3,5-Tonner-Vergleich

3,5-Tonner-VergleichWer hat die beste Karte im Van-Quartett?Der fast neue Renault Master trifft beim 3,5-Tonner-Vergleich auf die „älteren“ Konkurrenten Fiat Ducato, Mercedes Sprinter sowie den frisch gelifteten VW Crafter als Blue-Motion. Alle traten mit mittelstarker Motorisierung an.Das ist „Downsizing“: Durchschnittlich gerade einmal knapp 2,1 Liter Hubraum können die vier Testprobanden vorweisen. Was vor noch nicht allzu langer Zeit eher nach einem Vergleichstest der PKW-Mittelklasse klang als nach ausgewachsenen 3,5-Tonnern.Wobei der Seitenblick auch insofern passt, als dass mit Ausnahme von Renault alle Aggregate aus dem PKW-Regal von Mercedes, VW und Fiat stammen. Schließlich schont das die Entwicklungsbudgets und ist gleichzeitig das Mittel, um die Euro-5-Werte einzuhalten, aber gleichzeig den Verbrauch nicht zu „verlieren“. Einzig Renault gönnt seinem Master noch einen Motor mit „echten“ Nutzfahrzeug-Genen. Wobei es sich allerdings auch hier um eine vergrößerte Version des 2,0-l-DCI aus dem Trafic handelt. Im Master kann das Common-Rail-Aggregat noch in 2,3 Litern Hubraum Kraftstoff-Luft-Gemisch aufnehmen, was aber ausreicht, um sich die „Hubraumkrone“ im Vergleich aufzusetzen. Dennoch, der 125 PS starke Vierzylinder entpuppt sich als eher unauffälliger Geselle, der allerdings ohne Probleme mit dem Testfahrzeug samt 800 Kilogramm Ballast im Frachtabteil fertig wird. Ausreichend elastisch rettet sich der Motor ohne Murren bei Bedarf auch aus 1100 Touren. In Sachen Laufkultur muss sich der Franzose allerdings ausgerechnet dem schwächsten Aggregat des Vergleichs geschlagen geben. Denn der 2,0-Multijet im Ducato erweist sich Fiat-typisch als echtes Sahnestück. Elastischer und geschmeidiger wird keiner der Testprobanden angetrieben. Weshalb der Italiener trotz spärlicher 115 PS keine Probleme hat, seinen Konkurrenten zu folgen. Beim Beschleunigen und am Berg kann der Fiat sogar leicht enteilen. Was sicher auch an der Spreizung des Fünfgang-Getriebes liegt. Dass lässt sich zudem am präzisesten schalten, ist gleichzeitig aber auch die Achillesferse des schwächsten Ducato. Denn als Einziger im Feld verfügt der Italo-Van nur über fünf Fahrstufen. Das treibt vor allem auf der Autobahn die Drehzahl: 3000 Umdrehungen liegen bereits bei gemäßigten 120 km/h an. Das erhöht neben dem Verbrauch vor allem den Geräuschpegel in der Kabine. Zum Vergleich: Der Renault dreht bei gleichem Tempo lediglich 2250 Touren.Frisch gelifteter CrafterAuch das Geschwisterpaar Mercedes und VW dreht mit 2380 und 2400 Touren im sechsten Gang deutlich niedriger. Dabei hilft den Deutschen auch ihr sehr lang übersetzter sechster Gang. Nicht nur Letzterer sorgt allerdings dafür, dass vor allem der Sprinter behäbiger zu Werke geht als Ducato und Master, aber auch der Crafter. Der trat frisch geliftet zum Test an. Im Rahmen des Facelifts ersetzten die Niedersachsen den durstigen und kraftlosen Fünfzylinder-Vorgänger und implantierten stattdessen ihren 2,0-TDI-Konzernmotor unter die stattliche Crafter-Haube. 