„Note ungenügend“

Interview „Note ungenügend“ Eine Politik der schnellen Änderungen hält der Grünen-Verkehrsexperte Anton Hofreiter für schädlich. Er präferiert kleine, stetige Schritte – auch in Sachen LKW-Maut. Was er anders als Verkehrsminister Ramsauer machen würde, erklärt Hofreiter im Interview. Vor einigen Wochen haben wir mit Bundesminister Ramsauer gesprochen, der eine durchaus positive Bilanz seiner gut drei Jahre Amtszeit gezogen hat. Welche Note geben Sie dem Verkehrsminister? Zuerst muss ich klarstellen, dass ich dies nicht als Vorsitzender des Verkehrsausschusses tue, sondern als Grünen-Politiker. Da gebe ich ihm die Note ungenügend. Er hat sich stark mit öffentlichkeitswirksamen Themen beschäftigt wie Wechselkennzeichen, Altkennzeichen, der Punkteampel. Ich habe aber nicht das Gefühl, dass er bei den wichtigen Themen viel bewegt hat. Diese Meinung teilen auch die Fachleute. Welches wären für Sie diese wichtigen Themen gewesen? Die Zukunft der LKW-Maut ist ein wichtiges Thema. Oder das Eisenbahnregulierungsgesetz; es ist zwar eines vorgelegt, aber nicht verabschiedet worden. Die Struktur der DB – hier standen schöne Sachen im Koalitionsvertrag. Man wollte die Aufhebung der Gewinnabführungs- und Beherrschungsverträge; da ist nichts passiert. Bahnpolitik ist Sache der DB AG heißt es jetzt. Auch im Luftverkehr ist nichts vorangegangen. Es gibt keine Luftfahrtstrategie, auf die Herausforderung der arabischen Drehkreuze hat man nicht reagiert, sich nicht darum gekümmert, wie man mit dem europäischen Emissionssystem umgehen soll. Ebenso wenig wurde eine moderne Mobilitätsstrategie entwickelt. Dabei ist unser Mobilitätssystem von immenser Bedeutung für die Bundesrepublik. Wir sind ein Transitland, wir sitzen im Herzen von Europa. Die Bundesregierung hat Klimaschutzziele beschlossen. Da müssen dann entsprechende Maßnahmen ergriffen werden. Das gilt auch für den Verkehrssektor, um Mobilität langfristig zu sichern. Doch der Verkehrsminister hat sich lieber um die Punkteampel gekümmert. Der erste grüne Verkehrsminister ist Winfried Hermann in Baden-Württemberg. Wie beurteilen Sie seine Politik? Die Politik von Herrn Hermann wird in der öffentlichen Wahrnehmung stark überdeckt durch die Auseinandersetzung um ein Großprojekt, das letztendlich das System Schiene insgesamt belastet. Doch gerade seine Bemühungen, Priorisierung nicht nur im Wort zu führen, sondern auch in der Realität umzusetzen, haben große Hochachtung verdient. Sie sind beispielhaft für die Bundesländer. Es gibt kein anderes Bundesland, das auch nur ansatzweise so ehrlich versucht, mit dem knappen Geld dermaßen überlegt Infrastruktur zu gestalten. Gerade im Straßenbau regieren die Wünsch-dir-was-Listen. Doch damit werden keine Straßen gebaut, denn es gibt nicht mehr Geld vom Bund. Wäre Hermann für Sie ein möglicher Bundesverkehrsminister? Sicher. Aber das sollten Sie ihn selbst fragen. Hätten Sie persönlich Lust auf das Amt, trotz der ganzen Diskussionen momentan? Die haben nichts mit dem Amt als solches zu tun. Spekulationen über Personalien sind jedoch immer zu früh, so lange die Wahl nicht vorbei ist. Aber generell? Es gibt wahnsinnig viele spannende Ämter. Wir vermissen im Programm der SPD, Ihrem