Neuer Sparmeister

Dieser New-FH 460 I-Save hat eine klare Mission: den Verbrauchsrekord auf der VR-Testrunde brechen! Dafür nutzt der neue Volvo alle ihm zur Verfügung stehenden "Waffen": Abgesehen von der optisch zwar eher dezent, dafür aber in Sachen Aerodynamik angeblich deutlich nachgeschärften Frontpartie, ist es vor allem das optionale I-Save-Paket, dessen wichtigster Bestandteil eine dem starren Turbolader nachgeschaltete Turbocompound-Turbine darstellt. Bedarfsgesteuertes Eco-Programm Diese Technik, die es auch schon fürs Vorgängermodell gab, verleiht dem D13-Reihensechszylinder ein Plus von 300 Newtonmeter Drehmoment, weshalb klassenüberdurchschnittliche 2600 Newtonmeter unseren 25 Tonnen schweren Testtrailer die Berge der Testrunde hinaufwuchten. Und das trotz der ellenlangen 2,31er-Hinterachsübersetzung eigentlich immer ohne Rückschaltung. Oder eben auch nicht, denn auf der anderen Seite beschneidet Volvo Trucks die zur Verfügung stehende Leistung neuerdings am Berg bewusst wieder. Hier kommt der neue "Improved Eco Modus" ins Spiel, hinter dem eine bedarfsgerechte Drehmomentreduzierung des Motors steht. Unter Zuhilfenahme der GPS-Daten stellt die Elektronik dem Motor genau so viel Drehmoment zur Verfügung, wie sie für die Bewältigung der Steigung als am wirtschaftlichsten erachtet. Was auf der einen Seite kräftig Diesel sparen soll, beraubt dem Volvo aber ein Stück seines Temperamentes. Denn wo der Schwede im Normalmodus dank Turbocompound mit nur 900 Touren weitgehend unbeeindruckt hangwärts zieht, muss das I-Shift-Getriebe nun bereits bei 1000/min eine Rückschaltung einschieben und die Fuhre rollt bewusst etwas langsamer in Richtung Kuppe. Wie viel langsamer, haben wir an einem unserer Messberge nachgemessen: Fällt die Tachonadel hier im Normalmodus nicht unter Tempo 80, sind es im Eco-Programm 4 km/h weniger. Ob das am Ende des Tages tatsächlich zu einer langsameren Gesamtgeschwindigkeit führt, dazu später mehr ... Fahraktives Fahrwerk, tolle Lenkung Bis dahin beschäftigen wir uns mit dem, was sonst noch neu am New-FH ist. Die gute Nachricht: Er bleibt sich treu, soll heißen, der Göteborger fuhr vorher gut und tut das auch weiterhin. Gerade in Verbindung mit der elektromechanischen Lenkung, die extrem leichtgängiges Rangieren ermöglicht, das wichtige Thema Direktheit aber trotzdem nicht verspielt. Abwägen heißt es bei der luftgefederten Vorderachse. Einerseits hat sie ein Mehrgewicht von 300 Kilo sowie einen entsprechenden Aufpreis zur Folge und der FH bietet auch in Verbindung mit den alternativen Einblatt-Parabeln noch ein gutes Fahrverhalten. Andererseits ist der Federungskomfort durch die beiden Luftbälge äußerst hoch, zusätzlich legen sie den FH ab Tempo 60 automatisch um 20 Millimeter tiefer - eine weitere Maßnahme, die ein paar Zehntel Diesel sparen soll. Deutlich mehr Sparpotenzial soll in der Ebene das dynamische Segeln bringen, was man bereits von anderen Herstellern kennt. Nur fällt es durch die niedrige Geräuschkulisse im Globetrotter kaum auf, wenn der Schwede im Wechselspiel bis auf 88 km/h beschleunigt, die Fuhre dann bis Tempo 82 in neutral rollen lässt, um wieder auf 88 zu erhöhen. Neu bei der Motorbremse "VEB+" ist die Funktion namens "Brake-Blending": Genügen die 380 kW der Dauerbremse nicht oder es lohnt sich am Ende des Gefälles nicht mehr, per Rückschaltung zusätzliche Bremskraft zu generieren, nimmt das System automatisch für einen kurzen Moment die Betriebsbremse zu Hilfe. Dem Inneren des Globetrotter-Fahrerhauses verpasste der Hersteller eine zeitgemäße Digitalisierung, die vor allem dem Zentraldisplay zugutekam. Dass der Fahrer nun zwischen vier verschiedenen Darstellungsformen wählen kann, erscheint uns weniger wichtig, als dass die Instrumente bei allen Lichtverhältnissen zu 100 Prozent scharf und völlig spiegelfrei sind. Auch das Bedienkonzept geht in Ordnung. Vieles, wie Radio, Telefon, Tachodaten oder der Tripcomputer, wird über den Touchscreen auf der Mittelkonsole gesteuert. Alternativ geht's aber auch über die Lenkradtasten oder per Sprachfunktion. Ebenfalls gut: alltägliche Bedienelemente, wie Audio-Lautstärke, Heizung oder Assistenzsysteme regeln weiterhin über verbindlich rastende Schnellwahl-Taster. Dafür unserer Meinung nach weniger gut: Der I-Shift-Wählhebel wurde zwar formschöner, behielt aber seinen Platz am Fahrersitz. Besser aufgehoben wäre die Getriebebedienung im rechten Lenkstockhebel, so wie es eben alle anderen Hersteller machen. Spar-Mission auf der Testrunde erfüllt Doch zurück zur Hauptmission des Testfahrzeugs: 23,16 l/100 km flossen im Schnitt durch die Brennräume - einen niedrigeren Wert fuhr auf der VR-Testrunde bislang noch kein Testfahrzeug ein. Und es geht nicht einmal zulasten der Durchschnittsgeschwindigkeit, wie die 80,35 km/h belegen - den neuen Eco-Modus kann man im Alltag also getrost aktiviert lassen, auch wenn das vielen im ersten Moment schwerfallen dürfte. Doch auch so bleibt der FH ein fahrerorientierter Lastwagen, der aber ab sofort auch dem Firmen-Controlling einige Freude bereiten dürfte. Mehr zum Thema finden Sie unter #VolvoTrucks www.verkehrsrundschau-plus.de/hashtag In Kürze Die Corona-Problematik brachte bei Volvo Trucks den Zeitplan für die Markteinführung seiner neuen Lkw-Generation kräftig durcheinander. Bestellbar sind die neuen FH zwar bereits, ausgeliefert werden die ersten Exemplare laut Herstelleraussage aber nicht vor März 2021. Test mit Referenz-Lkw Unser Mercedes Actros 1845 mit Schmitz-Cargobull-Auflieger sorgt für vergleichbare Testergebnisse. Dafür wurde die Testrunde unter guten Wetterbedingungen abgefahren. Liegen die Verbrauchswerte des Referenz-Lkw am Testtag über oder unter diesem Wert, ist klar, dass das Testfahrzeug schlechtere oder bessere Bedingungen hatte, was sich entsprechend zurückrechnen lässt.

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