Heiße Emotionen und kühler Verstand

Rollen statt schweißen lautet bei Schmitz-Cargobull das neue Fertigungs-Mantra, das den Trailern einen stabileren Rahmen zu günstigeren Herstellkosten bescheren soll. In Sachen Fertigungstechnik zeigten sich die Cargobullen wieder innovativ und planen, ihr Programm sukzessive auf diese neue Fertigungstechnik umzustellen. Daneben präsentierten sie ihre neue Multitemp-Kühlmaschine und den App-gesteuerten Kipper, den es jetzt auch mit Thermomulde gibt, womit Schmitz eine Alternative zur Nachrüstung anbietet. Krones Giga-Setzkasten Den Vorstoß der Cargobullen beantwortete Krone mit einem 66 Tonnen schweren Stahlturm vor der Halle 27, in den man werbewirksam setzkastenartig sechs Auflieger stellte, deren Planen das größte Krone-Logo ever ergeben, frei nach dem Motto: Es ist keine Frage, dass wir Marktführer werden - sondern nur noch wann. Das untermauerten die Emsländer mit einer eigenen (von Gigant abgeleiteten) Achse. Die füllt mittlerweile die Produktionskapazitäten in Dinklage voll aus. Dazu kommen zahlreiche Untervarianten der bestehenden Palette und das neue Lasisystem "Multi-Strap". Außerdem erweiterte Krone die Dienstleistungen, die neben der Telematik und Gebrauchtwagenvermarktung auch das "all-in-one-Konzept" eines komplett Krone-gebrandeten Trailers beinhalten. Der gipfelt in Krone-eigenen (chinesischen) Reifen und einer Rückleuchte mit Krone-Logo. Dezenter gab sich Kögel, wo man das aktuelle Programm um Untervarianten erweiterte und eine eigene Achse zur Diskussion stellte - in Burtenbach fertigte man schon die Kässbohrer-Achse und das erste Kögel-Aggregat, das auf Meritor-Komponenten basierte. Neu ins Programm hob man den 20-Fuß-Tankplex, der laut Bernhard Bayer, Leiter Technik und Konstruktion ,,solide gerechnet wurde". Voll ausgestattet schreibt er 3350 Kilo Eigengewicht an. Was sich mit viel Abspecken eventuell unter die Drei-Tonnen-Marke drücken ließe. Dort parkt Fliegls "nacktes" Tankchassis bereits, wobei Verkäufer Max Krüger betont, dass man sich dort auch erst mit dem Kunden "hinkonstruieren" musste. Dass man sich in Triptis verstärkt in Nischen der Großserie orientiert, zeigt auch der Thermokipper - bei denen man einer der ersten war, die sich des Themas annahm - und der neue 6,2-Tonnen leichte Mega mit 30er-Hals. Viele Hersteller machen klare Ansagen Diese höhenkontrollsichere Version hatte einst auch Schwarzmüller in der Schublade, wo man es aber wegen Kosten und Gewicht beim 40er-Hals beließ. Kögel und Krone gaben diesem Wert ihrerseits noch mal 10 Millimeter zu. Das Know-how will Fliegl aus den Tiefladern geholt haben. Knackpunkt ist vor allem die Anbindung des Halses an den Hauptrahmen. Allerdings geht der Sattel erst nach der IAA in Langzeit-Kundenerprobung und bei Bedarf, räumt Krüger ein, könne der 30er-Hals noch um ein paar Millimeter wachsen. Allerdings sind bereits zwei Fahrzeuge geordert worden. Dampf im Kessel ist auch bei Kässbohrer, wo man laut eigenen Angaben bis 2016 europäischer Marktführer im Tiefladersowie im Tank- und Silosegment sein möchte. Entsprechend baute der türkische Hersteller seine Fertigung in Adapazari (samt eigener KTL) aus und erweiterte vor allem das Schwertransportprogramm um zahlreiche Tiefbettvarianten und eine eigene Lenkung. Vor allem dem Curtainsider sieht man die Erhöhung der Fertigungsqualität von IAA zu IAA an. Dafür entwickelte man einen eigenen Unterfahrschutz mit Aluschaumblöcken als Absorptionselementen, der sicherer als alle vorherigen "Heckstoßstangen" sein