Motorschäden

Motorschäden Kalt abgeschmiert In einer Region Baden-Württembergs dickte in über zwanzig Fällen Low-SAPS-Motoröl der Viskositätsklasse 10W-40 bei Frost so ein, dass es in kaltstartenden Euro-3/-4-LKW versagte. Die Folge: Motorschäden. Die werfen die Frage auf: Was verursachte die Motorausfälle? In einem Glas vor den Toren einer Werkstatt im baden-württembergischen Zimmern erhärtet sich ein Verdacht. In dem Glas Gebrauchtöl, neben dem Glas ein Thermometer. Es zeigt minus fünf Grad an. Albert Bossenmaier, Werkstattleiter des Truck Competence Centers der Riess Gruppe, kippt das Glas um. Nichts passiert. Das Öl ist gestockt, es war ihm wohl zu kalt. Nur, der Stockpunkt des Low-SAPS-Öl 10W-40 in dem Glas liegt eigentlich bei -30 Grad (siehe Kasten Seite 31 oben). Bossenmaier vermutete bereits vor jenem Tag im Februar 2010, dass die gehäuft aufgetretenen LKW-Motorschäden der Werkstatt des Mercedes-Benz- und DAF-Händlers mit dem verwendeten Schmierstoff zu tun haben müssen. Laboranalysen von Gebrauchtöl zeigten starke Verunreinigungen durch Metalle, Diesel und Ruß an. „Labors und Hersteller prüfen in der Regel die Viskosität des Öls nur bei 40 und 100 Grad – nach DIN“, sagt der Werkstattleiter. „Mein Kunde ist mir wichtig“, begründet der 43-Jährige sein Engagement, denn ein Motorschaden kostet richtig Geld. Ab 15.000 Euro aufwärts beim Kompletttausch. Besteht bei unbekannter Ursache keine Garantie mehr und Kulanz greift nicht, trägt der Kunde den Schaden. Heute zieht Bossenmaier Bilanz: Über 20 Motorschäden an LKW von drei verschiedenen Firmen. Alle fuhren Euro-3/-4-Fahrzeuge, die im Baustellen- und Kurzstreckenbetrieb liefen, im Schnitt in vier Betriebsjahren 250.000 Kilometer abspulten. Das Gros stellen Mercedes-Benz Actros (6- und 8-Zylinder), MAN TG und ein MTU-Aggregat finden sich unter den Geschädigten. Die LKW kamen zu Bossenmaier in die Werkstatt, weil die Fahrer entweder ein verdächtiges Motorengeräusch wahrnahmen, die Anzeige zu niedrigen Öldruck signalisierte oder der Motor ausfiel. In der Wartung alles richtig gemacht Sämtliche Fahrzeuge eint: Keines überzog den Ölwechselintervall, auch nicht den verkürzten für Baustellenfahrzeuge. Sie fuhren mit normalem Diesel (nach DIN EN 590/DIN 51628) von verschiedenen Tankstellen und Anbietern – und mit Low- SAPS-Öl der Viskositätsklasse SAE 10W-40 (SAE: Society of Automotive Engineers). Viskosität bedeutet Zähflüssigkeit. Je höher die Viskosität, desto zähflüssiger ist das Öl. Beim Ölnachfüllen kam nur das bereits verwendete in den Motor. Mangelndes Kältefließverhalten der Öle beim Kaltstart steht im Verdacht, die Motorschäden verursacht zu haben. Konkret im Visier: SRS Cargolub TLA, Texaco Ursa Ultra X 10W-40 und Total Rubia TIR 8900. Die drei Low-SAPS-Öle haben die Freigaben von Daimler (nach Spezifikation 228.51) und MAN (M3477). Die auseinandergenommenen Actros-Antriebsaggregate zeigten folgendes Schadensbild: verrußte Kolben, stark beanspruchte und beschädigte Kolbenringe, leichte Schmauch- und Schleifspuren in den Pleuel- und Hauptlagerschalen, Pleuelzapfen mit beschädigter Oberfläche (Riefenbildung). Lagerschalen verschweißten mit den Lagerzapfen auf der Kurbelwelle