wahrscheinlichsten Koalitionspartner bei einem Regierungswechsel, klare verkehrspolitische Aussagen. Wie geht es Ihnen? In der Vergangenheit war bei der SPD vieles sehr schwierig. Denn auch die SPD war eine Partei, die für Wünsch-dir-was-Listen stand. Das gilt auch für die elf Jahre, als die Sozialdemokraten den Bundesverkehrsminister stellten. Doch gerade im Prozess über die Infrastrukturkonsenspapiere hat sich die SPD viel Mühe gegeben, ihre Politik auf eine fachlich gute Basis zu stellen. Wir sind zwar in etlichen Punkten nicht einer Meinung, aber jetzt ist zumindest ein spannender fachlicher Diskurs möglich. Verkehrspolitik zwischen Rot und Grün wird nie ganz einfach sein. Doch wenn ich mir den Prozess und die Papiere der SPD ansehe, wurde da durchaus Gutes geleistet. Welches sind die größten Reibungspunkte zwischen Rot und Grün? Das sind zum einen die erwähnten Wünsch-dir-was-Listen. Die SPD als große Volkspartei war davon stark getrieben. Außerdem die Auseinandersetzung, wie es mit der Bahn weitergehen soll. Die SPD steht für einen integrierten Konzern, wir für eine Trennung. Mittlerweile schwanken Teile der SPD beim Thema Lang-LKW. Für Sie immer noch verbotenes Terrain? So wie es momentan beim Feldversuch läuft, ist der Lang-LKW eine Konkurrenz zur Schiene. Ich könnte mir den Lang-LKW im Vor- und Nachlauf zum Kombinierten Verkehr vorstellen, wenn er außerhalb von Wohngebieten fährt. Dann kann man über diese Dinge reden. Nicht nur beim Lang-LKW hisst der Straßengüterverkehr die grüne Fahne. Nehmen Sie das Argument, dass Ökologie und Ökonomie Hand in Hand gehen, ernst? Natürlich bemühen sich Teile der Branche darum. Das muss man klar sagen. Ein LKW, der weniger Diesel verbraucht, schont nicht nur die Umwelt, sondern auch den Geldbeutel des Betreibers. Doch es braucht auch gesetzgeberische Maßnahmen, um bestimmte Veränderungen im Markt zu bewirken. Manchmal gibt es ein Delta zwischen dem, was sich betriebswirtschaftlich lohnt und dem, was gesamtgesellschaftlich sinnvoll ist. Der betriebswirtschaftliche und der volkswirtschaftliche Nutzen sind nicht immer deckungsgleich. Spätestens dann muss die Politik eingreifen. ➞ Was für Themen sind das in Ihren Augen? Das sind alle Bereiche, bei denen externe Kosten auftreten. Also Kosten, die nicht am Markt bezahlt werden müssen, sondern von der Gesellschaft. Die kalkuliert der Unternehmer natürlich nicht mit ein. Über die Höhe kann man streiten. Das gilt zum Beispiel für Unfallkosten, Klima- und Klimavorsorgekosten. Hier gibt es einen großen Strauß von Belastungen. Wenn die immer jemand anderes bezahlt, werden sie nicht marktwirksam. Diese Kosten würden Sie in die Logistikabgabe, die die Grünen in ihrem Regierungsprogramm fordern, einbeziehen? Ganz genau. Die Logistikabgabe ist im Grunde eine aufgehübschte Maut. Wie hoch würden Sie diese ansetzen? Zuerst muss man sich überlegen, was man an externen Kosten einbeziehen kann. Das ist in Teilen eine eher wissenschaftliche Frage. Ich würde nicht wagen, aus der hohlen Hand heraus eine Zahl nennen zu wollen. Außerdem sollte man so etwas nie von heute auf morgen machen. Nur wenig ist für eine Volkswirtschaft so schädlich wie ein Zick-Zack-Kurs mit schnellen Änderungen. Es ist immer