soll und der im Idealfall Vorteile bei den Versicherungsprämien bringen soll. Erstmals überhaupt auf der IAA ausgestellt hatte Schwarzmüller. Hier will man sich künftig ähnlich wie Fliegl verstärkt auf die lukrativen Nischen der Serienfahrzeuge fokussieren. Entsprechend brachten die Österreicher ebenfalls eine Thermomulde mit, zu der sie einen ausziehbaren Plateau-Tieflader und den 4850-Kilo leichten Ultra-Light-Sattel stellten, der in der Branche als "Anti-Berger-Alternative" positioniert ist. Mit der Aussage, dass "die Hauptmärkte vor der Haustür liegen und er sich durchaus weitere ausbaufähige Segmente vorstellen könne", wiederholt Schwarzmüller-Chef Jan Willem Jongert prinzipiell das jahrzehntealte Credo des Herstellers, lässt dem aber jetzt Taten folgen, indem er in weitere Verkäufer und Service investiert. Auch die eher stiefmütterlich behandelten Themen wie Containerchassis oder Kühler hat er durchaus noch auf der Agenda. Containerchassis: Neue starke Player Eine Öffnung und Internationalisierung stellt man auch bei den kleineren Herstellern fest, die teils auch gezielt in Nischen nachrücken, die größere Hersteller bisweilen vernachlässigen. Das gilt beispielsweise für die Containerchassis, die bei Krone und Schmitz gerade nur die nötigste Zuwendung erfahren. Diese Chance nutzen neben Fliegl und Kögel vor allem auch D-Tec in den Niederlanden und der britisch-irische Hersteller Dennison, die sich verstärkt um deutsche Kundschaft bemühen. Beide steigen höherpreisig in das Thema ein und bieten mittlerweile eine teils abenteuerliche Zahl von Untervarianten. Auch Van Hool hat sich in Deutschland verstärkt auf Tankchassis verlegt und bietet gleich die entsprechenden Behälter dazu an. Ähnlich fokussieren sich die Hersteller von Tiefladern in der Branche: Während Kögel und Humbaur (je nach Kundenwunsch vertreibt Ulrich Humbaur hier weiterhin beide Marken) sich wie Fliegl, Schwarzmüller oder Müller-Mitteltal im "leichten" Standardsegment bis zu vier Achsen ein weiteres Standbein schaffen, gehört der Tieflader bei anderen Herstellern zu einem der Kernprodukte. Während er bei Goldhofer, Scheuerle und Faymonville ganz klar "DAS" Kernprodukt ist, gehört er bei Langendorf und Doll nach deren Insolvenz zu einem von drei Standbeinen. Erfolgreich zurück aus der Insolvenz Hochemotional war die Pressekonferenz bei Doll, wo die neuen Investoren von CMP positiv überrascht waren, dass der Auftragseingang "beim Doll" trotz Insolvenz stieg und die Belegschaft "dem Doll" die Stange hielt. Laut CMP-Geschäftsführer Ludger Vonnahme tilgte man jetzt alle Verbindlichkeiten, die offenstanden und nicht mehr verlängert werden konnten (was zur Insolvenz führte) und sorgte für eine sehr hohe Eigenkapitalquote von 70 Prozent. Alle Standbeine der Flughafenvorfeldfahrzeuge, Holztransportfahrzeuge und Tieflader blieben erhalten, ebenso die meisten Arbeitsplätze in Mildenau und Oppenau. Außerdem legte Vonnahme Wert darauf, Brunhilde Rauscher-Doll weiterhin als Familienmitglied und Gesicht im Unternehmen zu halten: Die Bekanntgabe all dieser Neuigkeiten sorgte für einen hochemotionalen und überzeugenden Neustart im Doll-Zelt. Den hat Langendorf bereits hinter sich: In Waltrop stieg Klaus Strautmann ein und fokussierte sich ebenfalls auf drei Produktlinien: Neben den Tiefladern sind das Kipper und Innenlader. Bei Zweiteren gehört man neben Fliegl und Kempf zu den Treibern der neuen Thermomulden, die man auch auf der IAA präsentierte - in Kasten- und Halbschalenform. Dazu stellte man den neuen