Liefern mit dem grünen Daumen

Am Ende war es wieder ein Kopf-an-Kopf-Rennen beim Umweltranking "Green Van" der Verkehrs-Rundschau. Lediglich 95 Umweltpunkte trennen den Erstplatzierten vom undankbaren zweiten Platz. Was zeigt, wie sehr alle Transporterhersteller das Thema Umwelt, dessen Kriterien eben oft auch gleichbedeutend mit Effizienz sind, auf dem Schirm haben. Transporter-Kastenwagen mit einer Laderaumgröße zwischen 5,1 und 6,0 Kubikmetern und einem zulässigen Gesamtgewicht von höchstens 3,2 Tonnen lautete unsere Ausschreibung für 2017. Weitere Kriterien, um die Vergleichbarkeit zu gewährleisten: manuelles Schaltgetriebe, Winterbereifung, eine Trennwand zum Laderaum - die auch im Jahr 2017 längst nicht bei allen Herstellern zum Standard gehört - sowie ein Dieselmotor als Antriebsquelle. Freigestellte Motorenwahl Zu welcher Leistungsklasse der Motor gehörte, durften die Hersteller dagegen selbst festlegen und jeweils ihre Variante mit dem größten Sparpotenzial ins Rennen schicken. Und hier lassen sich durchaus Unterschiede in der Philosophie ablesen: Mit 150 beziehungsweise 163 PS leistungsmäßig relativ eng beieinander liegen der Volkswagen T6 und der Mercedes-Benz Vito, die damit beide in der zweitstärksten Motorisierung antraten. Schließlich sind auf unserer Teststrecke durchaus einige Steigungen und ein längerer Autobahnanteil zu absolvieren. Auch charakterlich liegen die Motoren der beiden Deutschen nicht weit auseinander. Ausreichend kultiviert und elastisch erweisen sich sowohl der 2,0-l-TDI des VW als auch der 2,1 Liter große CDI-Vierzylinder im Vito als gute Allrounder des Transportalltags. Zur gleichen Leistungsklasse gehört auch der im vergangenen Jahr komplett erneuerte Jumpy, den Citroën mit dem zwei Liter großen HDI-Selbstzünder mit 150 Pferdestärken zum Test schickte. Und würde beim Umweltranking die Motor-Charakteristik zählen, der Citroën-Vierzylinder - wie immer zusammen mit PSA-Partner Peugeot entwickelt - würde sie locker gewinnen. Der elastische Common-Rail-HDI verliert franko-typisch selbst im Drehzahlkeller von 1000/min seine Manieren nicht und hält sich auch bei höheren Touren dezent im Hintergrund. Einen neuen Antriebsstrang erhielt im letzten Jahr auch der Ford Transit Custom. Anstelle des betagten und eher rappeligen 2,2-l-TCDI implantierte Ford zur Umstellung auf die Euro-6-Schadstoffnorm seinen neuen Eco-Blue-Vierzylinder mit zwei Litern Hubraum. Der verrichtet seinen Dienst spürbar kultivierter und deutlich leiser als der Vorgänger. Ford: Nur 105 PS, aber kein Nachteil Ein Geheimtipp ist die schwächste (und damit auch in der Anschaffung günstigste) Einstellung mit 105 PS. Und dass Ford genau diesen Motor in den Kampf um die Eco-Krone schickte, ist nicht verwunderlich. Denn trotz "nur" 105 Pferdestärken bringt es der Einstiegsmotor auf beachtliche 360 Newtonmeter Drehmoment. Ein Wert, den die anderen Hersteller erst in Kombination mit 150 und mehr PS schaffen. Weshalb es dem Ford auch keinerlei Probleme bereitet, den stärkeren Mitbewerbern zu folgen. Auch rein subjektiv fühlt sich der Fahrer stets stärker motorisiert, als die Papierwerte ausweisen. Exemplarisch für vier Hersteller steht der Opel Vivaro. Schließlich stammt seine technische Basis von Renault Trafic. Und die nutzen neben Opel auch Nissan beim NV 300 und Fiat für den Talento. Von Renault stammt auch der 1,6 Liter kleine Vierzylinder - bei Opel CDTI genannt. Dank Bi-Turbo hat der Common-Railer keine Probleme, sein Hubraummanko auszugleichen. Ebenfalls nicht, dass ihm mit 125 PS nominell einige Pferdestärken zu Mercedes, VW und Citroën fehlen. Er erweist sich im Vergleich als überraschend kultiviert und elastisch. Umso besser, weil Gangwechsel über die teigige Sechsgang-Schaltung nur bedingt Spaß