Hermann Grewer hat in schwierigen Zeiten seine ...

Hermann Grewer hat in schwierigen Zeiten seine fünfte Amtszeit angetreten Wegekosten nicht EU- konform definiertAn Gesprächsstoff mangelte es den Teilnehmern der BGL-Versammlung in Berlin nicht: Koalitionsverhandlungen, Wegekosten-Studie, geplante Mautklage, Krise. Im VerkehrsRundschau-Interview nahm der wiedergewählte BGL-Präsident Hermann Grewer zu diesen Themen Stellung.Sie hatten im Rahmen der BGL-Jahreshauptversammlung Verkehrspolitiker der CDU, FDP, Bündnis90/Die Grünen und der SPD auf dem Podium. Wie bewerten Sie die Aussagen, die dort gemacht wurden?Hermann Grewer: Aus den Gesprächen habe ich den Eindruck gewonnen, man möchte sich Mühe geben, das deutsche Transportgewerbe von einer anderen Seite aus zu betrachten als bisher. Ich schöpfe daraus die Hoffnung, dass die Jagd auf den LKW endlich aufhört. Es war zu spüren, dass künftig nicht mehr nur einseitiger Eisenbahnpolitik nachgegangen werden soll, sondern dass man den LKW auch als weitaus größten Verkehrsträger sieht und entsprechend neutral behandeln wird. Was stimmt Sie so optimistisch?Neben allgemeinen Aussagen heute werden beispielsweise in dem Koalitionspapier der Arbeitsgruppe Dinge erwähnt, die uns schon lange auf den Nägeln brennen. Das ist unter anderem das Problem der Anlastung externer Kosten, das hier präzisiert worden ist. Oder das Thema ausreichende und verlässliche Infrastrukturfinanzierung wird neu gewichtet. Das stimmt hoffnungsvoll. Es bleibt abzuwarten, inwieweit die Elefantenrunde mit den Parteivorsitzenden diese Dinge absegnet. Außerhalb der Koalitionsabsprachen sollen die De-Minimis-Beihilfen ebenfalls praktischen Erfordernissen angepasst werden. In der Diskussion ist etwa die Verdoppelung der bisherigen Förder-beiträge im nächsten Jahr. Was wäre das schlimmste Szenario, das Sie sich hierbei vorstellen könnten?Wenn man die externen Kosten in Dimensionen bringen würde, die nicht nachvollziehbar sind. Es gibt ja einige sogenannte Wissenschaftler die sagen, die Staukosten müssten hier noch berücksichtigt werden. Das wird immer abenteuerlicher. Der LKW würde noch teurer werden.Bei diesen angedachten Dimensionen kann ich nicht mehr glauben, dass es nur um eine rein gesellschaftliche Zielsetzung geht. Ich habe den Eindruck, der LKW soll künstlich verteuert werden, um der Bahn Spielraum für die Preisgestaltung zu geben. Das ist der tiefere Hintergrund, mutmaße ich. Eine Ihrer wichtigsten Forderungen vor der Wahl wurde nicht umgesetzt: die Rücknahme der Mauterhöhung.Das ist ja keine Momentaufnahme vor der Wahl gewesen. In den Gesprächen, die wir zur Jahreswende mit der Politik geführt haben, zeichnete sich diese Entwicklung bereits ab. Daraufhin haben wir uns regelrecht dazu gezwungen gesehen, die Wegekostenrechnung insgesamt infrage zu stellen. Darauf basiert auch unsere Klage, die wir voraussichtlich bis Ende des Jahres einreichen werden. Worauf beruht diese Klage genau?Wir haben Anlass zu glauben, die Wegekosten wurden nicht im Einklang mit europäischem Recht berechnet und in eine Mauterhöhung umgesetzt. Die damals verantwortlichen Politiker sind auch fahrlässig mit der Mathematik umgegangen. In einem pseudowissenschaftlichen Gutachten haben sie feststellen lassen, dass