Automobillogistik

AutomobillogistikNoch stottert der Motor nur ein wenigDie Automobilkonjunktur in Europa schwächelt gehörig. Davon bleiben auch die Logistikdienstleister nicht verschont – wobei in Deutschland das Geschäft mit der Automobillogistik bei vielen noch vergleichsweise gut läuft. Noch.Die Liste der schlechten Nachrichten aus der Autobranche scheint nicht abzureißen: Ford kündigt an, in Köln zeitweise auf Kurzarbeit umzuschalten, die Fabrik des Konzerns im belgischen Gent wird ganz geschlossen. Opel streicht in Europa dieses Jahr 2600 Stellen. Und selbst Branchenprimus Daimler musste zuletzt überraschend eine Gewinnwarnung herausgeben, weil die Überschüsse eine ganze Milliarde Euro niedriger ausfallen als geplant. 2013 werde man deshalb ein rigides Sparprogramm starten, hieß es aus Stuttgart. Den Tritt auf die Bremse spüren auch die Automobillogistiker. Bei manchem Spediteur soll das Frachtaufkommen schon um 30 Prozent gesunken sein. „Noch keine erheblichen Schleifspuren“In der Breite sind solche Einbußen aber noch nicht zu beobachten. Es gäbe zwar Rückgänge auf dem Heimatmarkt, sagt ein Sprecher von Schnellecke Logistics in Wolfsburg, „doch die konnten wir durch Zuwächse an anderen Standorten ausgleichen“. Ähnlich ruhig beurteilt Thomas Duvenbeck, geschäftsführender Gesellschafter der Thomas Duvenbeck Holding, die Lage. „Es sind noch keine erheblichen Schleifspuren sichtbar.“ Die Spedition mit Sitz in Bocholt beschäftigt 3000 Mitarbeiter und arbeitet für viele namhafte Automobilhersteller. Die Lage der Kunden beurteilt Duvenbeck nach wie vor als gut. VW habe in den ersten neun Monaten einen Absatzrekord vermeldet, Daimler schreibe auch in diesem Jahr einen Milliardengewinn, und auch bei Duvenbeck laufe das Geschäft gut: „Wir werden in diesem Jahr 20 Prozent mehr Umsatz machen – damit können wir gut leben.“ Andere Branchengrößen zeigen sich vorsichtig: „Wir rechnen damit, dass die Volumina zurückgehen“, sagt Jörg Mosolf, Chef der Horst Mosolf GmbH, Kirchheim-Teck. Die Spedition (300 Millionen Euro Umsatz) verfügt über 850 eigene Fahrzeug-Transporter und ist weltweit als Partner der Automobilindustrie tätig. Für den europäischen Markt rechnet Mosolf in den nächsten zwei Jahren mit stagnierenden Umsätzen; er warnt jedoch vor zu extremen Prognosen. „Die aktuelle Lage ist nicht mit der Finanzkrise zu vergleichen.“Drei Gründe für die KriseJammern die Hersteller also nur auf hohem Niveau? Sicher nicht. Fakt ist, dass der westeuropäische Automarkt in der Krise steckt (siehe Kasten Seite 24): Fiat meldet minus 17 Prozent beim Absatz, Ford minus 12 Prozent und selbst Volkswagen schafft nur minus 1,2 Prozent. Martin Gehring vom Beratungsunternehmen Simon-Kucher & Partners sieht drei Gründe für die aktuelle Krise. „Ein Auslöser ist der schwache PKW-Absatz in der EU“, erklärt der Automobilexperte. Der Markt in Westeuropa sei nahezu gesättigt, und das Geschäft in China und den USA laufe nicht mehr gut genug, um die schrumpfenden Verkäufe hierzulande auszugleichen, so Gehring. „Dass jetzt der Absatz so stark einbricht, liegt außerdem daran, dass das Geschäft im letzten Jahr und im ersten Halbjahr 2012 überdurchschnittlich gut gelaufen ist.