Binnenhäfen

Binnenhäfen Die Seehäfen schauen flussaufwärtsDie überlasteten Häfen an der Küste suchen nach Alternativen. Als Hinterland-Terminals haben sie sich die Binnenhäfen ausgeguckt. Für die Binnen-häfen bieten sich damit hervorragende Wachstumschancen.Jetzt also doch nicht: Er stehe „eher auf der Bremse“, sagte Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer unlängst, als er auf den Verkauf der Bundes-Beteiligung am Duisburger Hafen angesprochen wurde. Duisport-Verkauf weiter unsicherBerlin hält nach wie vor Anteile im geschätzten Wert von 150 Millionen Euro, und noch im März hieß es, man plane deren Verkauf. Als Interessenten waren unter anderem Rotterdam und Antwerpen im Gespräch – scharfe Konkurrenten der Häfen in Hamburg und Bremerhaven.Für die Holländer wäre die Beteiligung nur ein logischer Schritt gewesen, schließlich kommen oder gehen etwa zehn Prozent der in Rotterdam umgeschlagenen Güter über das Drehkreuz Duisburg. Obwohl es aus dem Ramsauer-Ministerium bislang kein definitives Nein gab, gehen Experten davon aus, dass der Verkauf erstmal vom Tisch ist (siehe Interview Seite 24). Nur ein politisches Scharmützel? Keineswegs, denn hinter dem Angebot verbirgt sich ein Trend, der sobald nicht nachlassen wird: Die Seehäfen versuchen, sich ins Inland auszudehnen – aus gutem Grund. Flächen werden knapp, Straßen und Schienen sind überlastet, Anwohner beklagen sich. Wenn Hamburg, Rotterdam & Co. weiter die Schlagadern des Warenkreislaufs sein wollen, müssen sie für Entlastung sorgen, am besten durch Terminals im Hinterland, wo Waren abgefertigt, zwischengelagert und verteilt werden können. Der Handlungsdruck ist so groß, dass sich selbst Konkurrenten zusammentun: So kündigten die Terminalbetreiber Eurogate und Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) schon vor zwei Jahren an, gemeinsam ein Netz von Depots und Terminals im Hinterland einrichten zu wollen. Das Ziel erklärte Emanuel Schiffer, Vorsitzender der Eurogate-Geschäftsführung, so: „Der Seehafen rückt näher zum Endkunden.“ Bayernhafen-Gruppe sucht den DialogGenau hier wollen sich die Binnenhäfen in Zukunft ins Spiel bringen. „Unsere Aufgabe als Betreiber ist, eine Vernetzung mit allen Güterverkehrszentren herzustellen, auch mit den Seehäfen“, sagt Alexander Ochs von der Bayernhafen-Gruppe in Regensburg. Das Vorgehen der Gesellschaft fasst der Prokurist so zusammen: „Nicht warten, sondern den Dialog suchen.“ Bayernhafen betreibt intensive Marktforschung, spricht mit Verladern und versucht, Volumina zu identifizieren, die von der Küste per Bahn zu einem der sechs süddeutschen Standorte transportiert werden könnten. „Wir verstehen uns als Moderator der Verkehrsverlagerung von der Straße auf Schiene und Wasser“, so Ochs. Nach Bayern kommen heute bereits 62 Prozent aller Containerladungen aus Hamburg per Bahn. Leicht ist die Aufgabe freilich nicht. „In einigen Köpfen sind oft noch alte Laufzeiten“, gibt Ochs als Beispiel. So mancher Verlader sei überrascht, dass ein Zug von Hamburg nach Bayern mittlerweile über Nacht sein Ziel erreicht – und nicht mehrere Tage benötigt. Insgesamt geht die Moderations-Strategie der Bayernhafen aber bisher auf. So konnte eine Ganzzug-Verbindung zwischen Rotterdam und Nürnberg in die Wege geleitet werden. Welche Häfen haben überhaupt Chancen als Hinterland-Terminals? „Hier bieten sich natürlich zunächst die Binnenhäfen am Rhein an – Duisburg, Köln, Düsseldorf, Neuss, aber auch Nürnberg“, meint Gunnar Platz, Geschäftsführer des Beratungsunternehmens Planco Consulting. Grundsätzlich sind es jedoch nur selten die Häfen selbst, die Kooperationen mit Seehäfen