Containertransport

ContainertransportKisten sind knappDer lang ersehnte Aufschwung im Seeverkehr ist da und die Mengen im Containertransport ziehen an – doch Leercontainer werden zur Mangelware. Ziemlich genau vor einem Jahr strebte die Depression in der Containerschifffahrt ihrem Höhepunkt zu. Weltweit waren zur Jahresmitte mehr als 600 Containerschiffe aufgelegt und zahlreiche Terminals in den Häfen wurden stillgelegt. In der Folge wurden außerdem viele tausend Container verschrottet. Die aus dem Markt genommene Kapazität entspricht schätzungsweise bis zu 1,2 Millionen 20-Fuß-Standardcontainern (TEU) – ein Großteil wanderte in den Hochofen. Und das, obwohl weltweit die Stellplatzkapazität auf Containerschiffen selbst im Krisenjahr 2009 noch einmal um 700.000 TEU wuchs. „Eigentlich wäre es erforderlich gewesen, den Containerbestand um 1,5 Millionen TEU aufzustocken“, stellt Dirk Visser, Schifffahrtsexperte beim niederländischen Consultingunternehmen Dynamar fest. Dass dies nicht passierte, rächt sich ein Jahr später, denn die Umschlagzahlen ziehen wieder an, nicht nur im Hamburger Hafen, sondern auch in allen anderen bedeutenden Häfen. Im Stückgutverkehr fehlt es an Containern, wobei allerdings nicht alle Fahrtgebiete gleichermaßen betroffen sind. Ein Schwerpunkt ist das Fahrgebiet Asien, ein weiteres Nordamerika. Renner sind derzeit 40-Fuß-Highcube-Container. Die sehr teuren Reefer-Boxen sind hingegen traditionell knapp und kommen sowieso nur für Spezialverkehre zum Einsatz. 20-Fuß-Standard-Container sind noch verfügbar. Schifffahrtsexperte Dirk Visser schätzt, dass unterm Strich derzeit zwischen zwei und 2,4 Millionen TEU fehlen. Es gibt viele Gründe für die ContainerKnappheit: Neben der Verschrottung von Altcontainern, der Wiederinbetriebnahme von aufgelegter Tonnage und der anhaltenden Indienststellung neuer Frachtern werden weitere Container durch das „Slow-Steaming“ gebunden. Die Reduzierung der Reisegeschwindigkeiten wurde 2009 von den Reedereien im großen Stil eingeführt, um Schiffstonnage zu binden. Dass auf diese Weise nebenbei noch erhebliche Brennstoffkosten gesenkt werden konnten, nahmen die Reeder als willkommenen Nebeneffekt mit. Inzwischen scheint sich „Slow steaming“ dauerhaft zu etablieren. Hermann Klein, Vorstandsmitglied des Germanischen Lloyd (GL) in Hamburg, geht davon aus, dass sich eine Durchschnittsreisegeschwindigkeit von um die 14 bis 15 Knoten durchsetzen wird. Die Reedereien, die 2009 auf breiter Front ums Überleben kämpften, kündigten massiv ihre Mietverträge mit den Container-Leasing-Gesellschaften. Es fehlen 2 Millionen TEU „Es gibt eine absolute Container-Shor-tage“, stellt Willem van der Schalk, Geschäftsführer des Hamburger Speditions- und Logistikunternehmens A. Hartrodt und neu ernannter Sprecher des Komitees Deutscher Seehafenspediteure (KDS) im Deutschen Speditions- und Logistikverband e.V. (DSLV), fest. Van der Schalk beschreibt, was das im Alltagsgeschäft bedeutet: „Die Zeiten sind vorbei, wo ein Verlader oder ein Spediteur heute bucht und morgen einen Leercontainer an jeden von ihm gewünschten Ort gestellt bekommt.“ Vielmehr sei eine „langfristige Planung“ nötig, um den begehrten mobilen Transportraum zu bekommen. Van der Schalk erwartet deshalb, dass auf absehbare Zeit nicht mehr die Frachtrate allein ausschlaggebend für das Zustandekommen eines Seetransportgeschäftes sein werde, sondern die ausreichende, zeitgenaue Verfügbarkeit von Equipment. Auch Walter Stork, geschäftsführender Gesellschafter der Hamburger Seehafenspedition Navis AG, hat seine Erfahrungen mit der Container-Mangelwirtschaft gesammelt. „Spezial-Equipment aus den USA und Kanada ist gegenwärtig nur mit Verzögerungen zu erhalten“, erzählt er. Sein Unternehmen habe den sowieso schon hohen Planungsaufwand noch einmal verstärkt. Stork: „Wir erstellen monatliche Planungen, die in die Angebote einfließen. Somit haben wir weitgehend Container stellen können.