MAN TGL/TGM

MAN TGL/TGMLeichtigkeit des SeinsAuch nach der Umstellung auf Euro 6 legen die verfeinerten Verteiler MAN TGL/TGM die Latte für die Konkurrenz sehr hoch. Nur die Nutzlast leidet ein wenig unter der komplexen Technik.Was so ein bisschen Software doch für knallharte Folgen haben kann: Verliefen die allerersten Runden mit einem zugegeben auch etwas seltsam konfigurierten TGL 12.250 mit Sechszylinder und 12-Gang-Tipmatic in Bezug auf Schaltstrategie und Antriebsharmonie noch etwas durchwachsen, stellte sich bei den ersten Touren in den Serienmodellen mit neuester Software das gewohnte Gefühl geschmeidiger Fortbewegung ein. Etwa beim gefahrenen „Klassiker“ 8.180, ein 7,5-Tonner mit Kofferaufbau, den nicht nur MAN weiterhin für ein Volumenmodell am deutschen Markt hält. Der D08-Vierzylinder-Motor, als 180-PS-Version weiter von einem einstufigen Lader beatmet, tritt in dem teilbeladenen Fahrzeug spontan an und dreht munter auf, falls der Fahrer das mit knackigem Widerstand versehene Gaspedal ganz durchtritt. Ansonsten sortiert das prächtig harmonierende Sechsgang-Tipmatic-Getriebe schnell nach oben, sodass man begleitet von sonorem Brummeln entspannt dahinrollt. Das Runterschalten lässt sich, etwa vor Steigungen, prima mit dem Gaspedal stimulieren, ebenso wie nach dem Gefälle das Hochsortieren. Erfreulich auch, wie lange die Tipmatic die Gänge hält und so etwa vor kleineren Kuppen keine Zeit für Schaltvorgänge verliert. Nötigenfalls stuft der Schaltroboter rasch und flüssig nach unten. In der Senke lernt der Verteilerfahrer dann die Brakematic-Funktion schätzen, die sich per schnellem Tipp aufs Bremspedal aktivieren lässt und mit der der TGL das aktuelle Tempo mittels der Motorbremse hält. Apropos halten: Dank Berganfahrhilfe rollt der TGL/TGM keinen Millimeter retour, sollte man mal in der Steigung starten müssen. Sehr feinfühlig agiert auch der Rangiermodus, vorwärts wie rückwärts. Der TGL könnte auf kurvigen Passagen zwar generell etwas mehr Gefühl für die Straße vermitteln, doch dafür steuert sich der Koffer-LKW ungemein leichtfüßig und behände, die Wankneigung wurde nochmals reduziert. Die Lenkung reicht darüber hinaus auch bei Autobahnquerfugen oder Kanaldeckeln kaum Schläge ins Steuer durch, der Fahrkomfort hat fernverkehrstaugliches Niveau. Dass dazu jetzt in Serie ESP wacht und optional Spurassistent sowie Notbremsassistent verfügbar sind, rundet das reife Bild ab. Der Abstandstempomat fehlt in der Auflistung, weil MAN den Bedarf dafür im Nah- und Verteilerverkehr nicht so sieht. Nicht minder harmonisch und locker fährt sich der TGL 12-Tonner mit dem doppelt geladenen 220-PS-Vierzylinder, der ebenfalls weiter mit spontanem Antritt glänzt. Und auch der TGM mit dem etwas lauter tönenden Sechszylinder-Aggregat und 290 PS fügt sich da gut ins Bild. Eine Vollbremsung mit dem 18-Tonner aus 60 km/h bewies nebenbei, wie leistungsfähig MAN die Bremsanlage ausgelegt hat. In der Stadt fehlt Start-Stopp-System Dass bei allen TGL/TGM zum gediegenen Fahrwerk jetzt auch ein gediegener, dem TGS/TGX entliehener Innenraum kommt, ist der sichtbarste Fortschritt. Im Hinblick auf Wertigkeit und auch Raumangebot kann da kein Wettbewerber mithalten. Hervorzuheben sind neben der auch auf schlechten Strecken