anstoßen, da die meisten Betreibergesellschaften als reine Flächenvermieter („Land Lords“) agieren. Letztendlich müssen die Terminalbetreiber oder Reeder aktiv werden. Oder Industrie und Handel ergreifen selbst die Initiative, wie das jüngste Beispiel Audi zeigt: Auf 800.000 Quadratmetern lässt der Autohersteller ein Logistikzentrum auf dem direkt am Rhein gelegenen Logport-II-Areal errichten. Gesamtinvestition: 25 Millionen Euro. Von Duisburg aus sollen per Schiff oder Bahn Komponenten über Rotterdam oder Antwerpen nach China und Indien gebracht werden.Handlungsbedarf besteht aber auch bei den Seehäfen selbst: Experten gehen davon aus, dass der Welthandel – und damit indirekt auch der Hinterlandverkehr – stark zunehmen wird. Der Hamburger Senat rechnet in einer aktuellen Studie mit einer Verdreifachung des Containerumschlags auf 25 Millionen TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) im Jahr 2025, wobei ungefähr jeder dritte Container den Hafen wieder verlässt und weitertransportiert wird. Eine Verdopplung der Hinterlandtransporte erscheint nicht unrealistisch. „Das können die Binnenhäfen verkraften – bei gleichbleibender Fläche“, meint Heinrich Kerstgens, Co-Chef von Contargo, Duisburg. Der Dienstleister ist auf Hinterlandtransporte spezialisiert und betreibt unter anderem Terminals an 14 deutschen Standorten. Kerstgens schränkt allerdings ein: Die Häfen im Inland könnten die zusätzlichen Warenströme nur dann verkraften, wenn bei Technik und IT nachgerüstet wird, und Wertschöpfung, die nicht unbedingt in Wassernähe stattfinden muss – wie die Lagerung von Leercontainern –, auf Flächen außerhalb des Hafens stattfindet.350 Hektar Flächenbedarf in NRW„Es gibt noch einiges zu tun“, bestätigt Rainer Schäfer, Geschäftsführer von RheinCargo, der neuen Kooperation zwischen den Kölner und Neuss-Düsseldorfer Häfen. Um die Verkehre aus den Seehäfen zu bewältigen, seien mehr Flächen und Terminalkapazitäten nötig, so Schäfer. Allein in Nordrhein-Westfalen taxiert Schäfer, der auch Präsident des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) ist, den zusätzlichen Flächenbedarf auf 350 Hektar. Sein Unternehmen ist schon vollauf damit beschäftigt, für mehr Platz zu sorgen: In Neuss werden nächstes Jahr zwei neue Krananlagen gebaut, der Ausbau der Häfen Köln-Godorf und Düsseldorf-Reisholz wird vorangetrieben. Darüber hinaus prüfen die Häfen mit weiteren Partnern, ob zwischen Köln und Krefeld weitere Areale gleistechnisch erschlossen werden können. Doch Schäfer betont: „Ein System ist nur so gut wie seine schwächste Stelle.“ Der effizienteste Hafenbetrieb bringe nichts, wenn die Ausfallstraße dahinter überlastet sei. Hier müsse die Politik aktiv werden.Welcher Verkehrsträger am meisten profitiert, wenn die Seehäfen ihren Arm ins Inland ausstrecken? Hier gehen die Meinungen auseinander: „Der modale Split geht in Richtung Binnenschiff“, ist Kerstgens überzeugt. Er rechnet damit, dass sich der Anteil der Binnenschifffahrt am gesamten Containervolumen im Hinterlandverkehr der Häfen Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam von heute 30 Prozent auf bis zu 45 Prozent erhöhen wird – ganz einfach, weil der Bau neuer Bahntrassen zu lange dauert, um mit dem Güteraufkommen Schritt zu halten. Berater Platz dagegen meint, dass das Binnenschiff vor allem auf der Rheinschiene wettbewerbsfähig sei, „für die Anbindung des Hinterlands in Nord- und Süddeutschland eignet sich eher die Bahn“.Doch nicht immer taugt ein Binnenhafen auch als Drehscheibe. „Wenn Sie sich die mittel- und osteuropäischen Märkte anschauen, brauchen Sie die Bahn – das ist geografische