oder Lagerdeckeln. Nicht feststellen ließen sich dagegen: schadhafte Ölpumpen, schadhafte Injektoren sowie Anhaftungen und Ablagerungen oder Korrosions-, Ätz- und Verharzungsmuster sowie Ölschlamm. Bei MAN-LKW traten Ölpumpenschäden und beanspruchte Zylinderlaufbahnen auf. MAN räumte ein, das Ölpumpenproblem zu kennen, solche Fälle sollen sich aber im Promillebereich bewegen. Die Münchner sehen keinen Zusammenhang mit dem Low-SAPS-Öl. Ein Gutachten gibt dem LKW-Hersteller recht. Gutachten decken Probleme auf Der VerkehrsRundschau liegen Gebraucht- und Frischölanalysen sowie Gutachten vor. Gegenstände der Untersuchungen: SRS Cargolub TLA und Texaco Ursa Ultra X 10W-40. Verallgemeinert lässt sich feststellen: Die Gebrauchtöle zeichnen sich durch erhöhte Metallgehalte (vor allem Eisen), Rußgehalte und einen zum Teil beträchtlichen Kraftstoffeintrag aus, der mitunter 10 bis 17 Volumenprozent beträgt. Das Verhältnis zwischen Diesel und Biodiesel bewegt sich um 5:4. Wasser ließ sich nicht nachweisen. Die Viskosität der beiden gebrauchten Öle bei -10 Grad übertrifft bereits deutlich den Grenzwert, der für -25 Grad gilt. Oder übertrumpft den Stockpunkt, an dem nichts mehr fließt. Die kinematischen Viskositäten unter den Bedingungen von 40 und 100 Grad nehmen zwar gegenüber dem Frischöl ab, ohne aber ins Kritische zu fallen. Die Gutachten zu SRS Cargolub TLA und Texaco Ursa Ultra X 10W-40 ziehen das Fazit: Die verwendeten Motorenöle dickten bei noch zulässigen Außentemperaturen von 0 bis -20 Grad so ein, dass sie im Kaltstart nicht genügend schmierten und die Motorschäden verursachten. Im Normalbetrieb funktionierten die Öle. Vor allem die beschädigten Kolbenringe bedingten sehr wahrscheinlich den außerordentlichen Kraftstoffeintrag. Auch zum Total Rubia TIR 8900 laufen Untersuchungen. Auftraggeber hier: der lokale Kraft- und Schmierstoffhändler. Weder dieser noch Total wollen sich derzeit zu den Ergebnissen äußern. Bei zwei der betroffen Firmen kümmern sich jetzt Rechtsanwälte um die Sache. Dass sie sich mit den Schmierstoffherstellern außergerichtlich einigen, scheint bei einem Unternehmen noch möglich. Und zwar mit der Chevron Deutschland GmbH, die Texaco Ursa Ultra X 10W-40 vertreibt. Die SRS Schmierstoff Vertrieb GmbH (gehört zu H&R Chem-Pharm) scheint auf das Gericht zu setzen. Das hat dann zu entscheiden, warum das komplexe Zusammenspiel vom Motor, Öl und Kraftstoff nicht funktionierte und die Motorschäden entstanden. Auch der Biodiesel mischt mit Unbestritten kommt es im ständigen Kurzstreckenbetrieb vermehrt zum Kraftstoffeintrag ins Öl. Seit Januar 2010 strömt aus den Zapfanlagen normaler Diesel mit der vorgeschriebenen Beimischung von sieben Volumenprozent Biodiesel (Fame – Fettsäuremethylester). Der Zusatz besteht hierzulande aus Rapsmethylester. Trifft nun der B7 genannte Kraftstoff aufs Motoröl, verdünnt das Öl zunächst. Die leicht flüchtigeren Dieselanteile verdampfen im Betrieb ab 70 Grad, wohingegen die Hochsieder und die komplette Biodieselfraktion im Öl verbleibt. Ölanalytiker beschreiben einen der Prozesse, der durch den Biodiesel- oder Pflanzenöleintrag abläuft als Polymerisation: Im Öl bilden sich langkettige