136 PS leistet die getestete mittlere Einstellung und ist damit die nominell stärkste Motorisierung im Testquartett. Tatsächlich hat dem VW die Überarbeitung gutgetan. Zwar tritt der neue Vier-zylinder, der in abgewandelter Form auch im VW Golf für Vortrieb sorgt, eher behäbig auf. Auch durch die oben bereits erwähnte lange Gangabstufung wird schon an eher harmlosen Steigungen der Griff zum Sechsgang-Getriebe nötig, das sich dafür jetzt präziser schalten lässt. Da erweist sich der Fahrstufenwechsel im Sprinter eine Spur hakeliger. Nicht nur deswegen bewegt sich der VW eine Spur agiler als der Mercedes. Dessen 2,1 Liter großer und 129 PS starker Common-Rail-Motor reagiert auf niedrige Drehzahlen brummiger und rettet sich unwilliger aus dem Drehzahlkeller als der Volkswagen. Und das obwohl der sein maximales Drehmoment von 340 Nm erst ab 1575/min und damit 375 Umdrehungen später abruft als der 305 Nm kräftige Mercedes-Motor. Die Stunde von VW und Mercedes schlägt dafür beim Fahrkomfort. In keinem anderen Transporter findet man eine angenehmere Sitzposition, in keiner Kabine geht es leiser zu, kein Fahrwerk filtert Fahrbahnunebenheiten besser heraus. Die im Innenraum verwendeten Materialien und Stoffe sind absolut knister- und klapperfrei verarbeitet und wirken mehr für die Ewigkeit gebaut als bei den beiden Konkurrenten. Einzig die fummelige Heizungs- und Lüftungsregelung gibt Anlass zur Kritik. Die komfortable Auslegung erkauft man sich aber mit einem weichen Fahrwerk. Vor allem auf plötzliche Lastwechsel reagieren VW und Mercedes empfindlich. Bei heckseitiger Beladung neigen sie zudem zu leichtem Schwimmen. Ganz anders die „al-dente“-Auslegung des Ducato. Wie auf Schienen wirft sich der Italiener lustvoll in Kurven, vor denen man in VW und Mercedes lieber vom Gas geht. Dabei bietet die Fiat-Lenkung stets Kontakt zur Straße; im positiven wie im negativen Sinne. Denn so präzise die Steuerung Rückmeldung gibt, so ungefiltert werden Fahrbahnunebenheiten an die Insassen weitergegeben. Vor allem die Hinterachse teilt mitunter kräftig aus. Beim Überfahren von Bodenwellen fängt das dünnhäutige Blechkostüm zudem teilweise heftig an zu schlackern. Groß gewachsene Fahrer leiden zudem unter der hohen Sitzposition. Trotz höhenverstellbarem Fahrersitz haben sie kaum eine Chance, im Ducato bequem zu sitzen – was durch das nur axial verstellbare Lenkrad nicht abgemildert wird. Zudem muss man sich stetig unter die oberhalb der Windschutzscheibe angebrachte Ablage ducken, um freien Blick auf Ampeln und hoch hängende Verkehrsschilder zu erhalten. Da bietet der Renault Master deutlich bequemere Einstellmöglichkeiten. Überhaupt ist den Franzosen der Spagat aus Fahrkomfort und Agilität am besten gelungen. Auch die