machen. Konform gehen alle fünf Hersteller bei der Technik, die Abgase ihrer Vans auf die Anforderungen der mittlerweile obligatorischen Euro-6-Schadstoffnorm zu reinigen. Dafür sorgt ein Mix aus Abgasrückführung, Partikelfilter und SCR-Kat. Weshalb bei allen AdBlue zugetankt werden muss, dessen Verbrauch wir aber bei diesem Test vernachlässigen. Schließlich verbrennt der Harnstoff-Zusatz CO2-neutral. Citroën mit dem niedrigsten Verbrauch Ein umso wichtigeres Kriterium im Ranking ist dagegen der Dieselverbrauch. Hier leistete sich keiner der fünf Probanden einen Patzer. Mit 7,5 l/100 km ging der neue Citroën Jumpy am sparsamsten mit dem Kraftstoff um. In diesem Kapitel ist die kompakte Bauweise des Franzosen von Vorteil, der in Länge, Breite und Höhe deutlich kleiner ausfällt als die Konkurrenten. Zusätzlich hilft dem Jumpy sein niedriges Leergewicht, aber dazu später mehr. Lediglich 0,2 l/100 km mehr als der Franzose benötigte der VW, dicht gefolgt von Mercedes und Ford, die beide jeweils mit 7,8 l/100 km über die Testrunde kamen. Einen Nachteil handelte sich der Transit auf der Innenstadtetappe durch die fehlende Start-Stopp-Anlage ein. Denn die kostet bei Ford nach wie vor Aufpreis (160 Euro) und war im Testwagen nicht verbaut. Alle anderen Transporter verfügen serienmäßig über den automatischen Motorabschalter und setzten ihn an Ampeln und Kreuzungen der Teststrecke fleißig ein - auch der Opel, der trotzdem als einziger die Achtliter-Marke durchbrach. Zur Ehrenrettung des Vivaro sei aber erwähnt, dass er als einziger im Test in der Länge 2 mit verlängertem Radstand antrat. Dadurch kommt der Testwagen zwar auf sechs Kubik Ladevolumen, gehört aber auf der anderen Seite zu den schwereren Kandidaten und ist mit Abstand der längste Transporter im Feld. Das bedeutet mehr Angriffsfläche für Wind und damit höhere Fahrwiderstände. Zum Vergleich: Auch der Mercedes Vito schluckt sechs Kubik Fracht, misst in der Länge aber fast 26 Zentimeter weniger als der Opel. Und der kompakte Jumpy baut sogar fast einen halben Meter kürzer. Den Preis für seine Kompaktbauweise zahlt der Citroën aber innen, denn da passen nur 5,3 Kubik rein, was den Franzosen Punkte kostet. Im Transportalltag kaum nutzbar und daher im Ranking auch nicht berücksichtigt, ist das optionale Moduwork-Paket bestehend aus Durchladeklappe in der Trennwand und klappbarem Beifahrersitz. Dadurch ließe sich das Volumen des Jumpy laut Werksangabe um 0,5 Kubik erweitern. Da werden die meisten Transporteure aber gleich zur Länge 3 greifen, in die 6,1 Kubik passen. Bei der Nutzlast punkten die 3,2-Tonner Damit würde der Franzose knapp über dem Platzniveau von Ford (5,9 Kubik) und Volkswagen mit 5,8 Kubik Ladevolumen liegen. Und beide ließen sich per verlängertem Radstand noch auf 6,8 beziehungsweise 6,7 Kubik strecken. Bleibt als letzter der Wertungspunkte noch die Kategorie Nutzlast. Hier punkten vor allem VW und Mercedes, die die Ausschreibungskriterien maximal ausreizten und 3,2-Tonner ins Rennen schickten. Gepaart mit niedrigen Leergewichten, darf der T6 1220 Kilo einladen, der Vito sicher aufgrund seines etwas schwereren Heckantriebskonzepts 20 Kilogramm weniger. Der Ford Transit brachte leer 2095 Kilo auf die Waage. Ergibt in Relation zum zulässigen Gesamtgewicht des Custom 1045 Kilo Nutzlast. In diesem Bereich ordnet sich auch der Opel ein, der durch sein zulässiges Gesamtgewicht von 3,04 Tonnen aber Kilo liegen lässt. Und eine weitere Auflastung sieht das Vivaro-Programm leider nicht vor. Dass der Jumpy im Kapitel Nutzlast zurückfällt, ist ausschließlich der Tatsache geschuldet, dass er als 2,7-Tonner antrat. Denn ansonsten macht der PSA-Van, der hier auch seine Transporter-Brüder Peugeot Expert und Toyota Proace vertritt, eigentlich alles