Innenlader SBH vor, der auch als Flatliner bekannt ist und in vielen Details konstruktiv verbessert wurde. Aktuell bietet er gut 24,3 Tonnen Nutzlast. Dank der Einzelradaufhängung konnte Langendorf den Schacht 9,5 Meter lang und 1,55 Meter breit auslegen. Das Interessante ist aber laut Pressesprecher Robert Otto die Ladehöhe von bis zu 3,7 Metern ohne Ausnahmegenehmigung, die zu neuen Innenlader-Anfragen außerhalb der Betonfertigteile- und Glasbranche führte. Logistisch optimierte Strautmann die internen Abläufe, die jetzt eine schlankere und besser organisierte Produktion ermöglichen sollen. Wie bei Doll ließ sich auch der Langendorf-Neustart im Jahr eins nach der Insolvenz bislang sehr gut an. Gut unterwegs sind auch die Tieflader-Spezialisten von Faymonville und dem deutschen Importeur Es-Ge. Auch Faymonville investierte kräftig in den Ausbau der Automatisierung und Optimierung der Abläufe. Dazu erklärt Mitinhaber Alain Faymonville: "Ich beobachte den Siegeszug der deutschen Großserienhersteller jetzt seit zwanzig Jahren. Entsprechend müssen wir uns auch ausrichten." Was Faymonville mit der zweiten Marke "Max-Trailer" auch tat, die "Basistieflader" mit hohem Serienanteil herstellen, während die Muttermarke die komplexen Fahrzeuge baut. Die wurde zuletzt um den "Combimax" erweitert, in dem Faymonville rund 80 Prozent aller Kundenansprüche in einem hochkomplexen Baukastenfahrzeug mit freien Schnittstellen abdecken möchte. Laut Faymonville-Importeur Helmut Sucko fand das Fahrzeug bereits großes Interesse. Neben einem Max-Trailer stellte der rührige Essener sieben weitere Fahrzeuge aus, die teils aus den eigenen Konstruktionsbüros stammen. Darunter ein 7690 Kilo leichter Dreiachs-Semitieflader, der mit LKW innerhalb der Gesamtzuglängen-Vorgabe von 16,50 Meter bleibt. Dazu kommt ein teleskopierbarer Dreiachs-Semitieflader mit geteilten, hydraulischen Alurampen. Die Aufsattelhöhe reicht von 980 bis 1130 Millimeter, wodurch man auch Lowliner-LKW nutzen kann, um Ladehöhe zu gewinnen. Der technisch vier Meter ausziehbare Tieflader wiegt laut Es-Ge 9660 Kilogramm. Auch die ETS-Lenkung forcieren Sucko und seine Mannen weiter: Der um 6,9 Meter teleskopierbare Vierachs-Semitieflader wurde mit einer weiterentwickelten ETS-Lenkung von VSE ausgestattet. Neu ist dabei, dass die elektrische Versorgung nur über den LKW erfolgt. Das spart die Batterie und deren Gewicht am Auflieger: Die erste Achse ist vorlaufgelenkt, die zweite starr, wobei die erste und zweite Achse geliftet werden können. Noch ein Prototyp ist der Vierachs-Semitieflader für Drei- und Vierachs-Sattelzugmaschinen, der von 12,4 auf 25,1 Meter verlängert werden kann. Er verfügt über eine Zwölftonnen-Einzelradaufhängung, die ohne Zusatzlenkung bei je zwölf Tonnen Achslast rund 55 Grad Lenkeinschlag bieten soll. Außerdem stellte Es-Ge drei speziell nach Kundenwunsch maßgeschneiderte Zugmaschinen aus. Mitnahmestapler als neuer Standard Kundenwünsche zu berücksichtigen wird auch bei Wecon immer wichtiger: Wie Geschäftsführer Franz-Josef Hemker erklärte, ändert sich die Nachfrage im Transportgewerbe spürbar und die Kunden konzipieren ihre Autos im Hängerzugbereich verstärkt nach speziellen Einsatzprofilen. Als Beispiel nannte er die Mitnahmestapler, deren Transportschienen früher eine seltene Sonderausführung waren. Mittlerweile wurden sie aufgrund der gestiegenen Nachfrage in die Wecon-Serienfertigung integriert. Fokussiert auf ihr Geschäft blieben auch die Hersteller der Kühlfahrzeuge: Neben Lamberet stellte auch