Verarbeitung passt, obwohl die Trennwand Bodenwellen weiterhin mit Knistern quittiert. Wie überhaupt die ganze Master-Karosse auf unebener Fahrbahn ins Zittern kommt. Ähnlich wie beim Ducato fällt auch hier das Blech eher dünn aus. Was sich allerdings positiv auf der Waage auswirkt, wo Sprinter und Crafter für ihre solidere Bauweise und Heckantriebskonstruktion büßen müssen. Knapp 2,5 Tonnen brachte der gut ausgestattete Mercedes-Testwagen auf die Waage, der Crafter wog nur 30 Kilo weniger. Da dürfen Fiat und Renault mit 2235 und 2260 Kilogramm Eigengewicht bis zu 400 Kilogramm mehr zuladen und bieten obendrein noch mehr Platz im Laderaum. Dank Frontantriebskonzept schluckt der Renault-Frachtraum 0,3 Kubik mehr als VW und Mercedes – trotz 36 Zentimeter kürzerer Außenlänge. Das beste Verhältnis zwischen Außen- und Ladelänge bietet allerdings weiterhin der Fiat Ducato. Der misst außen zwar knapp neun Zentimeter länger als Mercedes und VW, schluckt dafür aber 2,5 Kubik mehr Fracht und bietet 44 Zentimeter mehr Ladelänge. Auch bei der Höhe ergeben sich naturgemäß Nachteile bei den heckgetriebenen Transportern aus Deutschland, die Ducato und Master um 30 beziehungsweise 33 Zentimeter überragen. Verbrauch: Alle liegen eng beisammenTrotz des höheren Luftwiderstands und der zusätzlichen Pfunde fordern Mercedes und VW lediglich einen moderaten Spritzuschlag. Nach der 336 Kilometer langen VR-Testrunde lagen alle vier Kandidaten überraschend eng zusammen. Gerade mal ein halber Liter liegen zwischen dem sparsamsten Renault und dem Mercedes. 0,1 Liter weniger als der Schwabe gönnte sich der Crafter, dem Fiat verhagelte das hohe Drehzahlniveau bei Autobahntempo den wahrscheinlichen Sieg in diesem Kapitel. Wer viel auf der Langstrecke unterwegs ist, sollte daher zur nächst stärkeren Motorisierung in Form des 2,3-l-Multijet greifen. Die bietet neben 15-mehr-PS nämlich auch eine sechste Fahrstufe. Auf der Testrunde zwar nur sporadisch im Einsatz, dafür im Stadtverkehr verbrauchssenkend wirken die Motor-Start-Stopp-Anlagen, die Mercedes und VW optional für Sprinter (215 Euro) und Crafter anbieten. Bei VW empfiehlt es sich, auf der Optionsliste das Blue-Motion-Paket (395 Euro) anzukreuzen, das neben Start-Stopp auch einen Tempomaten sowie die längere, verbrauchssenkende Achsübersetzung beinhaltet. Auch Fiat bietet optional Start-Stopp an. Allerdings nur für den stärkeren 2,3-l-Multijet. Bei Renault ist die automatische Motor-Abschaltung hingegen bis auf Weiteres nicht zu haben, sogar Euro 5 kostet bei den Franzosen noch 700 Euro Aufpreis. Trotzdem stellt Renault insgesamt die empfehlenswerteste Transportlösung innerhalb des Testquartetts. Der Master bietet den besten Kompromiss aus Nutzlast und Fahreigenschaften, Komfort und Verbrauch. Zumal auch der Anschaffungspreis von 27.700 Euro in Ordnung geht. Nur der Ducato kann diesen um 300 Euro unterbieten. Wer möglichst