Logik“, sagt Peter Plewa, Geschäftsführer von Polzug. Erst im letzten Jahr hat das Unternehmen, eine Tochtergesellschaft der HHLA, in Posen einen neuen Hub zum Containerumschlag gebaut. Mehrfach am Tag fahren seitdem Züge aus der Hansestadt mit „bunten“ (unsortierten) Containerladungen die 600-Kilometer-Strecke gen Osten. Warum der Neubau? „Es gibt in Polen außer unserer Anlage in Posen keine Terminals nach westlichem Standard, mit 600 bis 700 Meter langen ganzzugfähigen Gleisen“, erklärt Polzug-Chef Plewa. Der Transport per Schiff komme nicht infrage, weil es in Polen keine leistungsfähigen Binnenhäfen gibt.Konjunktur dämpft derzeit die EuphorieFakt ist allerdings auch, dass der Drang der Seehäfen, Hinterland-Terminals zu eröffnen, im letzten halben Jahr nachgelassen hat. Grund ist die Konjunktur. Die HHLA verzeichnete in den ersten neun Monaten dieses Jahres beim Containerumschlag einen Zuwachs von nur 1,9 Prozent; zum Halbjahr waren es noch 3 Prozent. In diese Moll-Stimmung passte auch die Ankündigung des Konzerns Moeller-Maersk Mitte November, kein zusätzliches Geld mehr in die Maersk Line und den Geschäftszweig Containerschifffahrt insgesamt zu investieren. Marktkenner hat die Ankündigung zwar nicht überrascht, dennoch hat es Signalwirkung, wenn ein Riese wie Maersk die Fahrt verringert. „Die Überlegungen, ins Hinterland zu gehen, treten in den Hintergrund“, beobachtet Branchenkenner Platz. Dabei könnte es sich allerdings auch nur um ein Zwischentief handeln: Brummt das Geschäft in den Seehäfen wieder, schaut man an der Küste sicher erneut flussaufwärts. ❙❚■ Constantin Gillies, freier JournalistAudi investiert 25 Millionen im Duisburger Hafen für den Export: Die deutschen Binnenhäfen nehmen Kurs auf ErweiterungDuisport/KöppenBinnenhäfenBoris KlugeKapazitäten sind vorhandenBoris Kluge, Geschäftsführer beim Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB), zu der Rolle der Binnenhäfen als Inlands-Hub.Gibt es neue Informationen über Kooperationen zwischen See- und Binnenhäfen?Boris Kluge: Nichts Konkretes, aber Gespräche zu diesem Thema stehen immer auf der Tagesordnung. Zuletzt haben Vertreter aus Antwerpen eine Rundreise gemacht und sich bei einigen unserer Häfen vorgestellt, wie etwa in Karlsruhe. Ist die Beteiligung von Rotterdam und Antwerpen am Duisburger Hafen vom Tisch? Das ist schwer zu sagen. Aber ich erwarte, dass bis zur Bundestagswahl hier nichts mehr passiert. Die Zuwachsraten im Containergeschäft gehen derzeit zurück. Besteht die Gefahr, dass die Seehäfen das Thema Hinterland-Terminals aus dem Blick verlieren?Das glaube ich nicht. Allen Marktteilnehmern in den Seehäfen ist klar, dass sie ihre Lieferketten besser sichern müssen. Der Druck ist noch nicht aus dem Kessel. Im Containergeschäft reden wir über lang laufende Betreiberverträge, so etwas wird nicht über Nacht ent-schieden. Haben Binnenhäfen überhaupt noch genug Kapazitäten?Ich denke schon. Außerdem gibt es vor allem am Rhein derzeit etliche Ausbauprojekte, etwa in Mannheim, Krefeld, Köln-Nord oder Bonn. Ein Engpass wäre nur denkbar, wenn große Flächen direkt am Hafen benötigt werden, etwa für die Autoverladung. Welche Möglichkeiten haben die Binnenhäfen, sich als Hinterland-Terminal ins Gespräch zu bringen?Die eigentlichen Kontrakte schließen natürlich die Operateure. Die Aufgabe der Häfen ist es, Sekundärfragen zu klären. Also zum Beispiel: Wo findet die Ansiedlung statt? Wie lässt sie sich ermöglichen, Stichworte: Zufahrtstraßen, Trassen, Weichen? Das ist nicht trivial. Hier gehen die Binnenhäfen ins Risiko. cgInterviewBinnenhäfen

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