Asket Hybrid: Volvo verspricht vollmundig ...

Asket Hybrid: Volvo verspricht vollmundig gewaltige Verbrauchsersparnis von 30 bis 50 Prozent Sparsames DoppelherzLangsam nimmt die Hybrid-Technik im LKW Fahrt auf. Volvo überraschte in Brüssel mit der Ankündigung, 2009 das erste Serienfahrzeug auf die Straße zu bringen. MAN und ZF gehen mit dem Hybrid-TGL bereits in die zweite Runde.Das Thema Umwelt ist im Moment „ganz oben“ aufgehängt. Stavros Dimas, seines Zeichens EU-Kommissar für Umwelt, gab sich persönlich die Ehre zum Volvo-Hybrid-Kongress in Brüssel. Was die Schweden ankündigten, war wirklich überraschend: Schon im nächsten Jahr starten umfangreiche Kundenerprobungen mit dem auf der IAA gezeigten FM-Hybrid-LKW, 2009 will man erste Fahrzeuge verkaufen!Die Schweden sind sehr optimistisch und stellen Verbrauchsreduzierungen von 30 bis 50 Prozent in Aussicht. Den Markt definiert Volvo im NFZ-Segment auf 300.000 Fahrzeuge (200.000 Stadtverteiler, 80.000 Bau-LKW und 20.000 Kommunal- und Verteiler-LKW). Der Hybridantrieb soll nicht nur enorm Sprit sparen helfen, sondern durch starke Elektromotoren zu einer besseren Fahrbarkeit führen. Zudem will Volvo die dann kleineren Motoren für die Verwendung alternativer Kraftstoffe auslegen undverspricht sich Vor-teilein zukünftigen Umweltzonen. Anlass zu Optimismus geben Versuchsfahrten mit Hybridbussen in London, wo sich auf der Linie 159 mit insgesamt 54 Stopps eine Kraftstoffersparnis von 30 Prozent ergab.Anders Kroon, Vize-Präsident Alternative Antriebe bei Volvo Driveline, sieht weiteres Potenzial: „Neben der Rekuperation, also der Gewinnung elektrischer Energie beim Bremsen, können wir die Verbrennungsmotoren stark verkleinern.“ Der jetzt noch von einem Neunliter angetriebene Hybrid-FM soll für den Test mit einem Siebenliter auskommen. „Wir experimentieren sogar mit einem Fünfliter, der es in Kombination mit Elektromotor auf Leistungen bringt, die dem Neunliter ebenbürtig sind“, meinte Kroon in Brüssel. Zudem denkt Volvo an die Verwendung einer Start-/Stopp-Automatik und den elektrischen Antrieb von jetzt noch mechanisch angetriebenen Komponenten. Kroon zählte bei der Vorstellung in der EU-Hauptstadt Klimaanlage, Servolenkung, Kompressor und eventuell einen elektrischen Hochleistungs-Nebenabtrieb auf. „Außerdem berücksichtigen wir die Optionen externe Batterieladung sowie Stromabgabe durch das Fahrzeug.“Bei der Technik setzt Volvo auf eine konventionelle Anwendung mit Parallel-hybrid. Zwischen Kupplung und Getriebe sitzt ein Elektromotor. Das gibt die Möglichkeit, den Diesel abzukoppeln und rein elektrisch zu fahren. Beim Getriebe favorisieren die Schweden das bekannte automatisierte I-Shift. Eine Krux ist nach wie vor die Batterietechnik. Die Feldtests werden noch Änderungen bringen. Vorerst ist die Kombination aus Batterie und so genanntem Superkondensator geplant.Parallel: Auch nur mit Elektro fahrbarDie erzielbaren Verbrauchsreduzierungen beziffert Volvo sehr hoch. „Wir rechnen mit 25 bis 35 Prozent im kommunalen Einsatz, 20 bis 35 Prozent bei Stadtbussen und fünf bis acht Prozent im Fernverkehr“, prog-nostiziert Kroon. Selbst bei Radladern und Baggern sieht Volvo Potenzial, die Abwärtsbewegung der Löffel und Schaufel in elektrische Energie umzuwandeln.Den Optimismus, bereits 2009 in Serie gehen zu können, zieht Volvo unter anderem aus einem Großversuch bei den amerikanischen Streitkräften, wo seit Längerem Versuche mit Hybrid-LKW laufen. Das heikle Thema Kosten wollten die Volvo-Oberen erst elegant umschiffen. Auf die dezidierte Nachfrage mehrerer Journalisten ließ sich Jan-Eric Sundgren, Senior Vice President Umwelt/Öffentlichkeitsarbeit doch dazu hinreißen, von einem rund 30 Prozent höheren Einstandspreis zu reden. Das Zusatzgewicht für den ausgestellten Hybrid-FM liegt bei 150 Kilo für Elektromotor und Steuerung. Die Batterien wiegen – abhängig von Kapazität, Kosten und Ausführung – zwischen 150 und 550 Kilo. Nachdem die Umwelt ein wichtiges Argument für den Einsatz des Hybrids ist, vergaß Sundgren nicht zu erwähnen, dass die Emissionsbilanz des Hybriden noch besser ausfällt als die Verbrauchsbilanz: „Nach bisherigen Untersuchungen haben wir bei einer Verbrauchsreduzierung von 20 Prozent eine CO2-Reduzierung von 50 Prozent!