HHLA

HHLARettungsanker HinterlandUm als Hafen wettbewerbs-fähig zu bleiben, spielen die Hinterlandanbindungen eine wichtige Rolle. Deshalb investiert die HHLA verstärkt in den Aufbau eines europa-weiten Netzes an Intermodal-verbindungen.Leuchtende Augen bekommt Bahnchef Rüdiger Grube, wenn er auf den Hamburger Hafen zu sprechen kommt, so jüngst vor dem Hamburger Wirtschaftsforum. Immerhin stammt fast jeder dritte Container, den die DB befördert, aus Hamburgs Hafen. Ob seine Freude ähnlich ungetrübt gewesen wäre, hätte er die jetzt veröffentlichte Jahresbilanz der Hamburger Hafen- und Logistik AG (HHLA) bei seiner Rede bereits gekannt, wüsste man zu gerne. Denn der Logistikkonzern marschiert mit großen Schritten landeinwärts: Weil das Hauptgeschäft der HHLA, der Umschlag von Seecontainern, im laufenden Jahr wohl stagniere, so der Vorstandsvorsitzende Klaus-Dieter Peters jüngst vor der Presse in Hamburg, wächst die Bedeutung der Containertransporte per Bahn ins Hinterland. Dafür hat die HHLA 2012 fast ein Drittel ihrer Investitionen von 160 Millionen Euro eingesetzt – und wird damit zu einem ernst zu nehmenden Konkurrenten von DB Schenker Rail. Neustrukturierung trägt Früchte Zahlreiche Verbindungen bietet die HHLA mittlerweile grenzüberschreitend an. Zum Leidwesen von Peters schwächelt jedoch der Hinterland-Containermarkt. So sei der Transport in Deutschland um 2,7 Prozent und in Tschechien um 6,7 Prozent zurückgegangen, von und zu den Adria-Destinationen gar zweistellig. Dennoch bezeichnete Peters den Intermodalverkehr als „sehr, sehr positiv“. Die vollständige Übernahme von Polzug (HHLA-Anteil: 100 Prozent) und Metrans (HHLA: 86 Prozent) zahle sich aus. Die HHLA hatte die Anteile der DB übernommen und im Gegenzug der DB ihre Anteile an der Transfracht überlassen. Der Übergang vom bloßen Verteilergeschäft wie bei Transfracht zur echten Transportdienstleistung sei gelungen, „die Marktposition ist gefestigt“, so das Fazit von Peters zu der Transaktion. Doch die HHLA gibt sich damit nicht zufrieden und investiert weiter in neue Verbindungen, Loks und Waggons. 2012 waren es 50 Millionen Euro. Zwischen Hamburg und Prag fahren laut HHLA-Angaben inzwischen 76 Züge pro Woche, nach München sind es zehn und zwölf nach Leipzig, an die Adria immerhin 48 wöchentliche Züge. Polen sei ebenfalls „eng getaktet“ angebunden, wobei es mit Posen – Gdynia (sechs HHLA-Züge in der Woche) die erste innerpolnische Strecke vom Hub Posen aus gebe. Bis nach Odessa am Schwarzen Meer fahren Züge der HHLA. Für das Geschäft auf der Schiene kann die HHLA auf 1350 eigene Waggons zurückgreifen. Mit ihrem Lieferanten Tatravagónka im tschechischen Poprad hat sie die Waggons abgespeckt (7,5 Tonnen weniger Leergewicht) und kompakter gebaut. Pro Zug ist jetzt Platz für 100 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit), bei der Konkurrenz beträgt das vergleichbare Limit 88 TEU. Die ebenfalls eigenen Zugmaschinen kommen von Bombardier und von Siemens. Die Produktqualität der HHLA-Hinterlandverkehre verbessert sich auch durch die Fertigstellung des Containerterminals Burchardkai (CTB). Dieser erlaubt es, acht Ganzzüge à 700 Meter quasi direkt an der Hafenkante abzufertigen. Zeitraubendes Rangieren auf Europas größtem Rangierbahnhof vor den Toren Hamburgs entfällt. Den Zeitgewinn weiß die Kundschaft zu schätzen. Der Aus- und Umbau vollzog sich bei laufendem Betrieb, dafür nahm man einige Zwischenlösungen in Kauf. Die HHLA dehnt ihr Netz weiter aus Auch 2013 will die HHLA weiter in den Hinterlandverkehr investieren. Wie viel und für welche Projekte ist allerdings Betriebsgeheimnis. Neben den eigenen Hub-Terminals