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Hafenhinterlandverkehr: Bahn erreicht bereits wieder die Werte aus der Boomzeit

Parlamentarischer Staatssekretär Enak Ferlemann
© Foto: VR/Cordes

Schneller als gedacht haben die im Hinterlandverkehr der Seehäfen tätigen Eisenbahnen die Wirtschaftskrise überwunden. Das wurde auf einer Konferenz zum Thema Eisenbahngüterverkehr deutlich


Datum:
27.08.2010
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Hamburg. Schneller als gedacht haben die im Hinterlandverkehr der Seehäfen tätigen Eisenbahnen die Wirtschaftskrise überwunden. Das wurde auf einer Konferenz zum Thema Eisenbahngüterverkehr deutlich, zu der der Hafen Hamburg Marketing (HHM) am Mittwoch in Hamburg eingeladen hatte. „Die Krise ist vorbei“, sagte beispielsweise Harald Kreft, Mitglied der Geschäftsleitung der Hamburg Port Authority (HPA), mit Hinblick auf das Volumen, das die Hamburger Hafenbahn im den ersten sechs Monaten 2010 abgefahren hat. Es war von Aufkommen her das beste Halbjahr in ihrer Geschichte. Diese Entwicklung hat sich auch auf den Seehafenhinterlandverkehr per Bahn ausgewirkt.

Laut Bernd Pahnke, Hafenbeauftragter Nord bei DB Schenker, ist das Aufkommen auf der Schiene im Juni und Juli 2010 höher gewesen als in den gleichen Monaten des Boomjahres 2008. Derzeit sei man nur 40.000 TEU von dem Ergebnissen des Jahres 2008 entfernt. Er zitierte eine Prognose, nach der sich das Schienengüterverkehrsaufkommen in Hamburg bis 2015 nahezu verdoppeln werde. Einerseits ist diese Entwicklung zwar erfreulich, andererseits bedeutet sie aber auch, dass die Schiene in den Häfen schon bald wieder an ihre Grenzen stößt.

„Wir sind uns daher sicher, dass die Wettbewerbsfähigkeit eines Hafens massiv beeinflusst wird von den Hinterlandanbindungen“, sagte Sebastian Jürgens, Vorstand Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA). Die HHLA sei weiterhin bestrebt, die Position Hamburgs als Europas größter Schienengüterverkehrshafen nicht nur zu verteidigen, sondern auszubauen. Daher verfolgt die HHLA die Strategie, im Hafenhinterland eigene Terminals zu gründen, um so die Container schnellstmöglich aus dem Flaschenhals Hafen zu schleusen. Ein Beispiel ist das Terminal in Prag. Pro Woche pendeln 39 Züge zwischen Hamburg und dem Hub in Prag. Erst dort werden die Container sortiert und dann auf einen neuen Zug in Richtung ihres Bestimmungsortes gesetzt. Diese Strategie auszubauen ist auch das Ziel von IPN (Inland Port Network), eine gemeinsame Gesellschaft, die die HHLA Anfang des Jahres zusammen mit Eurogate gegründet hat. Doch dazu sind auch entsprechende Trassen notwendig, um diese Züge in das Hinterland zu fahren.

Nach Aussage von Torsten Schein, Leiter Netzinvestition bei der DB Netz AG, sollen die im Sofortprogramm Seehafenhinterlandverkehr geplanten Investitionen dazu führen, dass ausreichend Streckenkapazitäten für die prognostizierten Mehrverkehre bis etwa 2015 geschaffen werden. Diese Maßnahmen soll mit dazu beitragen, dass gesamte Schienennetz in Deutschland auf eine Kapazität von 140 Milliarden Tonnenkilometer auszudehnen. Doch dazu muss der Bund auch die entsprechenden Gelder zur Verfügung stellen.

Dass im Bundesverkehrsministerium der Seehafenhinterlandverkehr eine herausragende Bedeutung spielt, verdeutlichte dessen parlamentarischer Staatssekretär, Enak Ferlemann. „Der Seehafenhinterlandverkehr erhält die oberste Priorität im Aktionsplan Güterverkehr und Logistik, den wir in den kommenden Tagen veröffentlichen“, kündigte Ferlemann an. Der Schwerpunkt werde auf den Erhalt und die Modernisierung der Bestandsnetze liegen. Und auch wenn das Investitionsbudget des Verkehrshaushaltes aufgrund der wegfallenden Mittel aus den Konjunkturprogramm in den kommenden Jahren um zwei Milliarden Euro auf zehn Milliarden Euro sinken werde, zeigte sich Ferlemann angesichts der Kürzungen in anderen Bereichen des Bundeshaushaltes zufrieden. (cd)

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