Chereau neue Kühlervarianten aus. In dem Fall verbauten die findigen Franzosen die Systeme Smart-Open-C und Multi-Deck C in einem Fahrzeug. Dabei handelt es sich kurz übersetzt um Zweikammer-Verteiler mit solide gemachtem Rolltor und einem höchst variabel und einfach einzuteilenden Innenraum. Bei den Herstellern, die sich auf Kühlverteilerfahrzeuge spezialisiert haben, rückte nach dem Thema "Pharma" jetzt "Home delivery" ganz nach oben. Van Heetkamps Amortisation im Jahr 7 Auch bei Spier verbesserte man den Kühler weiter im Detail, wenngleich das Hauptgeschäft die Koffer bleiben. Nachgelegt wurde bei den modularen Wechselsystemen, wo man mit Partner SDG optimierte Lösungen zeigte. Der Schwerpunkt lag auf dem BDF-Wechselrahmen HV 100 für Abstellhöhen von 1120 bis 1320 Millimeter und Wechselbehälterlängen von 7150 bis 7820 Millimeter. Neu ist die stoßkantenfreie Einweisführung in Signalfarbe. Die Höhenunterstützung von 100 Millimetern beim HV 100 besteht jetzt aus Guss- anstelle der bisherigen Stahlbauteile, was das Gewicht um rund 30 Prozent reduziert und die Handhabung erleichtert. Die gelben Höhenverstellungen sind besser sichtbar. Neu ist auch die feuerverzinkte Einweiswippe. Sie bietet besseren Korrosionsschutz und soll die Einsatzdauer der Einweiswippe verlängern. Durch die modulare Bauweise kann sie jederzeit auch nachträglich eingebaut werden. Nachgelegt hat man auch bei Göbel Fahrzeugbau, wo das komplette Wechselrahmen-Programm umstrukturiert und im Detail optimiert wurde. Die Fahrzeuge hören jetzt auf so klare Bezeichnungen wie Hub-, Mechanik-, Standard- oder Volumenlifter. Außerdem forcieren die rastlosen Aschaffenburger das Motoc-Schnellverriegelungssystem (das übrigens auch bei anderen Wechselrahmenherstellern Einzug hielt). Ganz neu sind die Hydralifter 568 S, K und KEG, die als Umsetzer mit Straßenzulassung primär als "Hofhund" gedacht sind und die Vorgänger auf Axor-Basis ablösen. Ebenfalls ganz neu ist der Einstieg ins Aircargo-Geschäft, wozu Göbel einen Standard-Curtainsider respektive Koffer mit entsprechenden Rollbahnen modifiziert. Die Aufsatttelhöhe variiert dabei von 900 bis 960 Millimeter, die Innenhöhe startet bei 2,9 Meter an der Stirnwand und wächst bis zum Heck auf 3,05 Meter an. Auf diese Ansage an Talson und Van Eck darf man gespannt sein! Auch die Schubbodenhersteller legten wieder nach: Knapen präsentierte die Powersheet genannte fernbedienbare Abdeckung, die sechs Jahre lang entwickelt und getestet wurde. Auch Kraker zeigte ein neues, 6,8 Tonnen leichtes Fahrzeug mit neuen Dachspriegeln, die die Bedienung einfacher und sicherer machen sollen. Ebenfalls aus den Niederlanden stellte der Vermieter Twan Heetkamp aus, der einen Kühlsattel mit strombetriebenem Kühlaggregat präsentierte. Das brandsichere Lithium-Ionen-Sulfat-Batteriepaket stammt aus U-Booten und reduziert den Gewichtsvorteil gegenüber einem Kühler mit Dieselmaschine auf 100 Kilo. Den Mehrpreis von rund 60 Prozent will van Heetkamp binnen 84 Monaten amortisiert haben, da dasAggregat keinen Diesel und kaum Wartung beansprucht: Damit macht der Niederländer eine starke und langfristige Ansage. Den ersten beiden Fahrzeugen folgen jetzt zwölf weitere. Neuheiten gab es auch bei den Spezialfahrzeugen: Ginaf stellte den neuen X6 aus, der sich wie gehabt aus dem jetzt Euro-6-konformen Baukasten des DAF CF bedient, während Kamag die neueste Version des Wiesels vorstellte. Bei dem verstärkte Kamag den Unterfahrschutz hinten. Darüber sitzen jetzt in geschützter Position LED-Rückleuchten. Auch