Trailer-Hersteller klagen: VECTO setzt falsche Anreize

„EU-Verordnung gefährdet CO2-Ziele, Transporteffizienz und mehr als 70.000 Arbeitsplätze“ – mit dieser Schlagzeile sorgten acht deutsche und österreichische Hersteller von Anhängern und Aufliegern Ende 2025 für Aufmerksamkeit. Hintergrund ist: Mit der Verordnung (EU) 2024/1610 gibt die EU erstmals auch für gezogene Einheiten CO2-Flottenziele vor. Ausgenommen sind nur Sonderfahrzeuge wie Tieflader, Containerfahrgestelle und Kipper. Alle anderen Auflieger und Anhänger müssen – basierend auf Simulationen der EU-eigenen Software VECTO-Trailer – ab dem Jahr 2030 stolze 10 beziehungsweise 7,5 Prozent weniger CO2 emittieren, obwohl sie selbst kein CO2 ausstoßen. Der Trailer soll also dazu beitragen, dass die Zugmaschine weniger klimaschädliches Gas emittiert. Als Simulationsgrundlage dient ein generischer Standard-Trailer. Effizienztechnologien werden pauschal oder aufwendig spezifisch mit prozentualen CO₂-Einsparwerten in der Simulation berücksichtigt, etwa aerodynamische Maßnahmen, rollwiderstandsoptimierte Reifen sowie Lenk- und Liftachsen. Die Simulationssoftware honoriert zudem Leichtbau und bestraft schwere Fahrzeuge. Gesamtzugkonzepte wie die verschiedenen Lang-Lkw, die bei volumensensiblen Einsätzen je nach Ausführung Effizienzgewinne von zehn bis 50 Prozent ermöglichen können, berücksichtigt VECTO-Trailer indes nicht. Transportpraxis ausgeblendet Diese Methodik kritisieren Alfons Veer, geschäftsführender Direktor der Krone Nutzfahrzeuggruppe, und Andreas Schmitz, CEO von Schmitz Cargobull. Beide Unternehmen sind an der Klage gegen die EU-Verordnung beteiligt. „VECTO-Trailer blendet die reale Transportpraxis aus“, argumentieren sie. „Flottenbetreiber werden im Kombinierten Verkehr keine Fahrzeuge mit Seitenverkleidungen einsetzen. Diese würden zwar auf der Straße die Aerodynamik des Fahrzeugs optimieren, könnten aber beim Einsatz auf der Schiene beschädigt werden. Sie stehen auch in Konflikt mit den inneren Abmessungen der Bahnwaggons und ergeben dort sowohl wirtschaftlich als auch für das Klima keinen Vorteil“, argumentiert Veer. Zudem sei nicht für jeden Einsatz eine maximale Nutzlast entscheidend. Häufiger seien ein hohes Ladevolumen und eine vielseitig nutzbare Ausstattung gefragt, um Leerfahrten zu vermeiden. Diese führt laut Veer aber wiederum in der Simulation zu höheren CO2-Emissionen. Eine Ausrüstung für den Kombinierten Verkehr dürfe nicht zu einer nachteiligen Bewertung führen, da der Transport auf der Schiene als nachhaltig gilt. Benachteiligt würden auch speziell für einen Einsatz konstruierte Auflieger wie einachsige Trailer und Faltwand-Kühlkoffer – ein Spezialgebiet von System Trailers, ein weiteres Unternehmen der Streitgemeinschaft. Diese sind zwar deutlich schwerer als Standardausführungen, würden aber Leerfahrten vermeiden, da sie extra für Süd-Nord Verkehre in Skandinavien entwickelt wurden, etwa um Lebensmittel nach Norden und Baumstämme nach Süden zu befördern. Gleiches gilt auch für Coil-Fahrzeuge. In der Praxis fährt kein Transporteur Stahlrollen hin und zurück. „Multifunktionale Trailer sind zwar schwerer, fahren dafür aber nicht leer und sollten wegen ihrer Transporteffizienz belohnt und nicht bestraft werden“, erläutert Ralf Saatkamp, Geschäftsführer von System Trailers. Kritik an VECTO-Software Der ideale Trailer gemäß VECTO ist laut dem System-Trailers-Geschäftsführer ein niedriger und kurzer Auflieger, der zwar aerodynamisch günstig und leicht ist, aber wesentlich weniger Ladung aufnehmen kann. In der Praxis führe dies zu mehr Leerfahrten, erhöhtem Verkehrsaufkommen und letztlich zu mehr CO2-Ausstoß. „Aktuell vergleicht die Software Äpfel mit Birnen und bewertet theoretische Verbesserungen am Trailer positiv, ohne reale Transportauswirkungen zu berücksichtigen“, kritisiert Saatkamp. Trotz der in VECTO-Trailer vorgesehenen Effizienzoptionen halten sowohl Veer und als auch Schmitz die CO2-Vorgaben bis 2030 für nicht erreichbar. Die einsatzspezifischen