viel Transportvolumen gepaart mit einem bärigen Motor sucht und bei Verarbeitung und Fahrkomfort Abstriche machen kann, ist mit dem Lademeister aus Italien gut beraten. Nicht mehr zeitgemäß ist allerdings, dass beim Ducato die Trennwand weiterhin für 200 Euro extra geordert werden muss. Auch der Schleuderschutz ESP ist bei Fiat (400 Euro) und Renault (450 Euro) nur optional zu haben. Vorbildlich in diesem Punkt sind die beiden Deutschen: Neben ABS, ASR sind auch ESP und Bremsassistent Serie. Wer sicher und komfortabel „reisen“ möchte, muss zu VW oder Mercedes greifen. Bei Nutzlast und Antrieb sind Crafter und Sprinter allerdings nicht die erste Wahl. Ebenso wenig beim Preis: 34.538 Euro weisen die Mercedes-Preislisten für den Sprinter in L2H2 mit 129-PS-Motorisierung aus. Für 1443 Euro weniger gibt`s einen vergleichbaren Crafter. Der ist allerdings immer noch knapp 5700 Euro teurer als der preisgünstige Ducato. Wie gesagt Listenpreise. Über die sich beim Händler sicher noch diskutieren lässt. Denn nicht nur beim Antrieb ist „Downsizing“ angesagt. ❙❚■ Jan BurgdorfAuf den ersten Blick sieht man Sprinter und Crafter ihre Verwandtschaft kaum an, Ducato und Master wirken optisch modernerLadekante beim Fiat mit 54 Zentimeter am niedrigsten, bei den heckgetriebenen Deutschen liegt der Laderaumboden neun Zentimeter höher (Renault 56 cm)Der Sprinter leiht einer ganzen Fahrzeugklasse seinen Namen, wertiges Fahrerhaus mit genügend Ablagen, kräftige Zurrösen, etwas klemmgefährliche, waagerechte TürgriffeDas letzte Crafter-Facelift brachte eine leicht veränderte Frontpartie, PKW-artige Sitzposition, aber fummelige Heizungs- und Lüftungsregler, stabile Zurrösen im Laderaum, Türgriffe wie beim SprinterTrotz fünfjähriger Bauzeit wirkt der Ducato immer noch modern, unbequeme, weil kutschbockartige Sitzposition, im Vergleich etwas dürr anmutende Zurrösen, senkrecht zu bedienende TürgriffeDer Renault Master sticht durch seinen eigenwillig gestalteten Kühlergrill heraus, viele Ablagen im Fahrerhaus auch ohne das optionale „Office“-Paket (220 Euro), stabile Zurrösen, riesige TürgriffeDie Laderäume von Mercedes und VW verjüngen sich nach oben stark, kastenförmigere Konturen bei Renault, erst recht bei Fiat Vierzylinder-Reihen-Dieselm., Common-Rail, var. Turbo, 4 Vent. pro Zyl., LLK, Euro 5, Zahnriemen, Hubr.: 1956 cm3, Leistung: 115 PS (85 kW) bei 3700/min., max. Drehm.: 280 Nm b. 1500/min., Service: 48.000 kmmanuelles Fünfgang-Schaltgetriebe, Frontantrieb vorn: Einzelradaufhängung mit McPherson-Federbeinen, Stoßdämpfer, hinten: Starrachse, Längsblattfedern, Teleskop-Stoßdämpfer, Scheibenbremsen ABS, ASR, BAS SerieLxBxH: 5998x2050x2524 mm, Radst.: 4035 mm, LxBxH (Lader.): 3705x1800x1930mm, B zw. Radk.: 1245 mm, Ladevol.: 13,0 m3, BxH Schiebetür: 1250x1755 mm, Ladekante: 540 mm, Wendekr.: 13,5 m, zul. GG: 3500 kg, Leergew. (Testwg.): 2235 kg, Nutzlast: 1265 kg, Testgew. (800 