Im Gespräch mit Toll-Collect-Chef Schulz: Wer fährt, der zahlt

Wie beurteilen Sie die Entwicklung der Lkw-Maut generell? Grundsätzlich gut, denn Nutzerfinanzierung ist sicherlich ein Mittel der Zukunft für die Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur, aber eben auch für die Steuerung von Verkehr, und eine ökologische Lenkwirkung. Insofern waren und sind die Schritte konsequent: Ausweitung auf die Bundesstraßen, Absenkung auf 7,5 Tonnen und demnächst Absenkung auf 3,5 Tonnen sowie CO2-Bepreisung. Es ist also Ihrer Ansicht nach richtig, dass die Maut immer höher wird? Der Nutzer bezahlt direkt für eine Leistung, die er in Anspruch nimmt - er fährt auf dem mautpflichtigen Straßennetz und bezahlt dafür. Die Kosten, die er verursacht, sollten ihm angelastet werden. Das Prinzip der Nutzerfinanzierung, das heißt von Leistung und Gegenleistung, ist sinnvoll. Das auszuweiten, halte ich auch für richtig. Was plant der Gesetzgeber denn künftig alles noch mit der Maut? Ich kann nicht für den Gesetzgeber sprechen. Die Maut ist ein Finanzierungsinstrument, damit die Infrastruktur gut ausgestattet werden kann. Auf der anderen Seite ist die Maut auch ein Lenkungsinstrument. Wir haben heute, was die Euroklassen angeht, die modernste Flotte in Europa auf dem mautpflichtigen Netz. Jetzt haben alle Euro 6-Fahrzeuge. Im nächsten Schritt ist es vernünftig, dass für die CO2-Belastung auch ein Preis angerechnet wird. Das ist sozusagen die ökologische Seite der Maut. Sie wird eine grüne Maut. Ist es wirklich so? E-Trucks heißt nicht automatisch grün - nur sehr viel teurer. Derzeit werden die externen Kosten des Lkw-Verkehrs zum großen Teil noch nicht von den Nutzern, sondern von der Gesellschaft getragen. Deswegen sieht der Entwurf der Bundesregierung zur Änderung des BFStrMG vor, zum 1. Januar 2023 die tatsächlichen externen Kosten den Nutzern anzulasten. Die Infrastrukturkosten werden hingegen leicht sinken. Das ist ein Ergebnis des neuen Wegekostengutachtens. Im Ergebnis steigen die Mautsätze. Das ist aus meiner Sicht auch gerecht. Der Verursacher ist die Gesellschaft, kein Lkw fährt zum Spaß. Ja, richtig. Deswegen reicht das Straßengüterverkehrsgewerbe die Mautkosten bisher konsequent durch an die Verlader. Die Kosten landen am Ende des Tages beim Endprodukt, machen sich dort aber kaum bemerkbar. Transport ist gegenwärtig einfach noch viel zu günstig. Die Kosten selbst zu tragen wäre bei den üblichen Margen unmöglich. Richtig. Insofern besteht jetzt eine Chance für das Gewerbe, deutlich zu machen, dass die erbrachte Dienstleistung eine Grundvoraussetzung für die Wirtschaft in Deutschland ist und man dafür einen angemessenen Preis bekommen muss. Ich meine: Warum haben wir Probleme wie den Fahrermangel? Der Beruf ist sozial nicht besonders anerkannt. Es muss der Branche künftig besser gelingen, deutlich zu machen, wie wichtig sie ist. Gütertransport ist eine Grundvoraussetzung für unsere arbeitsteilige Wirtschaft. Aber noch einmal: Die Kosten müssen zunächst von den Verursachern getragen werden - und werden dann sicherlich auch künftig weitergereicht. Transport wird teurer. Das ist aus meiner Sicht aber auch eine Chance für das Gewerbe, um für gute Qualität auch einen guten Preis zu bekommen. Wenn die Maut nicht dazu führen würde, dass auf mautbefreite Fahrzeuge ausgewichen wird - Stichwort: Polensprinter. Ich gebe Ihnen recht; es sollte gleiche Rahmenbedingungen im Transportgewerbe geben. Deswegen begrüße ich die vorgesehene Absenkung auf 3,5 Tonnen, wie sie im Koalitionsvertrag steht. Das ist der nächste richtige Schritt. Aus meinen Gesprächen mit Vertretern des Straßengüterverkehrsgewerbes höre ich auch, dass das Gewerbe diesen Schritt auch fordert. Fahrzeuge bis 3,5 Tonnen fahren weiterhin mautbefreit. Die Debatte, ob es am Ende eine Maut für alle Fahrzeuge gibt, wird kommen - irgendwann sicher auch eine Maut für Pkw. Aber im Moment heißt es erst einmal, Schritt für Schritt vorzugehen. Bei der Absenkung auf über 3,5 Tonnen geht es um Unternehmen, die das erste Mal mit Maut in Berührung kommen. Wir brauchen also einen guten Vorlauf in der Kommunikation. Und es bleibt bei der On-Board-Unit? Ja. Es ist sozusagen eine Ausweitung der bestehenden Lkw-Maut. Kann man weiterhin manuell buchen - gerade in der Phase der Mautausweitung? Wir bieten weiterhin ein duales Erhebungssystem mit einem automatischen und einem manuellen Verfahren. Aber wir haben von anfangs 3600 stationären Terminals auf inzwischen 120 Terminals reduziert. Und bis Juni werden wir alle Terminals abbauen. Die allermeisten Kunden haben Fahrzeuggeräte für die automatische Erhebung. Kunden, die manuell einbuchen, nutzen die App oder das Internet. Und wir gehen die nächsten technologischen Schritte. Wenn die Maut über 3,5 Tonnen kommt, wollen wir ein Erfassungsgerät anbieten, das der Nutzer an die Windschutzscheibe kleben kann. Beim manuellen Verfahren gehört die Zukunft mittelfristig einem neuen Service, mit dem der Nutzer unkompliziert die Maut per Smartphone entrichtet, ohne vor Fahrtantritt die geplante Strecke buchen zu müssen. Langfristig geht dies dann auch über Telematik-Plattformen direkt in den Lkw. Mit den dann gewonnenen Daten ließe sich ja einiges anstellen, oder? Das ist ein ganz großes Thema. Sie kennen die Aussage von Verkehrsminister Wissing, dass sein Ministerium die Daten der Bundesunternehmen, also etwa Autobahn GmbH oder Toll Collect, stärker nutzen möchte. Wir finden diesen Weg richtig. Wir wissen aber auch um den starken Datenschutz. Mit dem angepassten Bundesfernstraßenmautgesetz dürfen wir die Daten auch für statistische Zwecke und fürs Verkehrsmanagement anonymisiert nutzen. Wir sind derzeit in intensiven Gesprächen mit dem Verkehrsministerium, mit dem BAG, aber auch mit anderen Bundesunternehmen, wie unsere Daten genutzt werden können, zum Beispiel beim Parkplatzmanagement für die Lkw-Fahrer. Und wir überlegen mit dem BMDV, ob man die Daten nicht nutzen kann, um Standorte für KV-Terminals optimal auszuwählen. Denn wir wissen ja, wo der Güterverkehr auf den Straßen fließt und zu welcher Zeit. Und wir könnten mit unseren Daten dabei unterstützen, Staus zu vermeiden. Das hilft Schäden an der Infrastruktur vorzubeugen und weniger Schadstoffe zu produzieren. Wir haben 60 Millionen Transaktionen jeden Tag. Diese Daten zu nutzen wäre schon ein Riesenschatz, den es jetzt zu heben gilt. Und der ja viele Jahre völlig brachlag. Stimmt, die Nutzung der Mautdaten ist aber nach dem Bundesfernstraßenmautgesetz auch nur unter sehr strengen Regeln möglich. So konnten die Daten zum Beispiel bei der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplanes bislang nicht genutzt werden. Wie wertvoll die Mautdaten sind, sehen