klug, Dinge nach und nach zu verändern und einen fließenden Anpassungspfad zu schaffen. Also eine permanente Mauterhöhung in kleinen Schritten? Ja. Die Unternehmer brauchen ja auch Sicherheit, wo der Weg hinführt. Dann ist das Wegekostengutachten, das gerade erarbeitet wird – und bei dem die externen Kosten nicht einbezogen werden sollen – für Sie zu kurz gesprungen? Ja, genau, es ist einen Tick zu kurz gesprungen. Sie sind Verkehrsexperte. Müssen Sie sich in Ihrer Partei auch mit Forderungen auseinandersetzen, die für Sie als Fachmann unrealistisch sind? Eine Forderung, die es immer wieder gibt – weniger aus der Partei, sondern aus der Gesellschaft –, ist, in den nächsten vier Jahren den kompletten Straßenverkehr auf die Schiene zu verlagern. Da muss man sagen, das wird nicht klappen. Wie hoch schätzen Sie das Verlagerungspotenzial ein? Das hängt von vielen Faktoren ab. Je langlaufender der Verkehr, je weniger zeitkritisch, desto höher das Potenzial. Es hängt davon ab, ob es uns gelingt, eine gute Infrastrukturpolitik zu machen, die nicht nur auf isolierte Projekte setzt, sondern die Kapazität des Netzes insgesamt erhöhen wird. Außerdem müssen wir auf EU-Ebene eine höhere Interoperabilität durchsetzen, ebenso wie eine größere Marktöffnung. Es hängt also auch von vielen politischen Entscheidungen ab. Wir brauchen zudem über mehrere Jahre hinweg eine stringente Investitionsstrategie. Dann haben wir ein durchaus beachtliches Verlagerungspotenzial. Und bei der bestehenden Infrastruktur? Da wird es knapp. Einige Knoten wie Hannover, Hamburg, Bremen oder Fürth sind zu fast 100 Prozent ausgelastet. Die interessanten Strecken sind bereits überlastet. Hier muss man auf alle Fälle die Kapazitäten erweitern. Diese Erweiterungen dürfen allerdings keine isolierten Prestigeprojekte sein. Es geht um unspektakuläre Maßnahmen wie ein drittes oder viertes Gleis, Elektrifizierung, Blockverdichtung, eine Wechselweiche, ein Kreuzungsbauwerk. Hier kann man mit einer Reihe von Maßnahmen die Kapazität nach oben bringen. Die sind zwar auch nicht kostenlos zu haben, aber die Summen sind überschaubar. Eng zugegangen ist es jüngst auch am Nord-Ostsee-Kanal. Schon lange hat man hier zu wenig investiert. Seit 100 Jahren. Aber das ist nicht nur das Problem des NOK, wir fahren seit vielen Jahren die gesamte Verkehrsinfrastruktur auf Verschleiß. Das gilt für Wasserstraßen genau wie für Autobahnen und Eisenbahnstrecken. Politisch war es immer opportuner, Neubaumaßnahmen vorzunehmen, statt den Erhalt sicherzustellen. Länder widmen sogar Unterhaltsmittel, die der Bund zur Verfügung stellt, in Neubaumittel um. Das muss man dringend beenden, denn es ist grundlegend falsch. Man kann nicht ans Haus anbauen, wenn es durchs Dach regnet. Die Daehre-Kommission hat einen Maßnahmen-Baukasten zusammengestellt, um Mittel im Verkehrsbereich zu generieren. Welche favorisieren Sie? Man muss für den Unterhalt mehr Geld ausgeben. Das heißt aber nicht automatisch, dass man mehr Geld braucht. Ich gäbe für Neubau weniger aus, für den Erhalt mehr. Erst wenn ich diese Hausaufgaben gemacht habe, kann ich mehr Geld verlangen. Die Verkehrspolitik hat in vielerlei Hinsicht keinen optimalen Ruf. Sie möchte immer nur mehr Geld und überlegt