kg Ballast): 3035 kg, Anhängel. (gebr.): 2000 kg, 90-l-Tank Beschleunigung: (0-60/-80/-100 km/h): 9,6/14,1/22,1 s, Elastizität 60-80 km/h (4. Gang) u. 80-100 km/h (5. Gang): 5,9/8,7 s, Verbr. (Testrunde): 8,9 l/100 km, Verbr. sonst (gemischt): 9,1 l/100kmFiat Ducato 85 kW L3H2: 27.400,- Serie: Airbag (Fahrer), ZV mit Funk, elektr. Spiegel + FH, Option: Trennwand: 400,- Klima: 1350,- ESP: 400,- 120-l-Tank: 50,- elektr. Spiegel: 150,-Garantien: 24 Mon. Mängelbes. 8 J. Durchrost., 2 J. Mob.-Gar., 3 J. Lack Ersatzteilpreise: Ölfilter: 19,- Bremsbeläge (vo./hi.): 118,-/97,- Bremsscheiben (vo./hi.): 101,-/89,- Stoßd.: 177,- Zahnriemen: 76,- Lichtm. (überholt): 245,- Riemen: 16,- Außensp. kpl.: 144,- Rückleuchte: 76,- Scheinw. kpl.: 229,- Auspuff (Endtopf): 215,- Turbo: 1533,- Kupplungssatz: 301,- Frontscheibe: 318,- Stoßf. vo.: 143,-Vierzylinder-Reihen-Dieselm., Common-Rail, Turbo, 4 Vent. pro Zyl., LLK, Euro 5, Zahnriemen, Hubr.: 1968 cm3, Leistung: 136 PS (100 kW) bei 3700/min., max. Drehm.: 340 Nm b. 1575-2250/min., Service: 40.000 kmmanuelles Sechsgang-Schaltgetriebe, Heckantriebvorn: Einzelradaufhängung, Stoßdämpfer, GfK-Querblattparabelfeder, Stabi, hinten: Starrachse mit Parabelfedern, Scheibenbremsen, adaptives ESP, ABS, ASR, BAS SerieLxBxH: 5905x1993x2705 mm, Radst.: 3665 mm, LxBxH (Lader.): 3265x1780x1930 mm, B zw. Radk.: 1350 mm, Ladevol.: 10,5 m3, BxH Schiebetür: 1300x1820 mm, Ladekante: 630 mm, Wendekr.: 13,6 m, zul. GG: 3500 kg, Leergew. (Testwg.): 2470 kg, Nutzlast: 1030 kg, Testgew. (800 kg Ballast): 3270 kg, Anhängel. (gebr.): 2000 kg, 75-l-Tank Beschleunigung: (0-60/-80/-100 km/h): 8,8/13,3/21,0 s, Elastizität 60-80 km/h (5. Gang) u. 80-100 km/h (6. Gang): 10,3/13,8 s, Verbr. (Testrunde): 9,1 l/100 km, Verbr. sonst (gemischt): 9,4 l/100 kmVW Crafter 100 kW L2H2: 33.095,- Serie: Airbag (Fahrer), Trennwand, ZV mit Funk, elektr. FH, Option: Klima: 1675,- 100-l-Tank: 230,- elektr. Spiegel: 220,- Lenkrad verst.: 96,-Garantien: 36 Mon. Mängelbes. 12 J. Durchrost., 2 J. Mob.-Gar., 3 J. Lack Ersatzteilpreise: Ölfilter: 9,- Bremsbeläge (vo./hi.): 98,-/100,- Bremsscheiben (vo./hi.): 73,-/63,- Stoßd.: 194,- Zahnriemen: 130,- Lichtm. (AT): 339,- Riemen: 31,- Außensp. kpl.: 142,- Rückleuchte: 58,- Scheinw. kpl.: 156,- Auspuff (inkl DPF): 1655,- Turbo: 1115,- Kupplungssatz: 320,- Frontscheibe: 220,- Stoßf. (inkl PDC): 490,- Vierzylinder-Reihen-Dieselm., Common-Rail, var. Turbo, 4 Vent. pro Zyl., LLK, Euro 5, Steuerkette, Hubr.: 2298 cm3, Leistung: 125 PS (92 kW) bei 3500/min., max. Drehm.: 310 Nm b. 1250-2500/min., Service: 40.000 kmmanuelles Sechsgang-Schaltgetriebe, Frontantrieb vorn: Pseudo-McPherson-Federbeine, Schraubenfedern, Stabi, hinten: Starrachse, Einblatt-Parabelfedern, Scheibenbremsen, ABS, Bremsassistent SerieLxBxH: 5548x2070x2485 mm, Radst.: 3682 mm, LxBxH (Lader.): 3083x1765x1820 mm, B zw. Radk.: 1380 mm, Ladevol.: 10,1 