Effekte der verfügbaren Technologien seien zu gering. „Eine Minderung um 7,5 Prozent für die betroffenen Sattelauflieger ist erreichbar. Trotz aller kostspieligen Innovationen, die wir bis 2030 auf die Straße bringen, werden wir also Strafzahlungen leisten müssen“, sagt Veer. In diesem Fall drohen den Herstellern jährliche Strafzahlungen von 4.250 Euro pro verkauftem Fahrzeug und pro Gramm CO2-Emissionen je Tonne/Kilometer. Der mittelständisch geprägte Fahrzeugbau kann diese Kosten laut Veer nicht auffangen und muss sie an die Kunden weitergeben. Er rechnet mit einem Mehrpreis von rund 10.000 Euro pro Trailer. Das entspricht einer Verteuerung um bis zu 40 Prozent. Krone erwartet nach seinen Angaben unvermeidbare Strafzahlungen von über 100 Millionen Euro pro Jahr, Schmitz rechnet sogar mit 163 Millionen Euro. „Das bedroht die Existenz der Hersteller“, sagt Dr. Karin Funke-Rapp, Sprecherin der Interessensgemeinschaft. Nach ihren Aussagen stehen rund 70.000 Arbeitsplätze bei den Fahrzeugbauern und ihren Zulieferern auf dem Spiel.Hinzu kommt laut dem Krone-Geschäftsführer eine absehbare Marktverzerrung. Vor der Preiserhöhung im Jahr 2030 entstehe zunächst eine Sonderkonjunktur, da die Flottenbetreiber sich mit den preisgünstigeren, nicht VECTO-Trailer-optimierten Modellen eindecken. Danach folge ein Nachfrageabsturz. „Wir sind zyklische Schwankungen gewöhnt, doch dieses Mal erwarten wir eine beispiellose, lang andauernde Kaufzurückhaltung“, erklärt er. Die Nutzungsphase der „alten“ Trailer werde bis zu 15 Jahre dauern. Berufung vor dem EuGH Bereits im August 2024 hatte die Interessengemeinschaft beim Europäischen Gericht (EuGH) eine Nichtigkeitsklage gegen zentrale Artikel der Verordnung eingereicht. Das EuG wies die Klage aber aus formalen Gründen ab, ohne inhaltliche Argumente zu prüfen. Es fehle den klagenden Unternehmen an individueller Betroffenheit, begründeten die Richter. „Aus diesem Grund haben sich die acht Unternehmen entschieden, Berufung einzulegen und vor den Europäischen Gerichtshof (EuGH) zu ziehen“, sagt Dr. Funke-Rapp. Sie rechnet im ersten Quartal 2026 mit einer Entscheidung des EuGH, ob die Klage zulässig ist. Erfahrungsgemäß dauere es nach einer Annahme etwa zwei Jahre bis zu einem Urteil. Ziel der Klage ist laut Schmitz die Feststellung der Nichtigkeit der Verordnung in ihrer aktuellen Form. Dabei ist es laut Funke-Rapp gar nicht das Ziel der Streitgemeinschaft, die CO2-Gesetzgebung abzuschaffen. „Jedoch kann die Streitgemeinschaft nur auf Annullierung der angegriffenen Vorschriften klagen, aber nicht auf eine Änderung“, erläutert die Sprecherin. „Wir stehen hinter den Klimazielen der EU und wollen unseren Beitrag leisten“, bekräftigt Schmitz. „Mit VECTO als Effizienzsimulation können wir leben, solange Fahrzeuge für den gleichen Einsatzzweck verglichen werden“, ergänzt Veer. Die Strafzahlung lehnt die Streitgemeinschaft indes ab, solange die Zielvorgaben nicht technisch umsetzbar sind. Langfristig hat VECTO ausgedient Langfristig verliere VECTO-Trailer ohnehin an Bedeutung, argumentiert Veer. „Wenn zunehmend E-Lkw die Transportleistung erbringen, nimmt die Bedeutung des Trailers für den CO2-Fußabdruck des Transports ab, aber VECTO-Trailer gibt es dann immer noch und wir müssten dann CO2 einsparen beziehungsweise bezahlen, dass es physikalisch gar nicht mehr gibt“, erläutert er. Emissionsfreie Zugmaschinen müssten daher auf die CO2-Ziele für Trailer angerechnet werden. In einer vollelektrischen Welt habe die CO2-Verordnung für Trailer ausgedient, der Schaden an der Trailer-Industrie könne bis dahin aber irreversibel sein. Stattdessen fordern die Vertreter der Hersteller von Anhängern und Aufliegern pragmatische Effizienzmaßnahmen für Neu- und Bestandsfahrzeuge sowie eine Besteuerung real gemessener CO₂-Emissionen. Das wäre auch laut Schmitz ein markt- und verursachergerechter Ansatz.Unterdessen arbeiten die Trailer-Hersteller weiter an Effizienztechnologien. „Wir entwickeln diese Lösungen im Interesse unserer Kunden und des Wettbewerbs“, sagt Veer. „Doch wir werden nicht das Ei des Kolumbus finden und damit die geforderten zehn Prozent CO₂-Reduktion erreichen.