“ Der Berater erwartet, dass in den kommenden Monaten weiter Kapazitäten abgebaut werden, über Schichtstreichungen, Kurzarbeitstage und erzwungene Werksferien.Für die Zukunft zeichnet sich eine Zwei-Klassen-Gesellschaft auf dem Markt ab: Auf der einen Seite die Global Player wie Volkswagen, Daimler oder BMW, die Schwächephasen auf dem Heimatmarkt durch Zuwächse in Übersee ausgleichen können. Auf der anderen Seite stehen rein europäische Spieler wie Peugeot, Opel oder Fiat, die besonders stark vom Absturz bedroht sind. Das Problem: Diese Marken sind besonders populär in Südeuropa, wo momentan die Staatsschuldenkrise wütet und die Konsumenten den Kauf eines Neuwagens eher aufschieben. Renault steht etwas besser da, da der Konzern durch seine Billigmarke Dacia und sein internationales Engagement die Krise daheim abfedern kann.Eine interessante neue Kundschaft für deutsche Spediteure könnte ausgerechnet aus China kommen. Einige Hersteller von dort machen nämlich jetzt nach, was westliche vorexerziert haben: Sie bauen im Zielmarkt eine eigene Produktion auf. Ein Beispiel: Der Autohersteller Great Wall hat ein Werk im bulgarischen Lowetsch gebaut. 50.000 Fahrzeuge können hier pro Jahr hergestellt werden, die Teile stammen komplett aus China. Durch die Investition in Europa wollen sich die Chinesen einen leichteren Zugang zum Markt verschaffen und Währungsrisiken minimieren. Ansiedlungen dieser Art wird es künftig häufiger geben. Allerdings: Von der Entwicklung profitieren in erster Linie osteuropäische Länder, da dort die Löhne niedriger sind als etwa in Deutschland oder Frankreich. Und bislang sind chinesische Werksöffnungen noch die Ausnahme. „Da wird sich frühestens in fünf bis zehn Jahren etwas tun“, schätzt Jörg Mosolf.Den Kunden ins Ausland folgenWoher soll in der Automobillogistik in Zukunft also das neue Geschäft kommen? „Sie müssen ihr Wachstum selbst machen“, ist Thomas Duvenbeck überzeugt. Den Beweis liefert er gleich mit: Als Daimler im letzten Jahr ankündigte, im ungarischen Kecskemét einen neuen Produktionsstandort zu eröffnen, folgte Duvenbeck seinem Kunden. In nur vier Monaten wurde in der Nachbarschaft für vier Millionen Euro ein Logistikzentrum errichtet. Das Areal dient nicht nur als Lager, sondern zum Teil auch als Standplatz für die Liefertrailer von Daimler. In Deutschland hat Duvenbeck zudem den Landmaschinenhersteller Claas als Kunden hinzugewonnen, für den man ab Januar die Beschaffungslogistik aus Deutschland übernimmt. Dabei setzte sich das Familienunternehmen gegen den Logistikriesen Gefco durch, der den Auftrag bisher innehatte.Gerade in unsicheren wirtschaftlichen Zeiten sieht Duvenbeck den Mittelstand im Vorteil. „Wir haben direkten Zugriff auf eigene Ressourcen – Fuhrpark, Gebäude, Facilities“, begründet der Branchenkenner, „das schätzen die Kunden“. Das Logistikzentrum für Daimler in Ungarn etwa sei nicht geleast, sondern komplett selbst finanziert. Zugespitzt gesagt: Die Automobilhersteller schauen zwar immer noch auf den Preis, doch genauso wichtig ist, dass der Dienstleister in der Lage ist, auch kurzfristige Einbrüche – so wie den aktuellen – durchzustehen. Solidität sticht.Neben der bewährten Strategie, den Herstellern nach Osteuropa oder China zu folgen, werden auch Mehrwertdienste an Bedeutung gewinnen. „Wir treiben das Flottengeschäft voran“, sagt Spediteur Mosolf. Neuestes Beispiel: die Betreuung des Fuhrparks des Carsharing-Anbieters Car-2-Go. Mosolf liefert, ersetzt und repariert die Fahrzeuge. Auf Mehrwertdienste setzt auch Schnellecke: Der