sämtliche Arbeitsscheinwerfer wurden auf LED-Technik umgestellt. Beim vollausgestatteten Messefahrzeug befindet sich der Aufstieg auf den Hubtisch hinter der Kabine, die jetzt vollluftgefedert lieferbar ist. Für die Kunden noch wichtiger dürften aber sicher die verbesserten Gewährleistungsbedingungen sein. Ebenfalls in Richtung Dauerhaltbarkeit argumentierte auf der IAA auch Barnaby Ngai, Transportation Oils Portfolio Manager bei Petro Canada, der das neue Motorenöl Duron-E UHP der Klasse 5W30 vorstellte, das nach dem Test Daimler OM 646LA zur Kolbensauberkeit einen doppelt so hohen Motorschutz und bis zu vier Prozent Kraftstoffeinsparung bringen soll, verglichen mit einem SEA 15W-40-Öl. Damit sieht Ngai auch die Mineralölindustrie verstärkt in der Pflicht, zur Reduktion der CO2-Emissionen beizutragen. Michelin legte unerwartet noch mal nach Das treibt natürlich auch die Reifenhersteller um. Nachdem Pirelli und Goodyear bereits Prototypen eines im Rollwiderstand "A" gelabelten LKW-Pneus präsentierten, machte Michelin jetzt mit dem neuen X Line Energy ernst. Damit wollen die Franzosen gegenüber ihren eigenen, erst 2013 eingeführten Modellen nochmals rund 0,5 bis 1,0 Liter Diesel auf 100 Kilometer einsparen. Legt man im ersten Reifenleben 280.000 Kilometer Fahrleistung und einen Dieselpreis von 1,15 Euro zugrunde, soll sich die Ersparnis so auf bis zu 1610 Euro summieren. Womit sich die teureren A-A-A-Pneus einmal mehr selbst amortisiert hätten. Conti konterte mit den erst jüngst präsentierten Eco-Plus-Reifen der Dreier-Serie für den Fernverkehr, die auf der Antriebsachse noch auf das A-Label warten. Bis zu 1,9 Liter weniger Sprit gegenüber den vorherigen Conti-Verteilerreifen soll man mit der neuen Hybrid-Serie sparen können, die in 22,5 Zoll, 19,5 Zoll und 17,5 Zoll angeboten werden wird. Ernst machen die Hannoveraner auch mit ihren Löwenzahnmischungen. Nach den ersten PKW-Versuchspneus werden jetzt auch die ersten LKW-Rundlinge der Marke Taraxa-Gum für Testläufe vorbereitet. Goodyear war diesmal nur am DAF-Stand mit der neuen Niederquerschnittsgröße 375/45 R 22,5 an der Vorderachse vertreten. Hankook zeigte den neuen Trailerreifen e-cube Blue TL20, der jetzt auch das Rollwiderstandslabel "A" schafft. Bridgestone legte den Fokus auf Serviceleistungen, die im Total Tyre Care Programm zusammengefasst wurden, das sich aus drei Komponenten zusammensetzt. Dabei bindet man auch die Bandag-Runderneuerungen stärker ins Portfolio ein. Total Tyre Life setzt auf neue Bridgestone-Reifen und Bandag-Runderneuerungen, um die Kosten pro Kilometer über den gesamten Lebenszyklus zu reduzieren. Eine Stufe höher zündet Total Tyre Services, das professionelle Reifenwartung und Dienstleistungen umfasst. Dazu kommt das Reifenmanagement-Tool Total Tyre Systems, das durch eine kontinuierliche Berichterstattung über den Status der Reifen Kosten und Ausfälle minimieren möchte. Die permanente Überwachung und Übertragung der Reifendaten wird laut Anna Stuhlmeier, bei Conti Leiterin Kommunikation LKW-Reifen EMEA, stärker gefragt. Hauptthema sei dabei aber die Integration sämtlicher Telematikdaten des LKW-Zuges in eine Plattform. Bleibt die spannende Frage, wann und inwieweit der autonom fahrende und kommunizierende LKW für die ersten Logistiker rollen wird. Hintergrund Thermomulden Zur IAA legen auch die Branchengrößen nach Vor allem Fliegl, Kempf und Langendorf spielten das Thema isolierte Thermomulde schon lange und intensiv durch und haben entsprechend auch schon etliche Fahrzeuge