wir zum Beispiel daran, dass sie monatlich über das BAG an das Statistische Bundesamt laufen und ein Frühindikator für die wirtschaftliche Entwicklung in Deutschland sind. Wenn wir einen Einbruch im Straßengüterverkehr sehen, dann wissen wir, dass es der Wirtschaft in Deutschland nicht gut geht. Da gibt es aus unserer Sicht noch sehr viel mehr Möglichkeiten, diese Daten zu nutzen, etwa für Infrastrukturentscheidungen des Bundes oder Verkehrsverlagerungen. In der Zukunft ist natürlich auch die Frage der zeitlichen Differenzierung der Maut ein Thema. Man könnte im Berufsverkehr auf einzelnen Strecken die Maut anheben, zu anderen Zeiten die Maut absenken. Haken wir noch einmal beim Thema ein, dass Transport zu billig ist. Das wird ja wohl nicht so bleiben. Wie schon gesagt, werden die externen Kosten derzeit nicht in voller Höhe angelastet, weil sie durch Höchstwerte in der Wegekostenrichtlinie gedeckelt waren. Diese Deckelung ist durch die Revision der Wegekostenrichtlinie weggefallen, deswegen können die externen Kosten mit der geplanten Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes ab 1. Januar 2023 in voller Höhe angelastet werden. Was genau sind diese "externen Kosten"? Die externen Kosten umfassen die Kosten für Luftverschmutzung und Lärmbelastung. Beide waren bisher gedeckelt und sollen jetzt deutlich angehoben werden, um die tatsächlichen Kosten den Nutzern anzulasten. Dagegen nimmt der Mautteilsatz für die Infrastrukturkosten ab. Das liegt unter anderem daran, dass die Zinssätze niedriger sind als prognostiziert. Und auch daran, dass Toll Collect die Erhebung günstiger bewerkstelligt als im Wegekostengutachten geschätzt. In einem weiteren Schritt sieht der Koalitionsvertrag dann die CO2-Differenzierung der Lkw-Maut vor. Insgesamt werden die Mauttarife dann deutlich höher sein als heute. Was heißt "deutlich"? Wenn Sie sich die revidierte Wegekostenrichtlinie ansehen, sieht diese Bezugswerte für CO2-emissionsbedingte Kosten vor - das wird eine erhebliche Belastung. In welcher Höhe - auch vor dem Hintergrund der aktuellen wirtschaftlichen Lage -, bleibt abzuwarten. Das ist eine schlechte Botschaft zur Unzeit und die Angst vor der Doppelbelastung wächst. Es soll ja keine Doppelbelastung durch den CO2-Preis geben! Die Aussage im Koalitionsvertrag ist klar. Da hat das Gewerbe eine Erwartungshaltung - das kann ich nachvollziehen. Ist zu befürchten, dass bei den erwarteten Mautsteigerungen die Zahl der "Mautpreller" zunimmt? Zuständig für die Kontrolle ist das BAG. Grundsätzlich kann ich aber festhalten, dass die Quote der Mautverstöße unter einem Prozent liegt, also sehr gering ist. Ein Unternehmen, das darauf angewiesen wäre, die Maut zu prellen, hat sicherlich im Markt ein Problem ... Und wer prellt dennoch? Vor allem Unternehmen, die selten das mautpflichtige Netz nutzen. Also eher Unkenntnis als Vorsatz. Thema fünftes Mautänderungsgesetz. Das wurde ja von vielen Akteuren kritisiert. Wie stehen Sie persönlich dazu? Ich kann die Kritik insofern nachvollziehen, als die Unternehmen Planungssicherheit brauchen. Sie müssen ja auch Preisgespräche mit ihren Verladern führen. Jetzt gibt es zum 1. Januar 2023 eine Erhöhung der Maut, und es ist noch nicht klar, wann die CO2-Maut kommt und wie die Doppelbelastung verhindert wird. Damit geht die Planungssicherheit ein Stück weit verloren. Ich