Inland Port Network

Inland Port NetworkAuf Durchsatz getrimmtDurch den Aufbau leistungsstarker KV-Terminals wollen HHLA und Eurogate Hafenhinterlandverkehre auf der Schiene neu definieren. Dazu haben sie das JointVenture Inland Port Network gegründet. Die Umschlagprognosen für die deutschen Seehäfen machen den Handlungsbedarf beim Hinterlandtransport deutlich: Bis 2025 werden in Hamburg voraussichtlich 25 Millionen Standardcontainer umgeschlagen – mindestens ein Drittel davon soll mit der Bahn ins Hinterland transportiert werden. Schon heute verlassen täglich rund 200 Züge den Hamburger Hafen. Diese Zahl soll sich in 15 Jahren verdoppeln. Industrialisierung der Eisenbahntransporte heißt die Vorgabe: weg vom zeitraubenden Rangieren von Einzelwagen hin zu einer schnellen Abfuhr der Container in getakteten Shuttlezügen aus dem Hafen zu hochmodernen Terminals weit im Hinterland, wo die Container nach ihrer Enddestination sortiert und weitertransportiert werden.Wie das funktioniert, macht HHLA mit ihrer Beteiligungsgesellschaft Metrans vor, die auf dem Korridor von Hamburg in die Tschechische und Slowakische Republik transportiert. Auf der Hauptstrecke Hamburg-Prag wurde 2010 das Containeraufkommen um 30 Prozent gesteigert. Demnächst wird das Konzept über die Beteiligung Polzug auch auf den polnischen Markt übertragen. Dort hat die HHLA ebenfalls in Terminals investiert. Im September geht das zentrale Hub-Terminal in Posen in Betrieb.Damit auf Volumen und hohen Durchsatz getrimmte maritime Schienenverkehre auch in Deutschland funktionieren, müssen die passenden Hubs im Hinterland erst noch geschaffen werden. Zu diesem Zweck haben HHLA und Eurogate 2010 das Joint Venture Inland Port Network (IPN) gegründet. Mission der Gesellschaft, an der Eurogate Intermodal und HHLA Intermodal zu gleichen Teilen beteiligt sind, ist der Aufbau und Betrieb moderner Hinterlandterminals. Welche Standorte im Fokus stehen, wird noch nicht kommuniziert.Zu klein, zu wenig Fläche, kaum Bündelungseffekte und kaum zusätzliche Services – so lautet die Diagnose für die deutsche Terminallandschaft. Harald Rotter, Geschäftsführer der HHLA Intermodal GmbH: „Die heutige Terminallandschaft ist größtenteils auf Basis der Bahnbetriebskonzepte der 80er und 90er Jahre des vorigen Jahrhunderts geplant worden.“ Zu dieser Zeit hätten die meisten Terminals im Standverfahren gearbeitet, das heißt ein Zug kam morgens an, der Großteil der Ladeeinheiten wurde über Tag abgeholt, der Rest wurde abgestellt. Abends fuhr der Zug beladen wieder aus der Anlage.Terminals bieten zu wenig StandflächeViele Terminals waren in erster Linie auf Speditionsverkehre, also Nachtsprung mit schneller Abholung am Empfangstag, ausgelegt. Flächen zur betriebsbedingten Zwischenabstellung waren kaum erforderlich. „Mittlerweile werden in vielen KV-Terminals die Umschlaggleise zwei- oder dreimal am Tag belegt“, erklärt Rotter. Jedoch seien nach wie vor einige Anlagen darauf nicht ausgelegt und könnten auch nicht erweitert werden.Roman Grig, wissenschaftlicher Mitarbeiter am Lehrstuhl für Logistikdienstleistungen und Transport an der TU Berlin, hat sich in seiner Dissertation wissenschaftlich mit Satellitenterminal-Systemen befasst. Insbesondere ging er der Frage nach, mit welchem Betreibermodell sowie unter welchen Marktbedingungen in der Praxis die größten Ladungsmengen innerhalb eines solchen Systems bewegt werden könnten. Interviews mit Reedereien und Seefrachtspediteuren haben gezeigt, dass ein neutraler Betreiber eines Satellitenterminal-Systems die besten Chancen