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Fernsteuertruck in 1:1 – vernetzte Systeme machen es möglich Ferngesteuert in die Zukunft Vom futuristischen Gesamt-paket bis zu konkret bestell-baren Einzellösungen reichen die ZF-Neuheiten, die man am Nürburgring – teilweise in Versuchsträger eingebaut – erfahren konnte. Endlich mal richtig spielen: Die ZF-Vorentwickler Uwe Wohanka und Olrik Wenmann wechseln sich an der Fernbedienung des MAN TGA ab.Der folgt ohne Fahrer, wie von Geisterhand gesteuert, ihren Befehlen. Möglich macht das die "funktionale Vernetzung" sämtlicher Systeme. Im konkreten Fall handelt es sich um den CDC-gedämpften TGA mit einzelradaufgehängter Vorderachse, der jetzt um eine CDC-gedämpfte Kabine erweitert wurde. Dass man in die Zahnstangenlenkung elektronisch eingreift, ist ohnehin klar.Die Lenksäule wird überflüssig"Am Ende stünde die klassische `Drive-by-wire-Lösung´", überlegt Wohanka weiter, bei der alle Befehle nur noch elektronisch, nicht mehr aber rein mechanisch weitergegeben werden. "Einen LKW ohne Lenksäule würde momentan niemand akzeptieren. Genauso wenig wie der Fahrer auf dem Hof den Schlüssel nicht abgeben würde, um den LKW einparken zu lassen, während er seine Pause beginnen kann." AS-Tronic auch bei Renaults VerteilernWesentlich reeller sind da die neuen Schaltboxen: Die AS-Tronic Lite und Mid wird bis Herbst auch noch bei Renault kommen. Womit bis auf den Mercedes Atego alle Verteiler-LKW dasselbe automatisierte Sechsganggetriebe verbauen, das sich künftig um verschiedene Hybridstufen ausbauen lässt. Hauptsächlich für die USA hat man den neuen, 140 Kilo schweren Sechsgang-Wandlerautomaten Power-Line für 600 bis 1000 Nm Eingangsdrehmoment ins Programm genommen. Erster Einsatz wird in einem riesigen Nissan-Pick-up oberhalb des Titan sein. Die manuelle Zwölfgangbox kommtEtwas weiter in der Zukunft liegt bislang noch das manuelle Zwölfganggetriebe Ecosplit, das bis zu 2800 Nm Drehmoment stemmt. Eventuelle Einsatztermine sind weder bei DAF, noch bei Iveco oder MAN zu erfahren. Noch keinen konkreten Kunden gibt es bislang für die neue Kabinenlagerung, die den Wankstabilisierer und den größten Teil der Abstützung nach hinten nimmt. "Dadurch sparen wir zwar kein Gewicht, können aber vorn auf den Querträger verzichten, was mehr Platz für den Einbau größerer Kühler schafft", erklärt Entwickler Friedhelm Langhorst die Maßnahme. Mehr Platz für den Motor respektive Kühler würde man auch durch die Einzelradaufhängung gewinnen. Laut ZF denken einige Hersteller zumindest darüber nach, diese in den Sattelzugmaschinen der ganz neuen Generation einzubauen.Viel konkreter ist da der neue Intarder, der in einem DAF XF verbaut war: Die Power-Version bringt bis zu 4000 Nm, die Eco-Ausführung immerhin 3300 Nm. Gleichzeitig konnte ZF das Gewicht gegenüber dem Vorgänger um 65 Kilo drücken. Außerdem arbeitet der Verzögerer leiser als die Vorgängerversion. Den Akkumulator ersetzte man durch eine Flügelzellenpumpe. Edelstahlwärmetauscher sollen den Einsatz sicherstellen auch dann, wenn Kühlflüssigkeiten schlechterer Qualität eingefüllt werden. Sparen kann man auch bei den Ölwechseln, da ZF die Ölmenge reduziert hat. In der Praxis verzögert der fünfstufige Intarder in der Tat nochmal deutlich kräftiger als sein Vorgänger. Bleibt nur zu hoffen, dass der explodierende Benzinpreis den Spieltrieb und die Entwicklungskraft von ZF nicht ebenso stark verzögert. Dagegen könnte die Vernetzung der automatisierten Schaltungen mit GPS helfen, das Steigungen und Gefälle frühzeitig erkennt. Der Elektronikbaukasten lässt hier viele Spielarten zu. Wer den ZF-Entwicklern ihre Spielzeuge abgekauft hat, wird man ab 2010 sehen. ❙❚■ Gregor Soller

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