kann aber auch das Bundesministerium gut verstehen. Um rechtssicher Maut zu erheben, muss das neue Wegekostengutachten zugrunde gelegt werden, das heißt, die gesetzliche Grundlage muss angepasst werden. Es sollte der Politik doch bekannt sein, dass Unternehmen Planungssicherheit benötigen. Das Thema schwelt schon lange ... Da haben Sie recht. Aber Themen wie die CO2-Maut, die Maut über 3,5 Tonnen, aber eben auch die zugesagte Entlastung benötigen einen längeren zeitlichen Vorlauf zur technischen und organisatorischen Umsetzung. Sie sind noch nicht so weit, ins Gesetzgebungsverfahren aufgenommen zu werden. Ist der genannte Zeitraum zur Umsetzung realistisch? Die Anhebung der Mautsätze zum 1. Januar 2023 ist technisch kein Problem. Ansonsten werden wir sehen, wann die weiteren Schritte von der Bundesregierung vorgesehen werden. Was im Koalitionsvertrag steht, können wir umsetzen. Das exakte Datum wird sich dann zeigen. Gibt es schon Erkenntnisse zu den dann geltenden Mautklassen? Wir sind in Gesprächen mit dem BAG und dem BMDV. Konzeptionell erarbeiten wir das gemeinsam unter Berücksichtigung der Vorgaben der Wegekostenrichtlinie. Diese sieht bei den CO2-emissionsbedingten externen Kosten fünf Klassen vor. In welche Klasse welches Fahrzeug eingestuft wird, ist noch nicht für alle Fahrzeugtypen klar. Bei neueren Fahrzeugen dürfte das relativ einfach sein. Bei älteren Fahrzeugen, für die es keine CO2-Emissionswerte gibt, wissen wir noch nicht, wie diese künftig eingestuft werden. Sie könnten zunächst in die schlechteste Klasse eingestuft werden - mit der Option, dass der Mautpflichtige nachweisen kann, dass sie in eine bessere CO2-Emissionsklasse gehören. Nachweispflichtig wäre dann der Mautpflichtige. Also noch mehr Papierkram? In Zeiten der Digitalisierung sollte es möglichst wenig Papierkram geben. Es kommt zwar neben den Gewichtsklassen und den Euroklassen mit den CO2-Emissionsklassen noch ein weiterer Faktor hinzu. Ich bin aber sicher, dass es einen möglichst unbürokratischen Weg geben wird. Das ist ja auch im Interesse von Toll Collect. Wir haben aktuell über 1,3 Millionen registrierte Fahrzeuge und über 260.000 registrierte Kunden. Wir werden sicherlich unseren Kunden so viel "Papierkram" abnehmen, wie es geht. CO2-arme Lkw gibt es aktuell kaum. Wird das beim CO2-Anteil, zumindest temporär, berücksichtigt werden? Die Wegekostenrichtlinie gibt den Mitgliedstaaten eine CO2-Bemautung vor - mit einem Spielraum von zwei Jahren. Und es gibt mit den CO2-Emissionsklassen schon ziemlich genaue Vorgaben, wie hoch die Bemautung sein wird und welche Fahrzeuge als emissionsfrei gelten. Spielraum gibt es da wenig. Lesen Sie weiter, u.a. zum Thema Euro 6-Bemautung: www.verkehrsrundschau.de/tollcollect Gerhard Schulz Jahrgang 1966, ist seit dem 1. März 2019 Vorsitzender der Geschäftsführung der bundeseigenen Toll Collect GmbH. Zuvor war er als Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur tätig. Der promovierte Jurist startete dort 1995 als Referent. In seiner mehr als zwanzigjährigen Tätigkeit im Verkehrsministerium war er oft mit dem Thema Maut befasst, u.a. als Leiter der Abteilung Grundsatzangelegenheiten. Ab März 2018 war er als Staatssekretär u.a. für die Abteilungen Bundesfernstraßen, Straßenverkehr und Eisenbahnen verantwortlich. gg

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