eigentlich nie, wo sie effizienter werden kann. Wir haben beispielsweise keine vernünftige Priorisierung im Bundesverkehrswegeplan. Wir haben eine Bahninfrastruktur, aus der die DB Netz AG 900 Millionen Euro Gewinn abführt. Wir haben eine Wasserstraßen- und Schifffahrtsdauerreform. Und da rufen wir nach mehr Geld? Sie wären also mit einem Etat von zehn Milliarden Euro zufrieden? Am Ende braucht man mehr Geld, da die internen Reserven nicht groß genug sind. Aber zuerst muss man zeigen, dass man effizienter werden kann. So lange wir Projekte wie Stuttgart 21 oder den Berliner Flughafen haben, gibt es wenig Chancen, sich gegen andere Politikfelder mit Geldforderungen durchzusetzen. Diese Dinge schaden der Verkehrspolitik massiv. Da sagt doch jeder, wer 6,5 Milliarden in einem Bahnhof ohne Kapazitätserweiterung verbaut, hat nicht zu wenig, sondern zu viel Geld. Zurück zu Daehre … Unser Weg lautet: Erhöhung der LKW-Maut und Ausweitung auf alle Straßen. Allerdings muss man sehen, dass man das mit einem ökonomisch sinnvollen System realisieren kann. Mit dem momentan eingesetzten System lassen sich nicht alle Straßen bemauten. Deshalb ist es wichtig, bei Toll Collect die Call-Option zu ziehen und dann überlegt neu auszuschreiben. Option PKW-Maut? Die PKW-Maut hat viele Schwierigkeiten. Die einzige kostengünstige Variante ist die Vignette. Die ist allerdings ökologisch blind und sozial ungerecht. Deshalb sehe ich in der PKW-Maut keine Option. Was halten Sie von Fonds zur Finanzierung? Den Gedanken finde ich sehr spannend. Es wird zwar eine harte Auseinandersetzung mit den Haushältern geben. Die hängen immer noch der Illusion nach, dass sie Jahr für Jahr über Investitionen entscheiden können. Das ist allerdings Unsinn. Wenn für ein 200-Millionen-Euro-Projekt einmal 50 Millionen Euro ausgegeben wurden, dann wird es nicht abgebrochen, weil ein Haushälter das sagt. Bei einer Fondsfinanzierung ist von Anfang an klar, dass man zügig durchbauen kann. Unser Problem ist doch, dass wir 100 Baumaßnahmen anfangen, aber nur Geld für 20 da ist. Das bekommt man über den Fonds in den Griff. Ein weiteres Lenkungsmittel ist der Bundesverkehrswegeplan. Hier ist es wirklich wichtig, dass uns eine Reihe von Dingen gelingt. Der Bundesverkehrswegeplan 2015 muss so gestaltet werden, dass die vorhandene Infrastruktur nachhaltig unterhalten werden kann. Wichtig ist, dass es nicht wie in der Vergangenheit nur Einzelprojektbetrachtungen gibt, sondern eine Netzbetrachtung unternommen wird. Man muss auch von einer Wahlkreisfixierung wegkommen, sondern dort bauen, wo es am nötigsten ist. Bei Stichworten wie Engpassbeseitigung und Priorisierung sind in der Theorie alle dafür. Sobald es in die Praxis geht, meint jeder, sein Projekt gehöre als Erstes realisiert. Diese Egoismen werden wir nicht zu 100 Prozent überwinden. Aber es muss sich hier etwas ändern. Und wir brauchen natürlich eine verkehrsträgerübergreifende Betrachtung. Außerdem benötigen wir innovative Instrumente wie die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung für die Straße. Mobilität lässt sich auch auf Dritte abwälzen. Bestellen Sie im Internet? Das habe ich schon getan. Für die Stadtlogistik ist das eine große Herausforderung. Man