im Umlauf. Auch Carnehl und Reisch präsentierten bereits ihre Vorschläge zum Thema. Mit Spannung erwartet wurde jetzt die Antwort der Kipperhersteller Schmitz-Cargobull, Schwarzmüller und natürlich Meiller. Während sich Schwarzmüller nur kryptisch über die Isolierung äußert und den Aussteller mit aufwendiger Sensorik und Drucker auf die Messe stellte, wurde man beim ähnlich ausgestatten Schmitz-App-Kipper etwas konkreter: In Gotha kommt eine Mischung aus speziell modifizierten Ferroplast-Schäumen und Gesteinswolle zum Einsatz, um die Mulde entsprechend zu isolieren. Dabei greifen die Thüringer auf das Iso-Know-how ihrer Kühlerkollegen zurück und kehren das in Hitzebeständigkeit um. Außerdem sehen sie Klappen am Kipper vor, um manuelle Messungen vornehmen zu können. Wie bei Schwarzmüller verbauen sie fünf Temperaturfühler am Trailer. Das tut auch Meiller. Dort entschied man sich wegen der hohen Wärmeleitfähigkeit von Alu grundsätzlich für eine Halfpipe aus Stahl, die ebenfalls in einen hydrophoben Isolierstoff gepackt wird, bevor eine Edelstahlverkleidung aufgeschraubt wird, die sich zu Wartungs- oder Reparaturzwecken auch demontieren lässt.Auch Meiller verbaut hier schon ein komplexes Telematiksystem, gibt aber wie alle anderen Kipperhersteller zu bedenken, dass im Alltag durchaus zahlreiche Diskussionspunkte auftreten können, die dann zu Problemen führen können: Dazu gehören (zu kühle) Lufteinschlüsse im Asphalt oder schlecht gemischte Fraktionen, die an den Messpunkten schon beim Beladen zu kühl sein können. Wie wird man damit dann in der Praxis verfahren? Wieder abkippen? Nachkochen? im Zuge der Neukonstruktion änderten die Münchner den Muldenquerschnitt und verbauen jetzt ein breiteres, fünf Millimeter starkes Bodenblech in HB450-Qualität und senkten Schwerpunkt und Einschütthöhe ab. Letztere um fünf Zentimeter. Außerdem wurden alle neuen Halfpipes leichter. gs Hintergrund Internationalisierung Neue Auflieger für Afrika und China Noch auf der letzten IAA äußerte man sich bei den Serienherstellern eher zögerlich über die Expansion außerhalb Europas: Zu unterschiedlich seien die Anforderungen der einzelnen Märkte und zu komplex und zu teuer die Entwicklung geeigneter Produkte. 2014 sieht das alles anders aus: Schmitz rollt die neue Rolliertechnik gleich nach Wuhan in China aus, wo aktuell die Vorserienfertigung des S.GM Genios beginnt. Damit trägt das 2012 beschlossene Abkommen mit Dongfeng erste Früchte in Form eines dreiachsigen, blattgefederten Grid-Mesh-Trailers für 50 Tonnen Nutzlast, der in Altenberge entwickelt und im Validation Center getestet wurde.Krone stellte derweil den ersten X-treme-Liner vor, der im türkischen Tire mitentwickelt und produziert wird. Er zielt speziell auf den afrikanischen Markt und wurde ähnlich simpel und stabil ausgelegt wie der S.GM von Schmitz-Cargobull. Neben Afrika haben die Emsländer durchaus auch China, Indien und Südamerika auf dem Schirm, halten sich aber in bekannter Manier zurück mit entsprechenden konkreten Aussagen. Fest steht nur, dass auch die großen Trailerhersteller global agieren werden, wenn sie künftig überleben wollen. Spannend bleibt in dem Zusammenhang auch die Nicht-Expansion CIMCs nach Europa. Hinter den Kulissen gibt es immer wieder Gerüchte, dass die Chinesen jetzt planen, sich bei einer europäischen Marke zu beteiligen. Das teure Silvergreen-Experiment nutzen sie jetzt, um europäische Konstruktionsdetails weltweit ins Programm zu heben. gs

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