hätte, große Ladungsmengen auf sich zu vereinen. Neutral aus Sicht der befragten Experten wären beispielsweise Seehafenterminalbetreiber oder Schienenoperateure. „Ein System, das tatsächlich den Anforderungen einer industriellen Abfertigung entspricht, muss den Seehafen, Schienenanbindung und das Satellitenterminal als ein einziges System betrachten“, erklärt Grig. Dazu gehöre auch, dass beispielsweise Zollformalitäten nicht mehr im Seehafen stattfinden, sondern konsequent an die Satellitenterminals übertragen werden. ❙❚■ Dietmar WinklerContainerverkehre der HHLA- Beteiligungsgesellschaft Metrans dienen als VorbildHinterlandverkehreDie Häfen bereiten sich auf wachsende Gütermengen vor VR 27: Herausforderung für die SeehäfenVR 29: Die Strategie der Westhäfen VR 30: Eurogate und HHLA bauen gemeinsam Hinterlandterminals ausVR 31-32: Effiziente LKW-Steuerung im Hamburger HafenVR 33-34: Welche Rolle Hinterlandanbindungen bei der Wahl des Hafenstandortes für die Seereedereien spielenInland Port NetworkDas System wäre attraktiv für alleHarald Rotter, Geschäftsführer HHLA Intermodal GmbH, über die Pläne des Terminalbetreibers im Hinterlandverkehr. Sie fordern die Industrialisierung von Schienenverkehren aus den Seehäfen. Was genau ist darunter zu verstehen?Harald Rotter: Es gilt, die vorhandene Infrastruktur optimal auszunutzen. Daher schauen wir uns die erfolgreichsten Produktionskonzepte im Kombinierten Verkehr an, um sie nach Möglichkeit auf andere Märkte zu übertragen. Gute Erfahrungen haben wir mit der Beteiligungsgesellschaft Metrans auf dem Korridor in die Tschechische und Slowakische Republik gemacht. Dort realisieren wir vertaktete Intermodalverkehre mit gleichbleibenden Wagengarnituren zwischen Seehafen und einem Hub-Terminal im Hinterland – beispielsweise Prag. Dort wird das Aufkommen gebündelt und mit vertakteten Anschlusszügen auf der kurzen Strecke weiterverteilt. Dieses „Hub- und Shuttle-Konzept“ bietet planbare und verlässliche Transporte.Was müsste sich in Deutschland am Hafenhinterlandverkehr ändern?Heute werden vielfach noch einzelne Wagen oder Wagengruppen rangiert. Das macht Sinn, wenn man nur zwei oder drei Destinationen bedient. Bei vielen Destinationen ist es ökonomisch sinnvoll, mit Shuttle-Zügen zu einem Hub weit in das Zielgebiet zu fahren. Auf diese Weise ermöglicht man auf langen Strecken maximale Kapazität und Frequenzen und arbeitet damit hochproduktiv.Welche Mitspieler müsste man dafür mit ins Boot holen?Wesentlich ist zunächst einmal, dass der KV-Operateur entsprechende Produktionskonzepte entwickelt. Für ein Eisenbahnverkehrsunternehmen sind die Vorteile des Systems offensichtlich: Es profitiert durch die vertakteten Shuttle-Züge von einem optimalen Einsatz der Loks, Wagen und Trassen. Und wie wir bei Metrans gesehen haben, ist ein zuverlässiges System auch attraktiv für Reeder, Spediteure und deren Kunden. Insofern sollte es möglich sein, Partner und Kunden zu überzeugen, derartige Systeme auch auf anderen Transportkorridoren zu nutzen. Beinhaltet das IPN-Konzept auch den Betrieb von Terminal-Anlagen?Der Betrieb von Terminals ist das Kerngeschäft von Eurogate und HHLA. Insofern werden wir uns nicht nur in der Planung und Realisierung intermodaler Terminals in Deutschland engagieren, sondern unsere Kompetenz auch im Terminalbetrieb einsetzen. Es ist erklärtes Ziel, die Anlagen hafen- und kundenneutral zu betreiben und sie auch kontinentalen Operateurskunden zur Verfügung zu stellen. diwiInterviewHarald Rottershuttle-hub-System

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