Logistiker produziert im Kundenauftrag Mittelkonsolen für PKW, schweißt Auspuffanlagen und formt Fahrzeughimmel – ein wachsendes Geschäft.Dem Preisdruck widerstehenDoch wie sollten Spediteure auf die sinkenden Volumina im Kerngeschäft reagieren? „Ich weiß, dass das leichter gesagt als getan ist: Aber sie sollten versuchen, dem Preisdruck zu widerstehen“, beschwört Berater Gehring. Viele Dienstleister hätten in der letzten Krise 2009 die Preise gesenkt und bis heute nicht wieder auf das alte Niveau bekommen. Praktiker Duvenbeck bestätigt diese Einschätzung: „Man muss genug Reserven haben, um einen unwirtschaftlichen Auftrag auch mal ablehnen zu können.“ Zum Schluss noch eine gute Nachricht: Viele in der Branche zeigen sich optimistisch, dass der Abschwung nicht auf breiter Front kommt. Spediteur Mosolf: „Bei einer Marke wird es bergauf gehen, bei der anderen bergab. Die Marktlage wird einfach volatil bleiben.“ ❙❚■ Constantin Gillies, freier JournalistDas Geld für den Kauf fabrikneuer Autos sitzt in Europa nicht mehr so lockerAML im DSLVAuch der Transport von Neuwagen gerät wegen der sinkenden Nachfrage unter DruckAML im DSLVAutomobillogistikAutomobillogistikDer Automobilmarkt in Europa legt den Rückwärtsgang ein Keine guten Aussichten für die Autoindustrie in Europa: Zwar läuft das Geschäft insbesondere für die Premiumhersteller noch sehr gut. So hat Porsche zwischen Januar und Oktober 2012 weltweit 15,6 Prozent mehr Fahrzeuge verkauft im Vergleich zum bereits guten Vorjahr. Viele andere Autohersteller haben dagegen zum Teil massive Probleme. So wurde 2011 für Westeuropa noch mit einem Absatz von fast 15 Millionen Fahrzeugen (PKW und leichte Nutzfahrzeuge) im Jahr gerechnet. Jetzt sind diese Prognosen mehrfach nach unten korrigiert worden und liegen derzeit laut dem Beratungsunternehmen Alix bei 13,2 Millionen Einheiten. Vor allem in den südeuropäischen Märkten sind die Einbrüche eklatant: Bis August 2012 wurden in Griechenland und Portugal 40 Prozent weniger Autos im Vergleich zum Vorjahreszeitraum verkauft, in Italien waren es minus 20 Prozent. Aber auch in Frankreich ist der Rückgang zweistellig (minus 12 Prozent). Dass bei den deutschen Logistikdienstleistern die Krise noch nicht so stark oder sogar gar nicht zu spüren ist, hat damit zu tun, dass der Rückgang bei den Neuzulassungen mit einem Prozent im Vergleich zu den anderen Staaten sehr moderat ausfällt.Die rückläufige Nachfrage führt dazu, dass sich die Autohersteller einen Kampf um Marktanteile liefern. Der wird vor allem über den Preis ausgetragen.Damit jedoch nicht genug. Laut dem Beratungsunternehmen Alix rächt es sich nun, dass zahlreiche Hersteller und Zulieferer die letzte Krise nicht oder nicht ausreichend zur Restrukturierung genutzt haben. Alix wirft den Akteuren insbesondere vor, dass sie nicht die Kapazitäten reduziert haben. So seien in Westeuropa in den letzten fünf Jahren nur drei Autowerke geschlossen, gleichzeitig jedoch in Russland neue Werke errichtet worden. In den USA hingegen hätten im gleichen Zeitraum 18 Werke ihre Produktion eingestellt. Daher lag laut Alix die durchschnittliche Auslastung der Werke 2011 in den USA bei 86 Prozent, in Europa hingegen bei nur 77 Prozent. cdZu geringe Auslastung in den Autofabrikendapd / Uwe MeinholdDie konjunktur in der europäischen Autoindustrie

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