die Wegekosten zu 80 Prozent aus Fixkosten und zu 20 Prozent aus variablen Kosten bestehen. Wenn sich der Verkehr verdoppeln würde, würden die Gesamtkosten also nur um 20 Prozent steigen. Auf den Kilometer bezogen würden die durchschnittlichen Kilometerkosten auf 60 Prozent des heutigen Niveaus sinken. Wie gerechnet wurde, ist europäisch gesehen äußerst fragwürdig. Die Trassen werden beispielsweise mit dem Neuwert kalkuliert und abgerechnet. Bei kalkulierten Zinsen von 5,5 Prozent auf das so „aufgeblähte“ Kapital erreichen die Zinskosten einen absurden Gesamtkostenanteil von 52 Prozent. Die heute vorgestellte Wegekosten-Studie ergab, dass der deutsche LKW bereits vor der Mauterhöhung einen Deckungsgrad von 99 Prozent hatte, der Wegekostendeckungsgrad der Bahn im Güterverkehr bei elf Prozent liegt. Anton Hofreiter von Bündnis90/Die Grünen hat andererseits heute gesagt, diese Studie bringe nicht viel, da das Diktat des Haushalts so groß sei, dass man sich diesem nicht entziehen könne. Er hat unterstellt, wir würden Geld haben wollen. Wir wollen jedoch nur, dass die Gelder transparent verwendet werden. Man muss doch überlegen, ob man einen Kilometer Straße für elf Millionen Euro baut oder einen Kilometer Schiene für 40 Millionen. Hier muss ich doch nachdenken dürfen, welchen wirtschaftlichen Vorteil das eine oder das andere hat. Wir schaffen so mehr Transparenz für die politische Debatte.Wann rechnen Sie mit einer Entscheidung in dem vom BGL initiierten Klageverfahren?Wir werden vermutlich durch alle Instanzen gehen müssen. Wenn das Ganze auf internationale Ebene verwiesen wird, kann es sehr lange dauern. Hier wage ich keine Prog-nose. Es geht ja nicht nur um die Mauterhöhung. Es geht um die Maut insgesamt. Es könnte passieren – wenn nicht richtig gerechnet wurde –, dass sogar die ursprüngliche Mauthöhe nicht akzeptiert wird. Und dann werden wir natürlich darauf bestehen, die zu viel gezahlten Gelder zurückzubekommen. Dann wird es sehr interessant werden, wie der Staat bei den Milliardenlöchern damit umgeht. Besteht nicht die Gefahr, dass die Gerichte feststellen, die LKW-Maut müsste noch höher sein?Diese Gefahr sehe ich weiß Gott nicht. Wer das errechnen will, der muss Zauberkünstler sein.Einige Unternehmer sprechen sich dafür aus, es bei der Mauthöhe zu belassen, da sonst die Verlader sofort an der Preisschraube drehen würden.Da besteht natürlich die Gefahr, dass die Verlader dann auf der Matte stehen. Aber es ist ja auch das große Problem vieler Unternehmen, die Maut nicht vollständig umsetzen zu können. Unsere Kunden stehen ja auch mit dem Rücken zur Wand. Dazu kommt, dass aufgrund der Wirtschaftskrise viele Rundläufe nicht mehr passen. Es entstehen Lücken, und hier gibt es keine Kunden, die dafür die Maut tragen.Einige Daten weisen auf eine leichte Erholung der Wirtschaft hin. Wie sehen Sie das?Ich hoffe das natürlich. Aber ich fürchte, das Pflänzchen, das als Konjunkturaufschwung bezeichnet wird, ist ein sehr zartes. Eventuell werden uns noch die Folgen der ausgelaufenen Abwrackprämie einholen. Was jetzt als Zuwachs zu verzeichnen ist, kann auch auf leer gefahrenen Lagern beruhen, die aufgefüllt werden. Wie nachhaltig das Ganze ist, dazu kann im Moment niemand eine seriöse Aussage machen. Der