jahres sind in der EU zwei neue Luftqualitätsgrenzwerte für Stickstoffdioxid (NO2) in Kraft getreten. Demnach darf im Jahresmittel eine NO2-Konzentration von 40 μg/m3 nicht überschritten werden. Der Ein-Stunden-Mittelwert darf nicht mehr als 18-mal pro Jahr den Wert von 200 μg/m3 übersteigen. Etwas Aufschub können sich die Städte verschaffen, wenn das jeweilige EU-Mitgliedsland aufzeigt, welche Maßnahmen zur NO2-Reduzierung angegangen werden – dann ist der Grenzwert erst 2015 einzuhalten. Derzeit wird der NO2-Jahresgrenzwert von 40 μg/m3 an etwa 80 straßennahen Messstellen in Deutschland überschritten. Wesentliche Ursache dieser hohen NO2-Belastungen sind laut Heidelberger IFEU-Institut die NOx-Emissionen des KFZ-Verkehrs. Die Höhe der NO2-Konzentrationen wird dabei zwar auch durch LKW, aber in großem Maße durch den PKW-Verkehr (vor allem Dieselfahrzeuge) bestimmt. Bis zum Jahr 2020 werden die lokalen NOx-Emissionen laut IFEU aufgrund des höheren Anteils von Fahrzeugen der Schadstoffklassen 4, 5 und 6 in der Gesamtfahrzeugflotte um über 50 Prozent abnehmen. Dadurch wird in vielen Städten der Grenzwert bis zum Jahr 2015 eingehalten werden können. Das IFEU erwartet aber auch, dass hoch belastete Messstationen wie in Stuttgart trotz dieser starken Abnahme ohne weitere Maßnahmen selbst im Jahr 2020 den EU-Grenzwert nicht erreichen werden. Selbst wenn im lokalen Verkehr nur noch PKW und LKW der Grenzwertstufen Euro 6 vertreten sein würden, kommen die IFEU-Experten zum Beispiel für die in Deutschland höchstbelastete Messstation Stuttgart-Neckartor auf eine NO2-Konzentration im Jahresmittel von 50 μg/m3. Dabei trage der lokale Verkehr auch bei einer reinen Euro-6 -Flotte noch mit 30 μg/m3 zur NO2-Belastung bei, der größte Teil davon durch PKW (25 μg/m3). „Eine weitere Absenkung kann alleine mit der bestehenden Abgasgesetzgebung bei gleichbleibendem Verkehr nicht erreicht werden“, sagt das IFEU. akHohe NO2-Konzentration in Innenstädten EU-Grenzwerte für die LuftqualitätUnterschiede zwischen NOx und N02NOx bezeichnet Stickoxide, die zum Beispiel im Abgasstrom von Kraftwagen vorkommen. Diese bestehen aus Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2). Während die Euro-Abgasnormen die NOx-Werte insgesamt begrenzen, gelten für die Luftreinhaltung NO2-Grenzwerte. Zu hohe NO2-Konzentrationen führen zum Beispiel zu einer Reizung der Atmungsorgane. Zudem liegen Anhaltspunkte für eine krebserzeugende Wirkung vor. Da NO mit Ozon zu NO2 reagiert, sind auch die NO-Emissionen der LKW für die NO2-Luftbelastung von Relevanz. akEU-Grenzwerte nach SchadstoffklassenEuro 2Euro 3Euro 4Euro 5Euro 6NOx-Grenzwerte für PKW und schwere LKW in g/kWhDer Stickoxid-Grenzwert sinkt bei schweren Nutzfahrzeugen im Vergleich zwischen Euro 5 und Euro 6 um knapp 80 Prozent. Im Vergleich zu Euro 3 liegt der NOx-Grenzwert bei Euro-6-Lastkraftwagen sogar über 90 Prozent niedriger. ak8,07,06,05,04,03,02,01,004,17,03,55,01,73,51,42,00,6 0,46

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