Posen, Ceska Trebova, Krems und Dunajska Streda in der Slowakei werden die Verbindungen zu weiteren Terminals ausgebaut: München und Nürnberg stehen genauso auf dem Programm wie Salzburg, Enns und Leipzig sowie künftig Dresden. Eine gewichtige Rolle spielt wegen des für 2013 erhofften und mittelfristig erwarteten Wachstums das DACH-Konzept, das auf die Märkte Deutschland, Österreich (Austria) und Schweiz (CH) abzielt. Für neue Märkte wolle die HHLA direkt am Schiffsumschlagsplatz in Hamburg neue Infrastruktur schaffen, was angesichts der hochverdichteten heimischen Flächen kein Kinderspiel und alles andere als billig sei: „Blockzüge von 700 Meter Länge brauchen nun mal Platz“. Positiv beurteilt Franziska Biermann, Expertin für Schifffahrtsmärkte beim Hamburgischen Weltwirtschaftsinstitut (HWWI), die HHLA-Strategie. „Die Strategie, nicht nur die Terminals selbst zu betreiben, sondern auch den Hinterlandtransport zu organisieren, ist sinnvoll, um Containerumschlag zu binden“, sagt Biermann. Eine bessere Hinterlandanbindung könne das erreichbare Absatzpotenzial des Hafens steigern. „Hamburg ist hier insbesondere als Hafen für Mittel- und Osteuropa sowohl über die Schiene als auch über Feederverkehre in die Ostsee gut aufgestellt“, sagt Biermann. Aussagen, die die Führungscrew um DB-Chef Grube mit Interesse zur Kenntnis nehmen dürfte. ❙❚■ Clemens Finkbeiner, freier Journalist Mittlerweile verfügen die HHLA-Töchter über eigene Loks und 1350 eigene Waggons HHLA drängt auf Elbvertiefung „High Noon“ bei der Fahrrinnenanpassung HHLA-Chef Klaus-Dieter Peters ließ bei der Vorstellung der Jahresbilanz keine Zweifel aufkommen, wie wichtig die Infrastruktur für den Hafen ist: „Wir treten wie beim 100-Meter-Hürdenlauf an, aber mit Bleigewichten an den Füßen. Das können wir nur eine gewisse Zeit durchhalten.“ Kernproblem sei die Ungewissheit über die Elbvertiefung zum Anlaufen großer Containerschiffe. „Da haben wir nicht mehr ‚fünf vor zwölf‘, sondern High Noon“, sagte Peters. Im Herbst will das Bundesverwaltungsgericht über die Klagen von Umweltverbänden gegen das Großprojekt entscheiden. „Wir zählten aber bereits im letzten Jahr Anläufe von 359 Schiffen mit mehr als 10.000 TEU (Standardcontainer); die Tendenz ist steigend. Für sie steht nur ein enges, tideabhängiges Zeitfenster zur Verfügung, häufig bei nur reduzierter Ladung,“ beklagte Peters. Als ob dies nicht genug sei, gebe es weiterhin Probleme beim Nord-Ostsee-Kanal, für Hamburg das Rückgrat, um mit großen Feederschiffen den seeseitigen Ab- und Weitertransport der in Hamburg umgeschlagenen Container nach Nord- und Nordosteuropa abzuwickeln. Einsilbig zeigten sich Peters und sein Vorstandskollege Stephan Behn bei Fragen nach bezifferbaren Kosten der ausstehenden Elbvertiefung. Behn ließ sich nur soweit in die Karten schauen, dass drei Mitarbeiter ausschließlich für das „Slotmanagment“ tätig seien, um die Großcontainerschiffe durch die Tidefenster zu bringen. Der Elbabschnitt zwischen Glückstadt und Wedel sei zu schmal für zwei jeweils 45 Meter breite Megacarrier. Deswegen baue man ein „Begegnungsmanagement“ auf mit einer „Revierzentrale“ in Brunsbüttel. Gleichwohl zeigte sich der HHLA-Vorstand zufrieden mit dem Ergebnis 2012, auch wenn der Konzernumsatz gegenüber dem Vorjahr um 7,3 Prozent auf 1,129 Milliarden Euro zurückgegangen sei. cfd

HHLA

Checkliste: Was tun bei Anzeige wegen Falschparken?

Durchschnittspreise neue und gebrauchte Europaletten

MEISTGELESEN

MAN stellt neue Schwerlastzugmaschine vor

Chemielogistik: Schenk kauft Fischer‑Spedition

Max Wild und Gomm entwickeln neue Aufbauten-Lösungen für E-Trucks

NEWSLETTER