BGL hat eine Prognose von 5000 Insolvenzen und 50.000 vernichteten Arbeitsplätzen abgegeben. Wie sieht es momentan aus? Der BGL sprach von Betriebsaufgaben und nicht von Insolvenzen. Bei den Insolvenzen werden wir voraussichtlich bis Jahresende die 1000er-Marke sicher durchstoßen, was einer Verdoppelung gleich-käme. Bei den Arbeitsplätzen lagen wir ebenfalls richtig. Rund 35.000 Mitarbeiter sind in die Arbeitslosigkeit entlassen worden, der Rest ist in den Ruhestand gegangen oder macht noch Kurzarbeit. Ist das jetzt die Schuld der Mauterhöhung oder der Wirtschaftskrise?Durch die von der Mauterhöhung ausgelöste Kapitalvernichtung hat sich das Leben aus der Substanz dramatisch beschleunigt. Die höhere Maut spielt eine Rolle, aber die Spreizung ist noch verheerender. Dadurch sind die Betriebe ausgeblutet und ihre Kreditfähigkeit ging verloren. Der Restwert der Gebrauchtfahrzeuge hat um wenigstens 50 Prozent abgenommen. Da darüber hinaus Kapazitäten stillgelegt wurden – was für uns wichtig war –, werden die Banken noch vorsichtiger und finanzieren nicht mehr ausreichend. Wie geht es mit dem Transportgewerbe weiter?Es wird so lange schrumpfen, bis die Waren liegen bleiben. Und dann wird es heftig. Ich wage die Prognose, wenn sich die Wirtschaft wieder normal entwickelt, werden wir im Logistikgewerbe gut zu tun haben und bessere Preise erzielen. Die Kiste von A nach B wird immer weniger unser Geschäft sein. Da werden wir gegen die ausländische Konkurrenz kaum eine Chance haben. Wir werden aber sehr wohl punkten können bei Verkehren, die ein gewisses Know-how, eine höhere Sorgfalt erfordern. Wir müssen uns verstärkt um die individuellen Ansprüche unserer Kunden kümmern.Werden das auch die kleinen Unternehmen schaffen?Gerade die. Es gibt ja auch viele kleine mittelständische Produzenten. Deren Bedürfnisse passen nicht in das Schema der Großspediteure. Die kommen nicht wegen einer Palette vorbei. Aber das Unternehmen mit fünf Autos, das kann sich diesen Kunden suchen und ihm seine Probleme abnehmen. Ein großer Logistikprovider wird kaum am Samstagvormittag Problemlösungskompetenz bieten. Hier sehe ich unsere Chancen. Wer logistische Dienstleistungen auch bei kleinen und mittelständischen Verladern übernimmt, hat gute Chancen, mit Profit in den Zukunftsmärkten zu überleben. Hochwertige Dienstleistungen sind weniger frachtsensibel und damit ertragsstärker. Wir müssen dafür noch näher am Kunden sein und uns um ihn kümmern. Was raten Sie den Unternehmen?Ich rate ihnen, sich bei ihrer Leistung zu spezialisieren, ihre Leistung so aufzubauen, dass sie nicht einfach ersetzt werden kann. Ich rate, auf Qualität zu setzen und in die Ausbildung ihrer Fahrer zu investieren. Hier liegt ein großer Faktor für den künftigen Erfolg der Unternehmen. Können Sie das genauer definieren?In einigen Jahren werden unsere Fahrer die Könige der Wirtschaft und hochgefragte Experten sein. Die Unternehmen, die solche Fahrer haben, werden auch die Aufträge bekommen. Der Fahrer repräsentiert das Unternehmen vor Ort bei den Kunden. Macht er gegenüber dem Kunden keinen guten Eindruck, überträgt sich das auf das Unternehmen. Der Fahrer ist die Visitenkarte des Unternehmens gegenüber dem Kunden, aber auch auf der Straße.Was können die Unternehmen