m3, BxH Schiebetür: 1050x1780 mm, Ladekante: 560 mm, Wendekr.: 13,6 m, zul. GG: 3500 kg, Leergew. (Testwg.): 2260 kg, Nutzlast: 1240 kg, Testgew. (800 kg Ballast): 3060 kg, Anhängel. (gebr.): 2500 kg, 105-l-Tank Beschleunigung: (0-60/-80/-100 km/h): 8,7/12,8/19,9 s, Elastizität 60-80 km/h (5. Gang) u. 80-100 km/h (6. Gang): 7,8/12,3 s, Verbr. (Testrunde): 8,7 l/100 km, Verbr. sonst (gemischt): 9,0 l/100 kmRenault Master 92 KW Euro 5 L2H2: 27.700,- Serie: Airbag (Fahrer), Trennwand, ZV mit Funk, elektr. Spiegel + FH Lenkrad verstellbar, Option: Klima: 1000,- ESP: 450,- Garantien: 24 Mon. Mängelbes. 6 J. Durchrost., 2 J. Mob.-Gar., 3 J. Lack Ersatzteilpreise: Ölfilter: 19,- Bremsbeläge (vo./hi.): 67,-/70,- Bremsscheiben (vo./hi.): 142,-/308,- Stoßd.: 98,- Zahnriemen: n.v. Lichtm.: 375,- Riemen: 44,- Zyl.kopfd.: 39,- Außensp. kpl.: 274,- Rückleuchte: 99,- Scheinw. kpl.: 240,- Auspuff (inkl DPF): 2570,- Turbo: 1527,- Kupplung: k. A. Frontscheibe: 277,- Stoßfänger: 280,-Vierzylinder-Reihen-Dieselm., Common-Rail, var. Turbo, 4 Vent. pro Zyl., LLK, Euro 5, Steuerkette, Hubr.: 2143 cm3, Leistung: 129 PS (95 kW) bei 3800/min., max. Drehm.: 305 Nm b. 1200-2400/min., Service: 40.000 kmmanuelles Sechsgang-Schaltgetriebe, Heckantriebvorn: Einzelradaufhängung, Stoßdämpfer, GfK-Querblattparabelfeder, Stabi, hinten: Starrachse mit Parabelfedern, Scheibenbremsen, adaptives ESP, ABS, ASR, BAS SerieLxBxH: 5910x1993x2820 mm, Radst.: 3665 mm, LxBxH (Lader.): 3265x1780x1930 mm, B zw. Radk.: 1350 mm, Ladevol.: 10,5 m3, BxH Schiebetür: 1300x1820 mm, Ladekante: 630 mm, Wendekr.: 13,6 m, zul. GG: 3500 kg, Leergew. (Testwg.): 2540 kg, Nutzlast: 960 kg, Testgew. (800 kg Ballast): 3340 kg, Anhängel. (gebr.): 2000 kg, 75-l-TankBeschleunigung: (0-60/-80/-100 km/h): 9,0/14,3/22,6 s, Elastizität 60-80 km/h (5. Gang) u. 80-100 km/h (6. Gang): 10,4/13,8 s, Verbr. (Testrunde): 9,2 l/100 km, Verbr. sonst (gemischt): 9,4 l/100 kmMercedes Sprinter 95 kW L2H2: 34.538,- Serie: Airbag (Fahrer), Trennwand, ZV mit Funk, elektr. Spiegel + FH, Option: Klima: 1704,- EEV: 156,- 100-l-Tank: 265,- Lenkrad verst.: 108,-Garantien: 24 Mon. Mängelbes. 12 J. Durchrost., 2 J. Mobilitätsgarantie, Ersatzteilpreise: Ölfilter: k. A. Bremsbeläge (vo./hi.): 72,-/98,- Bremsscheiben (vo./hi.): 71,-/62,- Stoßd.: 82,- Zahnriemen: n. v. Lichtm.: 764,- Riemen: 29,- Zyl.kopfd.: 45,- Außensp. kpl.: 101,- Rückleuchte: 87,- Scheinw. kpl.: 194,- Auspuff (inkl. DPF): 1406,- Turbo: 1069,- Kupplungssatz: 346,- Frontscheibe: 200,- Stoßf. vo.: 211,-3,5-Tonner-Vergleich3,5-Tonner-Vergleich3,5-Tonner-VergleichFast baugleich, aber großer Unterschied beim VerbrauchZwei Tonnen darf das Geschwisterpaar Sprinter/Crafter an den Haken nehmen. Womit die Beförderung unseres 1500 Kilogramm schweren Humbaur-Topladers den beiden Probanden wenig Probleme bereiten sollte. Tatsächlich kommt der 2,0-l-TDI im Crafter mit dem knapp 4,8 Tonnen