richtig. Denn er wartet mit dem geringsten Leergewicht auf. Hätte das Testfahrzeug über die in den Preislisten ausgewiesene Auflastung des zulässigen Gesamtgewichts um 200 Kilo (550 Euro) verfügt, der Jumpy würde sich deutlich weiter vorne einreihen. Und welcher der sechs Vans bietet am Ende das umweltfreundlichste Gesamtpaket? Die höchste Nutzlast bei einem passablen Raumangebot gepaart mit einem niedrigen Verbrauch bietet der Volkswagen. Er liegt zwar nicht in allen Wertungen vorne, ist aber immer im vorderen Feld zu finden. Es kommt eben nicht von ungefähr, dass der Niedersachse in der deutschen Zulassungsstatistik seit Jahren unangefochten vorne liegt. Beim Green-Van-Ranking fährt der T6 insgesamt 4903 Umweltpunkte ein und erhält wie auch alle anderen Transporter außer dem Ford zusätzlich 600 Bonuspunkte für die serienmäßige Motor-Start-Stopp-Anlage (siehe Tabelle Seite 48 unten). Wie eingangs erwähnt mit lediglich 95 Punkten dahinter fährt der Rivale Mercedes Vito auf Platz zwei, der bei der Nutzlast ein paar Kilo weniger schafft und beim Verbrauch einen kleinen Schluck mehr Diesel benötigte, was das um 0,2 Kubik größere Frachtabteil des im spanischen Vitoria montierten Mercedes nicht mehr ausgleichen kann. Gut getan hat dem Ford Transit Custom der Wechsel auf den neuen Eco-Blue-Diesel. Damit kann der Kölner nun problemlos beim Verbrauch mithalten, was ihm mit dem alten TDCI noch schwerfiel. Unbedingt nachbessern sollte der Hersteller aber bei der Start-Stopp-Anlage, die heutzutage zu einem modernen Transporter einfach dazugehört. Dass der Custom hier allerdings nicht weiter vorne landet, hat vor allem mit seinem vergleichsweise hohen Leergewicht zu tun, das sogar noch über dem des Opel lag, der mit langem Radstand antrat. Letzterer benötigte durch seine größeren Abmessungen am meisten Sprit, was den Sprung nach ganz vorne verhinderte. Genau andersherum verhält es sich beim Jumpy. Er ist einfach etwas zu kompakt geraten, lässt bei Laderaumgröße und Nutzlast Punkte liegen, gefällt aber durch den niedrigsten Testverbrauch. Der Titel geht nach Hannover Weshalb wir nach dem letztjährigen Sieg des VW Caddy Maxi beim Green-Van-Ranking erneut Glückwünsche nach Hannover übermitteln. Doch 2018 werden die Karten im Umweltranking neu gemischt, wenn wir uns der 3,5-Tonnenklasse widmen. Und da will der Klassenprimus Mercedes Sprinter sicher ein Wörtchen mitreden. Wie auch Volkswagen mit dem neuen Crafter oder dem TGE von der Konzerntochter MAN ein heißes, hoffentlich umweltfreundliches Eisen im Feuer haben dürfte. Mehr zum Thema finden Sie im Dossier Green Van www.verkehrsrundschau.de/dossiers VW Transporter Der Ausgewogene Dass sich VW für die 150 PS starke Version entschied, liegt sicher auch daran, dass VW erst ab dieser Leistungsstufe ein Sechsgang-Getriebe verbaut. Das senkt auf der Autobahn Drehzahl und Verbrauch. Weiterhin mager fällt die Serienausstattung aus. Wer nicht zusätzlich investiert, muss die Fenster per Kurbel versenken, die Spiegel händisch von außen (!) einstellen und alle Türen einzeln auf- beziehungsweise zuschließen.+ hohe Nutzlast, niedriger Verbrauch- magere Serienausstattung Mercedes-Benz Vito Der Komfortable Der Vito ist der einzige Transporter des Vergleichs mit Heckantrieb. Das bringt zumindest auf befestigten Straßen keine Vorteile, wirkt sich aber gewichtsmäßig kaum noch nachteilig aus. Alternativ kann Mercedes den Vito in Kombination mit den schwächeren Motoren aber auch mit Frontantrieb liefern. Komfortbetont ist die Fahrwerkabstimmung des Daimler. Ebenfalls angenehm: Die tiefe, pkw-artige Sitzposition, durch die auch der Einstieg komfortabel gelingt.+ Verbrauch und Nutzlast, hoher Komfort- etwas brummiger 2,1-CDI-Diesel

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