knisterfreien Verarbeitung die fernverkehrstauglichen Sitze und das bequeme, recht breite Bett der Langversion. Außerdem kommt man so leicht wie bei keinem anderen Verteiler in die Koje, der Motortunnel beansprucht auch mit Euro 6 wenig Platz. Nur die Konsole für Handbremse und Tipmatic-Drehregler hätte MAN im Zug der Umstellung auflösen und die Funktionen ins Armaturenbrett verbannen können. Klobig ist der linke Lenkstockhebel, dürr der rechte mit dem Knöpfchen für die Motorbremse. Statt der sinnfreien Plastikblende in der Mittelkonsole gibt es optional ein offenes Fach. Ein Wermutstropfen ist, dass im Zuge von Euro 6 die Nutzlast bei den Vierzylindern um 100 bis 150, bei den Sechszylindern um 150 bis 190 Kilo schrumpfte. Immerhin sitzt die „Chemiefabrik“ mit 25-l-Adblue-Tank (reicht für zwei Dieseltankfüllungen) kompakt verpackt am Rahmen und beeinträchtigt etwaige Anbauten kaum. Sollte sich bei vielen Stadtfahrten der Partikelfilter zusetzen, lässt sich manuell eine Regeneration aktivieren. Vorteil des ganzen Reinigungsaufwands für den Kunden soll der niedrigere Dieselverbrauch sein, womit sich bei 2,5 Prozent Adblue-Konsum zu Euro 5 Verbrauchsneutralität ergeben soll. Ein Start-Stopp-Systems hätte die Verbrauchsbilanz vielleicht ins Plus gedreht. Doch MAN will in eigenen Tests „keinen relevanten Minderverbrauch“ festgestellt haben und verzichtet auf das Feature, das nach VR-Erkenntnissen im Stadtverkehr durchaus Sprit spart. So bleibt selbst in einem feinen Verteiler noch Potenzial. Wie sagen die Bayern: „A bisserl was geht immer“. ❙❚■ Johannes Reichel Zum gediegenen Fahrverhalten und Antrieb passt jetzt auch das gediegene Interieur Fahrbericht MAN Metropolis Vorsicht, Straßenbahn kommt! „Was zischt denn da?“ – ist die erste Frage des Testers bei der ersten Runde mit MANs Konzept-LKW, dem TGS Metropolis 28.320. „Das ist nur die Sonnenblende, das übertüncht normalerweise der Dieselmotor“, meint Johannes Reichert, bei MAN verantwortlich für das Metropolis-Projekt. Ansonsten hört man im Inneren nur das dezente Drücken des Luftpressers, der wie im Standardmodell die Bremsanlage versorgt, nur hier elektrisch. Surrend wie eine Münchner Trambahn zieht der Dreiachser mit seriellem Hybrid-Antrieb von dannen. Der Antritt des 203-kW-Elektromotors ist so nahtlos, wie man das von Elektrofahrzeugen generell kennt. Ein Display informiert im Konzeptfahrzeug über den Ladestand der 105 kW/h fassenden Akkus, die den kompletten Raum des Antriebsstrangs füllen. Sie sind so dimensioniert, dass eine Tagesschicht mit zwei Zyklen Müllsammeltätigkeit mit je vier Stunden und 15 Kilometern Stop-and-Go bewältigt werden können. Tatsächlich zuckt der Ladestandsanzeiger bei einigen rasant gefahrenen Proberunden kaum nach unten – und beim Bremsen rekuperiert das System auch recht ordentlich. Sodass der hinter der Kabine ins Fahrgestell integrierte V6-Diesel von Audi wirklich nur im Notfall zum Einsatz kommen sollte, etwa auf längeren Transferstücken oder in bergigem Terrain. Der Metropolis wird jetzt beim Umweltdienstleister Suez in Antwerpen erprobt. Die Belgier sollten sich aber noch ein Fahrgeräusch einfallen lassen, um Passanten zu warnen. Wie wäre ein fescher Dieselsound? jr

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