Moleküle, die sich zusammenballen, abbinden. Ölschlamm entsteht. Diese Strukturen lösen sich nicht mehr, sie sind temperaturunabhängig. Polymerisation läuft nach Ansicht von Ölexperten nur ab, wenn Pflanzenölbestandteile wie Rapsöl mit dem Motoröl reagieren. Rapsöl und alle anderen biogenen Kraftstoffanteile lassen sich mittels Gaschromatographie der Fettsäuremuster näher spezifizieren. Auch in den Rückstellproben der verdächtigen Gebrauchsöle. Ein positiver Beleg würde bedeuten: Die Fahrer tankten (unwissend) gepanschten Kraftstoff oder Pflanzenöl. Fragwürdig hierbei: Warum bildete sich kein Ölschlamm? Im Übrigen sehen Ölanalytiker ein Verhältnis von Diesel zu Biokraftstoff im Öl von 3:7 als normal an. Und nicht 5:4. Manche Hersteller haben gewarnt Daimler kennt das Ölproblem aus dem Winter 2008/2009, der vor allem Regionen Ostdeutschlands mehrere Tage Temperaturen unter -25 Grad bescherte. Die Schmier- und Fließeigenschaften der Viskositätsklasse SAE 10W-40 reichten nicht mehr aus. Deswegen appellierte der LKW-Hersteller im Herbst 2009 in Service- und Produktinformationen und in der Mer-cedes-Benz Betriebsvorschrift Blatt 224.2, bei unter -20 Grad dringend Öle der SAE-Klassen 10W-40 gegen kältestabilere Produkte zu tauschen. Gegen 5W-30. Egal ob es sich hierbei nun um Low- oder High-SAPS-Öle handelt. Ansonsten können Motorschäden durch Öleindickung oder Mangelschmierung drohen. Das Ziel: die Kunden schützen. Kamen diese Infos bei den Kunden an? Im Neckargebiet zwischen Schwäbischer Alb und Schwarzwald unterhält der Deutsche Wetterdienst die Station Rottweil. Die registrierte im vergangenen Winter Tiefsttemperaturen von -20,7 Grad am 19. Dezember 2009 und -21,3 Grad am Folgetag. Also am Wochenende vor Weihnachten, als die LKW standen. SRS vertritt die Ansicht, dass folgende Prozesskette unter ungünstigen Betriebsbedingungen (Kurzstreckenbetrieb) ablief: Verdünnung des Öls durch Kraftstoff, Erhöhung des Biodieselanteils im Öl. Das Öl alterte, dickte ein, verlackte und verschlammte. Durch die Biodieselanreicherung. Chevron spricht gegenüber der VerkehrsRundschau nicht über Kundenangelegenheiten. Total Deutschland meint: Die Analytik des einen bekannten Falls zeige, das nicht Total Rubia TIR 8900 10W40 die Ursache für den Motorschaden sei. Und so lange die Gespräche mit dem Händler laufen, äußere man sich nicht über mögliche Ursachen. Ein regionales Problem? Warum traten die Motorschäden in Zusammenhang mit eingedicktem Motoröl fast nur im 50-Kilometer-Radius um Rottweil auf? Auf diese Frage gibt es bisher keine Antwort. Aber: Die Option, dass andere Werkstätten und Betroffene bei Motorschäden die mögliche Ölspur übersehen haben, verschwindet damit nicht aus der Welt. Diesen Umstand muss berücksichtigen, wer über die beschriebenen Fälle urteilen will. Entscheidend hierbei: Ursache und Wirkung sowie Fakten und Deutungen zu trennen. Ob es dann gelingt, die Verdachtsmomente gegen die drei Low-SAPS-Öle auszuräumen? Eine Frage, die nach einer Antwort verlangt. Vor allem für die betroffenen Firmen. Der Kunde steht bei Bossenmaier über allem. Er lebt Kundendienst. „Die Ehrlichkeit merken die Menschen“, findet der Werkstattleiter. Macht