schweren Gespann gut zurecht. Trotz langer Spritspar-Übersetzung (bei 90 km/h-Marschtempo liegen gerade mal 1900/min an) lassen sich leichte Hügel gerade noch im sechsten Gang überwinden. Da wird im Sprinter bereits der Fünfte fällig. Was einerseits an der noch eine Spur längeren Übersetzung liegen dürfte, durch die der 2,1-l-CDI bei 90 km/h noch mal um 50 Touren niedriger dreht als der VW. Zu Letzterem fehlen aber vor allem 35 Nm Drehmoment und sieben PS. Weshalb der Mercedes-Motor insgesamt angestrengter wirkt. Dafür bleibt beim Stuttgarter die Motor-Start-Stopp-Anlage auch im Trailerbetrieb aktiv. Die stellt sich bei VW automatisch ab, sobald man die Stromverbindung zum Anhänger herstellt. Trotzdem kann der Mercedes diesen kleinen Vorteil nicht nutzen. Am Ende steht es 9,7 l/100 km zu 11,8 l/100 km zugunsten des VW. Womit der 2,0-l-TDI einmal mehr bewies, dass VW-Produkte auch im Anhängerberieb sparsam bleiben. Fahrwerksmäßig haben dagegen beide Kandidaten keinerlei Probleme mit dem Zusatzgewicht. Schläge vom Anhänger sind am Lenkrad nur bei besonders tiefen Bodenwellen zu spüren. Darüber hinaus bei beiden vorbildlich, weil baugleich: Die großen Außenspiegel, durch die man den Trailer auch dank der verstellbaren Weitwinkelspiegel jederzeit bestens im Blick hat. bjDer Sprinter gönnte sich 2,1 l/100 km mehrVW brach den Trailer-Rekord mit 9,7 l/100 km VW Crafter und Mercedes Sprinter im Gespann-Test3,5-Tonner-VergleichDas Beste aus beiden WeltenAls Fronttriebler verbindet der Renault ein noch günstiges Leergewicht und einigermaßen kompakte Abmaße mit ordentlichem Komfort und einer Verarbeitung, die zwar nicht an die Deutschen heranreicht, aber in Ordnung geht. Das reicht am Ende zum Sieg.Kontakt: gregor.soller@springer.comGregor Soller RedakteurKommentarSänfte Mercedes SprinterWas im Test nicht ermittelt werden konnte, in der Praxis aber mit zur Stärke des Sprinters auf dem Markt beiträgt: Neben Sicherheit und Fahrkomfort punktet er bei Servicenetz und Werkstatt. Seine Schwächen bleiben Nutzlast und Anschaffungspreis. Kontakt: martin.orthuber@springer.comMartin Orthuber RedakteurKommentarLademeister Fiat DucatoDer Ducato ist klar das nützlichste Nutzfahrzeug. Nur 8,8 Zentimeter misst er außen länger als Sprinter und Crafter. Trotzdem schluckt er 2,5 Kubik mehr. Auch bei der Nutzlast liegt der Fiat vorn. In Sachen Fahrkomfort und Sitzposition fordert der Ducato aber Abstriche.Kontakt: jan.burgdorf@springer.comJan Burgdorf RedakteurKommentarHeckantrieb im NachteilDen generellen Hecktrieblernachteil höheren Gewichts und mäßigerer Raumeffizienz kann der Crafter nicht wettmachen. Dafür ist er mit dem neuen Antrieb um einen Hauch „der bessere Sprinter“. Wenn er auch noch Service auf Mercedes-Niveau böte ... Kontakt: johannes.reichel@springer.comJohannes Reichel RedakteurKommentar3,5-Tonner-Vergleich

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