Futter für die Antonow

Schwere Jungs: Nach den Standard-Luftfrachtbrücken denkt Krone über Schwereres nachFutter für die AntonowDer Markt der Pritschen-sattel liegt am Boden. Nicht jedoch das Geschäft fürWechselbrücken und Kofferfahrzeuge. Genau da setzendie Krone-Neuheiten imKrisen-Herbst 2009 an.Die Antonow-Transporter haben mit ihren 150 respektive 250 Kilo Nutzlast wieder eine Zukunft in der Luftfahrt, auch oder gerade wegen der Krise. Die traf auch Krone hart: 18 Curtainsider werden in Werlte täglich im Einschichtbetrieb gebaut – ein Zehntel der täglichen Produktion von 2007/2008. Weniger hart traf es Koffer, Kühler und Boxen, weshalb man hier nachlegte und neue Segmente besetzt: zum Beispiel die Luftfracht, die seitens Krone jetzt zumindest mit Wechselbehältern bedient werden kann. DHL bestellte die 3,9 Tonnen schwere Air Cargo Box WK 7,3 STG. Sie verfügt über pneumatisch anhebbare Rollen, die sich per Taster bedienen lassen. Für die Sicherung mit selbst einrastendem Sperrbalken entwickelte man ein neues Schienensystem mit einer so genannten „Multi-Switch“-Weiche: In dieser wird der hintere Sperrbalken um 180 Grad gewendet und kann dann in Position gezogen werden, was in der Praxis sehr gut funktioniert, ebenso wie das Heben und Senken der Rollen per Pneumatik: einfach einen der Taster für das gewünschte Segment vorn oder hinten drücken und fertig. Überarbeitet wurden auch der Wechselkoffer WK 7,7 LI, der die 30er-Paneele aus der Kühlertechnik übernimmt. Als 7,82er wiegt er nur 2730 Kilo bei einem 195er Unterbau inklusive 27-mm-Holzboden. Der flachere 150-Millimeter-Boden ist nicht möglich, da der Seitenbereich jetzt aufgeschraubt statt geschweißt ist. Die Stirnwand kann man oben um 500 mm einziehen, um mehr Durchschwenkraum zu gewinnen. Innen gibt es Zurrleisten und Doppelstockschienen. Auf ihnen sitzen in der letzten Reihe federunterstützte Palettenstopper. Dies soll dem Fahrer das Laden erleichtern, wenn eine Palette einmal etwas über das Standardmaß herausragt. Auch die Stützbeinverlängerung ist jetzt geschraubt. Ebenso leicht lassen sich die Türscharniere tauschen. Dritte Neuheit ist die WP 7,7 CS. Der Außenrahmen wurde im Lastschwerpunkt verstärkt. Die Seitenschiene besteht aus vier Millimeter starkem Walzprofil, alle 150 Millimeter gibt es ein Multilock-Loch. Die glatte Kassettenstirnwand sieht laut Techniker Frank Nordhoff „einfach besser aus als Bisheriges“. Im Schadensfall lassen sich die Kassetten einzeln tauschen. Die Heckportale tragen ihre Verschlüsse innen, was ebenfalls optische Vorteile hat und 30 Millimeter mehr lichte Länge bringt. Außerdem verbesserte man die Dry-Liner- Trockenfrachtkoffer im Detail. Eine größere Neuheit ist laut Verkaufschef International, Jörg Sanders, in Planung: „Wir haben weitere Bereiche angedacht. Zum Beispiel 50-Tonnen-Wechselsysteme für Schwertransporte“. Als Luftfrachtbox ein klarer Fall für die Antonow. ❙❚■ Gregor Soller Frank Nordhoff demonstriert „Multi-Switch“Für trimodale Verkehre: Die neue Luftfrachtbox3,9 Tonnen wiegt die WK 7,3 STG. Das Gewicht und der mit 243 mm relativ hohe Unterbau stammen von Staplerlaschen im Lastschwerpunkt und den 70 mm hohen Laufrollen, die sich pneumatisch in zwei Segmenten (vorn und hinten) um je elf Millimeter heben lassen. Gesichert wird per Sperrbalken, die per waage- und senkrecht verlaufendem Raster einfach an die Palette geschoben werden.16 Tonnen Gesamtgewicht sind möglich. gsHoher Unterbau wegen Staplerlaschen, Luftanschluss und einfache Bedienung der beiden Rollensegmente auf der FahrerseiteAir cargo Box WK 7,3 STGRobustes Heck Einen geschraubten Heckrahmen samt einem massiven „Compression Buffer“ soll denTrockenfrachter robust gegen Rempler machen. Der rund 100 Kilo schwere Bumper federt dank massiver Gummiblocklagerungbis zu 70 mm ein. Die Gummiblöcke leiten die Stöße direkt in die Hauptträger. „Wenn der Kunde das sieht, bremst er beim Reversieren gar nicht mehr“, unkt Konstrukteur Frank Nordhoff, der damit eine französisch-britische Anfrage bearbeitet hat. gs Dry Liner IÜber die ganze Breite reicht der verzinkte „Compression Buffer“ am Heck des Dry LinersNoch mehr geschraubte Teile, flacher Boden, viel Volumen 3,18 Meter hoch und wegen des flachen 150er-Unterbaus 3080 Kilo schwer. Der Außenrahmen wurde im Lastschwerpunkt verstärkt. Die Seitenschiene besteht aus vier Millimeter starkem Walzprofil. Die Heckportale tragen ihre Verschlüsse innen, was optische Vorteile hat und 30 mm mehr lichte Länge bringt. Für die verstärkten Mittelrungen gibt es vier Verriegelungspositionen, was eine größere Flexibilität bei der Ladungsbreite bringt. gsDie Hecktraverse: Der Dachbaum ist anhebbar oder verbleibt in der Tür-Verriegelungsposition Carrier system WP 7,7 CSUnter sieben Tonnen dank Profi-Liner-B4-Chassis Am überarbeiteten, intern B4 genannten, Profi-Liner-Chassis soll die hochgezogene Frontschiene vorn für Stabilität sorgen. Die Sattelplatte wurde für die Roboterschweißung optimiert, was bessere Schweißnähte bedingt. Auch die Querträger mit kaltverformtem Obergurt und geänderten Hutlaschen wurden für den Schweißroboter optimiert. Der Heckrahmen ist geschraubt und kann optional mit massiven, anschraubbaren Bumpern aufgerüstet werden. Das transluzente Dach bringt Licht. gs Die 30er-Trockenfrachtpaneele helfen, das Gewicht zu drücken. Das transluzente Dach bringt Licht, die schraubbaren Bumper Anfahrschutz Dry Liner II

Futter für die Antonow

Checkliste: Was tun bei Anzeige wegen Falschparken?

Lieferkettengesetz

MEISTGELESEN

Aufregung um Schreiben von DSV

Betz International meldet Insolvenz an

Die reichsten Köpfe der Logistikwelt

NEWSLETTER