“ Aussichtsreichster Kandidat, neben dem Volvo FM schnell Marktreife zu erlangen, ist der MAN TGL, den ZF ebenfalls zur IAA vorgestellt hat. Die Entwickler aus Friedrichshafen und München sind bereits in der zweiten Runde. Im neuen Hybrid-TGL arbeiten verbesserte Komponenten. ZF/MAN versprechen sich mehr vom kleinen Verteiler-LKW und permanenter Kombination aus Hybrid und Diesel.Größter Unterschied im TGL ist das so genannte Elektrodynamische Anfahrelement (EDA), das Kupplung, Anlasser und Drehstromgenerator ersetzt. EDA ist über ein Planetengetriebe mit dem Antriebsstrang verbunden, der Elektromotor übernimmt die Aufgabe des Einkuppelns sowie die Synchronisation. Vorteile: Anfahren und Gangsynchronisation sind verschleißfrei und verlustreduziert, beim Anfahren wirkt der Elektromotor als zusätzliche Kraftquelle. In der aktuellen Version hat ZF die Funktionen Kriechfunktion und Hillholder verfeinert. Bei ersten Fahrversuchen ermöglichte der Antriebsstrang ein komfortables wie kraftvolles Anfahren und es lässt im Gegensatz zum herkömmlichen LKW mit Kupplung unbegrenzt verschleißfrei rangieren.Auch ZF ist kurz vor Kundenerprobung. Die Angaben zur Spritersparnis sind vorsichtiger – man spricht von rund 25 Prozent – dafür liegt der Mehrpreis für EDA im Vergleich zum automatisierten Getriebe nur bei zwei bis drei Prozent!Das Rennen um den ersten Serienhybrid-LKW ist also eröffnet. Im Gegensatz zu PKW, wo der Hybrid vor allem Marketingwaffe ist, ergeben sich beim LKW echte Vorteile. Verbrauchsreduzierungen von 20 Prozent, die Hälfte an Schadstoffen sind starke Argumente. Ein Problem existiert schon seit dem ersten Hybrid der 20er-Jahre: Leichte, leistungsfähige und günstige Batterien gibt es nicht. Immerhin verspricht Volvo für den Hybrid-FM, dass die Akkus ein Fahrzeugleben halten. ❙❚■ Gerhard GrünigClevere Komponente: Kräftiges 54-kW-Hybrid-Modul von ZFZwei Wege zum Hybriden: Volvo setzt auf einen abkoppelbaren Parallelhybrid im Segment schwerer Verteiler. MAN und ZF (Bild unten) favorisieren den 7,5/12-Tonner-Bereich mit permanenter Kombination von Diesel und Elektro Übersicht Hybrid-nfz: Ansätze bei Vans und trucksNeben Volvo und ZF/MAN haben auch DAF und Mercedes und Nissan (ebenfalls mit ZF) Hybrid-LKW auf der IAA vorgestellt. Mercedes überlässt abgesehen vom Prototypen Hybrid-Sprinter das Feld der Nippon-Tochter Fuso. In Japan sind bereits Hybrid-Canter im Parallel-Hybrid im Einsatz. Die könnten theoretisch per Einzelabnahme auch in der EU Verwendung finden – die Mühe hat sich aber bislang kein Anwender gemacht. Zumal der konventionelle Canter hier zu Lande nicht mehr als ein Exot ist. Ebenfalls nur in Japan verkauft Nissan bereits Hybrid-LKW, die mit der gemeinsam mit ZF vorgestellten IAA-Studie aber nicht viel gemein haben. Das Nissan-ZF-Projekt auf Cabstar-Basis kombiniert den 3,0-Liter-Common-Rail-Turbodiesel mit einem 40-kW-Elektromotor und einem e-Tronic-Sechsgang-Automatikgetriebe. Ähnlich große Aussicht auf Akzeptanz und schnelle Markteinführung hat der DAF LF, dessen Hybridantrieb vergleichbar dem des Volvo arbeitet – der 44 kW starke Elektromotor sitzt zwischen Kupplung und automatisiertem Getriebe. DAF hat, analog zu MAN, mit Eaton einen Kooperationspartner im Boot, der quasi für die „Hybridisierung“ sorgt. Auch in der Motorphilosophie herrscht Einigkeit zwischen Volvo und DAF. Die Holländer gehen ebenfalls von einem „Downsizing“ der Dieselmoto-ren aus und überlassen es dem E-Motor, die Leistungslücke zu schließen. Insgesamt gibt es eine Reihe von Ansätzen, Hybridantriebe im Nutzfahrzeug schnell einsatzfähig zu machen. Es fehlt nur eine gemeinsamen Linie: Volvo favorisiert 600 Volt, DAF arbeitet mit 340 Volt. Bei den Transportern verfolgt Ford schon seit 2004 einen sehr vielversprechenden Ansatz, der kosten-mäßig Maß hält: Beim unkompliziert zu fahrenden Hy-Trans soll ein schlichter Start-Stopp-Generator und eine Batterieeinheit für Bremsenergierückgewinnung für 20 Prozent Verbrauchsersparnis im Stadt-verkehr sorgen. Mercedes geht beim Hybrid-Sprinter weiter und lässt ihn wie die LKW rein elektrisch anfahren. Bei den Vans umso größer ist das Problem der Unterbringung der Batterien. gg/jr Keine Antriebsschwäche: Viele entwickeln am Hybrid-LKWDuo: Der Cabstar mit Nissan-ZF-Technik fährt elektrisch an - und rekuperiert beim BremsenElektro-Hilfe: Sprinter Hybrid mit starkem 70-kW-Motor, Hy-Transit mit Start-Stopp-GeneratorHybrid in West und Ost: DAF LF mit Eaton-Technik und Mitsubishi Canter Eco-Hybrid

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