tun, um hier zu gewinnen?Wirklich Geld verdienen kann man nur mit zufriedenen Fahrern. Das hat zum einen mit einem adäquaten Lohn zu tun. Aber auch mit anderen Rahmenbedingungen: Wie werden die Fahrer behandelt, wie ist das Betriebsklima? Können sich die Fahrer im Tagesgeschäft mühelos innerhalb der gesetzlichen Lenk- und Ruhezeiten bewegen? Wenn die Unternehmen die Fahrer als Partner erkennen, gewinnen sie Mitarbeiter, die motiviert mitziehen. Ich erlebe das in meinem Unternehmen immer wieder. Jeder Mitarbeiter hat meine Handynummer und kann immer anrufen, was aber nur im Notfall passiert. Die Fahrer wissen einfach, sie haben mein Vertrauen.Wie unterstützt der BGL seine Mitglieder bei der Gewinnung von Fahrern?Wir sind mit unseren Gewerbewirtschaftsorganisationen zusammen darum bemüht, jungen Leuten eine qualifizierte Berufsausbildung zu geben. Außerdem begleiten wir die Unternehmen bei der Weiterbildung der Fahrer. Durch die gesetzliche Weiterbildungspflicht von 35 Stunden innerhalb von fünf Jahren müssen Inhalte und Termine eingehalten werden. Das ist für die Betriebe aufwändig. Über ein Konzept der Gewerbewirtschaftsorganisationen werden wir den Unternehmen diesen Verwaltungsaufwand abnehmen. Sie werden darauf hingewiesen, wann welcher Fahrer mit welchen Inhalten geschult werden muss. So können wir die qualifizierte Weiterbildung organisieren und mit größtmöglichem Nutzen versehen. Jeder möchte natürlich samstags schulen lassen. Für ein oder zwei Fahrer aus einem Unternehmen ist das nicht darstellbar. Haben wir aber zehn Unternehmen, sieht das wieder anders aus. ❙❚■ Birgit Bauer, Michael CordesHermann Grewer nach seiner Wiederwahl im Gespräch mit Michael Cordes und Birgit Bauer VitaHermann Grewer„Wichtige Dinge nur halb zu tun ist nahezu wertlos; denn meistens ist es die andere Hälfte, die zählt“, begrüßt ein Zitat von Emil Oesch den Besucher auf der Homepage der Spedition Grewer. Wer deren Chef Hermann Grewer kennt, der weiß, es könnte kaum ein passenderes Motto für ihn und sein Schaffen geben. So führt er nicht nur mit Engagement sein Unternehmen, sondern ist seit vielen Jahren auch in herausragenden Ehrenämtern verpflichtet. „Hier braucht es viel Herzblut, sonst steht man das nicht durch“, bekennt er.Geboren am 6. Juni 1943 in Braunschweig, studierte Hermann Grewer in München und Karlsruhe Maschinenbau. Bereits während des Studiums trat er nach dem Tod des Vaters in das elterliche Unternehmen ein, dessen Leitung er 1969 übernahm. Hermann Grewer baute das Unternehmen von sechs auf 140 LKW und 260 Mitarbeiter aus; Hauptgeschäftsfeld war der Transport technischer Gase. Weil seine beiden Töchter sich beruflich andersorientierten, trennte er sich von einem Teil der Firma. Heute fährt die Spedition Grewer mit 30 LKW und 50 Mitarbeitern im Silo- und konventionellen Transport.Der 66-Jährige steht auf Landes- und Bundesebene an der Spitze der Branchenverbände. Seit 1995 leitet er als Präsident die Geschicke des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) beziehungsweise dessen Vorgängerverband. Außerdem ist er Vorsitzender des Verbandes Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen und Vizepräsident der IHK Nordwestfalen. bb

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