man ihnen was vor, bleiben sie weg. Nicht so der Winter. Der nächste kommt bestimmt. Hoffentlich deckt er dann nicht viele Vorschäden aus der Zeit seines Vorgängers auf. ❙❚■ Kai Kalbitz, freier Journalist Motoren, die an bei Minusgraden eingedicktem Öl zugrunde gegangen sind Vergleich: An dem Schaden war kein Öl schuld Im Detail: die beschädigten Lagerschalen Werkstattleiter Bossenmaier untersucht Lagerschalen eines Motors Motorschäden Motorschäden Vorbeugen und handeln Weitestgehend Einigkeit herrscht bei LKW-Herstellern und Schmierstoffproduzenten bei der Frage: Wie lassen sich Motorölprobleme und Motorschäden verhindern oder wenigstens minimieren? Die Antworten: erweiterter Wintercheck am Nutzfahrzeug – empfohlener Wechsel des Motoröls vor der Kälteperiode Verwenden nur eines vom LKW-Hersteller freigegebenen Motoröls – in der geeigneten SAE-Klasse Umsteigen bei drastischen Käteeinbrüchen auf kältestabilere Mehrbereichsöle, beispielsweise auf die SAE-Klasse 5W-30 Einhalten der Betriebsvorschriften des LKW-Herstellers – inklusive der Ölwechselintervalle, die sich im Kurzstreckenbetrieb verkürzen Halbieren oder Vierteln der Ölwechselintervalle beim Tanken von Biokraftstoffen (B100) begleitende, regelmäßige Motoranalytik zum Aufdecken von Ölalterung oder Problemen wie Verschleiß und Kraftstoffeintrag Die Ölanalytik hilft, Hinweise auf Motorschäden zu erhalten. Oder vorm Schadensfall, das Öl noch rechtzeitig auszutauschen. Dadurch können sich individuell angepasste Ölwechselintervalle ergeben. Nur: Die Ölanalytik kostet zusätzlich. Zudem stellt sich die Frage nach der Praxistauglichkeit, da diese Prüfung an jedem Fahrzeug alle 20.000 Kilometer durchgeführt werden müsste. kak Werden ein paar Regeln beachtet, läuft der Motor wie geschmiert Tipps zum Öleinsatz Low-SAPS-Öle 10W-40im Fuhrpark Bei Nutzfahrzeugen, die über Abgasrückführung (EGR) oder Partikelfilter verfügen, schafft der Motor nur im Zusammenspiel mit Low-SAPS-Ölen die geforderten Abgaswerte nach Euro 4- oder 5-Norm. Diese Motoröle enthalten minimierte Anteile von Sulfatasche (SA), Phosphor (P) und Schwefel (S). Der Begriff Mehrbereichsöl bezieht sich auf die Viskositätsklassifikation nach SAE (Society of Automotive Engineers). Diese beinhaltet die Tieftemperaturklassen 0W bis 25W und die Hochtemperaturklassen 20 bis 60. Das LKW-Öl 10W-40 erfüllt daher mehrere Viskositätsklassen. Die SAE J 300 legt den Stockpunkt, an dem das Öl nicht mehr fließt, für 10W-40-Öle bei -30 Grad fest und gibt für -25 Grad einen Grenzwert für die Viskosität vor. Die Viskositätsklassen sagen nichts über die Qualität eines Mehrbereichsöls aus. Die Leistungseinstufung regeln internationale Motorölspezifikationen sowie Werksfreigaben und Spezifikationen der LKW-Hersteller. Nur wenn Öle die Freigaben der LKW-Bauer besitzen, empfiehlt sich deren Einsatz. Lastwagen von Daimler, die mit SCR-Systemen (Selective Catalytic Reduction) und Ad-blue fahren, brauchen kein Low-SAPS-Öl. Ein Mischfuhrpark hingegen setzt auf ein Mehrbereichsöl, das Euro-3-/4-/5-Fahrzeuge unabhängig von der LKW-Marke vertragen. kak Zusammengefasst: Die Fakten zum Öl Hintergrund

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