muss sich überlegen, wie man Dinge bündeln, wie man die Fahrzeuge schadstoffärmer, leiser und weniger verkehrsgefährdend gestalten kann. Ehrlicherweise muss ich sagen, es ist auch eine große soziale Herausforderung. Hier entstehen Arbeitsplätze, die nicht existenzsichernd sind. Wird die grüne Politik versuchen, Interneteinkäufe zu reduzieren? Ich kann mir nicht vorstellen, dass es gesellschaftlich wünschenswert ist, so in das individuelle Verhalten einzugreifen. Aber wir wollen natürlich die Stadt der kurzen Wege, um dort das Einkaufen – und nicht nur das – wieder interessant zu machen. Dazu müssen die Städte attraktiver werden. Hier gibt es ein breites Spektrum an Maßnahmen, damit Menschen sich im Nahumfeld wohl fühlen und auch dort einkaufen. Ist die City-Maut ein Thema, den Verkehr in den Städten zu reduzieren? Wir möchten es den Städten nicht vorschreiben, aber zumindest ermöglichen, wenn sie damit ihre Infrastruktur finanzieren möchten. Es soll einen Standard geben; entscheiden sollen es die Städte selbst. Sind Umweltzonen eine Erfolgsgeschichte? Über die Umweltzonen kann man streiten. Sie haben sicher nicht das gebracht, was man sich erhoffte. Aber sie sind insofern eine Erfolgsgeschichte, als man jetzt stärker darüber nachdenkt, wie man die Luft- und Lebensqualität in Städten erhöhen kann. ❙❚■ Birgit Bauer Vita Anton Hofreiter Der 43-Jährige ist mit 16 Jahren Mitglied bei Bündnis 90/Die Grünen geworden. Geboren in München, aufgewachsen in Sauerlach, sitzt er seit 2005 als Abgeordneter des Wahlkreises München-Land im Bundestag. Anfang Juni 2011 hat der promovierte Biologe den Vorsitz des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung übernommen. Davor war er verkehrspolitischer Sprecher seiner Fraktion. Bei der Bundestagswahl 2009 holten die Grünen im Landkreis München 12,7 Prozent der Stimmen, Hofreiter erhielt als Direktkandidat 13,3 Prozent an Erststimmen. bb Die Serie Bundestagswahl 2013 Die VerkehrsRundschau startet den Wahlkampf und spricht mit den wichtigsten Verkehrspolitikern über die Pläne der Parteien VR 13: Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer VR 15: Anton Hofreiter, Verkehrsexperte von Bündnis 90/Die Grünen und Vorsitzender des Verkehrsausschusses VR 20: Sören Bartol, verkehrspolitischer Sprecher der SPD „Auch die SPD war eine Partei, die für Wünsch-dir-was-Listen stand“ Anton Hofreiter Verkehrsexperte von Bündnis 90/Die Grünen, Vorsitzender des Verkehrsausschusses „Die Verkehrspolitik möchte immer nur mehr Geld, überlegt aber nie, wo sie effizienter werden kann“ Anton HOfreiter, Verkehrsexperte von Bündnis 90/Die Grünen, Vorsitzender des Verkehrsausschusses Sekt oder Selters? Entscheiden Sie sich für ... BGL oder Allianz pro Schiene? Auch wenn ich mit dem BGL gut zusammenarbeite: Allianz pro Schiene Anden oder Alpen? Anden Intercity oder Fernbus? Intercity Verkehrs- oder Umweltministerium? Verkehrsministerium Berlin oder München? Beides Verkehrsminister oder -ministerin? Verkehrsministerin Elbvertiefung oder Tiefwasserhafen? Tiefwasserhafen Facebook oder Twitter? Facebook Ebay oder Amazon? Keins Ebook oder Paperback? Paperback DB App oder Fahrplanauskunft? DB App Grube oder Mehdorn? Grube? Elektroauto oder Hybrid? Hybrid