“ Für Stork sollte der Mangel die Verlader dazu motivieren, die Zusammenarbeit mit ihren Speditionen weiter zu verstärken. Auch beim Weltkonzern Kühne & Nagel, die Nummer eins unter den Seefrachtspediteuren, macht man sich Sorgen um die Containerknappheit, wie ein entsprechender Hinweis im jetzt vorgelegten Halbjahresbericht zeigt. Qualität der Boxen mangelhaft Hans Stapelfeldt, Inhaber eines Hamburger Container-Trucking-Unternehmens und Vorsitzender im Verband Straßengüterverkehr und Logistik Hamburg (VSH), bekommt die Folgen des Containermangels ebenfalls zu spüren. Die Fahrer, die mit ihren Trucks die Depots ansteuern, bekämen immer wieder Sätze wie diese zu hören: „40-Fuß-Highcube haben wir nicht. Kann´s nicht auch ein normaler Vierziger sein?“ Beim Kunden gäbe es dann oftmals große Augen, weil die eigentlich bestellte Box nicht auf dem Hof steht. „Wir stellen auch fest, dass die Qualität der Container nachlässt“, beklagt Stapelfeldt. „Eigentlich sollen sie immer ‚sauber, trocken, heil und geruchsfrei‘ sein. Doch das ist in Zeiten des Mangels längst nicht immer einzuhalten.“ Christoph Holtkemper, Geschäftsführer der Bremer Roland Umschlag, erlebt hautnah, wie sich der Markt entwickelt, denn zu seinem Terminal gehört auch ein großes Leercontainer-Depot. Hatte man im Januar 2010 noch über 11.000 TEU „im Stock“ waren es im Juni gerade mal 6700 TEU. Auch der Reparaturbetrieb ist voll ausgelastet. „Es werden zurzeit auch wieder Container mit größeren Beschädigungen repariert.“Spediteur Stork weiß von seinen vielen Marktgesprächen, dass Containerreeder inzwischen verstärkt Leercontainer aus dem süddeutschen Raum statt über die Nord- oder Westhäfen direkt in die Adria-Häfen transportieren lassen. Damit gewinnen sie Zeit. Zudem sollen verstärkt Reedereien dazu übergegangen sein, Schiffe für den Transport von Leercontainern einzuchartern. Die Unpaarigkeit von Güterströmen ist ein Grundleiden des Seeverkehrs vor allem auf der Europa-Asien-Linie. In den Boomjahren 2006/2007 wurden viele Standard- Leercontainer, die in China dringend benötigt wurden, sogar mit Schrott und Baumstämmen beladen.Engpass noch bis 2011 KDS-Chef van der Schalk geht davon aus, dass der Engpass noch bis weit ins Jahr 2011 hineinreichen wird. Zwar hätten die Reedereien inzwischen wieder größere Stückzahlen bestellt. Doch bis zur Auslieferung vergingen Monate. Hinzu kommt, dass 2008/2009 viele Containerfabriken in China geschlossen wurden. China ist der größte Containerproduzent. Kein Wunder, dass die Preise für Neucontainer in die Höhe schießen. „Ein 20-Fuß-Standard-Container kostet rund 2750 US-Dollar. Ende letzten Jahres waren es noch weit unter 2000 Dollar“, bestätigt Visser. ❙❚■ Eckhard-Herbert ArndtIn der Krise 2009 wurden viele Container einfach verschrottetContainertransportContainerbestände200820092010115110105100959085Die Schere zwischen Angebot und Nachfrage von Containern klafft auseinanderIm laufenden Jahr werden mehr Container benötigt als am Markt verfügbar sind. Der Containermangel wird nach Expertenmeinung bis weit in das Jahr 2011 anhalten. Die Reeder haben zu spät für den Nachschub von neuem Equipment gesorgt. diwi100,0096,0098,5595,1490,00

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