“ Warum sich Bart van Rens, Manager Fleetcontrol, Ewals Cargo Care, gegen die neuen Regelungen ausspricht, was er stattdessen der EU vorschlägt, sagt er im Interview. Interview: „VECTO – das ist kein Klimaschutz“ Seit wann beschäftigen Sie sich mit den Auswirkungen von Trailer-Vecto? Wir beschäftigen uns seit drei Jahren mit Trailer-VECTO. Inzwischen haben wir in unserer Flotte, die 5.000 gezogene Einheiten umfasst, eigene Untersuchungen angestellt, um die Wirkungen der VECTO-Maßnahmen in der Praxis zu erproben. Diese werden wir demnächst auch auf Einladung der IRU der EU vorstellen. Welche Ergebnisse lieferten Ihre eigenen Untersuchungen? Die Transportpraxis liefert andere Ergebnisse als die Simulation von VECTO. Die Regelung wirft uns bei unseren Nachhaltigkeitsbemühungen enorm zurück. Wir setzen unsere Trailer intermodal ein. So sparen wir heute schon zwischen 30 bis 60 Prozent CO2 gegenüber dem Transport auf der Straße ein. VECTO will ab 2030 eine CO2-Reduktion von zehn Prozent erreichen. Das soll beispielsweise durch aerodynamische Maßnahmen geschehen. Seitenverkleidungen und Windleitkörper am Heck funktionieren aber weder auf der Schiene noch auf der Fähre. Die Ausstattung mit Windleitkörpern würde uns dazu zwingen, Verkehre zurück auf die Straße zu verlagern. Denn die Anbauteile werden bei diesen Einsätzen häufig beschädigt und lassen sich auch nicht mit Ferry-Lashings kombinieren. Außerdem hängt der Nutzen davon ab, wie verlässlich der Fahrer damit umgeht und ob er sie überhaupt nutzt. Vollautomatische Systeme sind viel zu teuer. Wie schätzen Sie die weiteren Maßnahmen, die VECTO berücksichtigt, ein? Mit rollwiderstandsoptimierten Reifen erreichen wir ungefähr zwei Prozent weniger CO2, aber wir verlieren bis zu 30 Prozent Laufleistung. Das ist doch nicht positiv für das Klima! Die geringen positiven Effekte von Leichtbau verlieren wir durch die aerodynamischen Anbauteile. Angetriebene E-Trailer-Achsen könnten einen größeren Reduktionseffekt erzielen, sind aber viel zu teuer und aktuell nicht zulassungsfähig. Im Rahmen unserer Untersuchungen können wir also keinen Return-on-Investment für die VECTO-Maßnahmen berechnen. Wie werden sich die Fahrzeugpreise durch Trailer-VECTO verändern? Ich gehe davon aus, dass die Trailer-Hersteller bis zum Jahr 2030 im besten Fall sieben Prozent CO2-Reduktion erreichen. Schon durch die Mehrausstattung werden Trailer aber um 10.000 Euro teurer. Mit Elektrifizierung wird der Trailer dann nochmal doppelt so teuer, Strafen kommen noch hinzu. Weil diese Entwicklung absehbar ist, werden Transportunternehmen in den Jahren 2028 und 2029 in Standard-Equipment investieren. Die enorme Nachfrage wird ebenfalls zur Preissteigerung beitragen. 2030 fällt die Produktion der Fahrzeugbauer auf null – voraussichtlich fünf Jahre lang. Das führt unweigerlich zu Insolvenzen. Welche Fahrzeugnutzungsdauer planen Sie? Wir untersuchen gerade, wie lange ein Trailer hält. Die Trailer-Preise nach 2030 werden wir uns nämlich nicht leisten können. Und wir können die Trailer mit Aerodynamikausrüstung nicht mehr intermodal einsetzen. Welche Optimierungsmaßnahmen für VECTO würden Sie der EU vorschlagen? Der intermodale Verkehr ist an sich klimaverträglich. Fahrzeuge für diese Verkehre müssen von der Regulierung ausgenommen werden. Auf der Straße sind maximal sieben Prozent CO2-Reduktion technisch möglich. Aber dafür gibt es keinen guten ROI. Also würde ich diese Regelung vollständig fallen lassen. Das sollte das Ziel sein. Welche Folgen die EU-Verordnung für Fahrzeugpreise und Transporteffizienz hat, sagt Diederick van Haselen, Global Equipment Director der TIP Group. Interview: „VECTO wird nach 2030 zu einem enormen Preisanstieg führen“ Seit wann beschäftigen Sie sich mit den Auswirkungen von Trailer-Vecto? Wir beschäftigen uns seit Sommer 2023 mit VECTO für Anhänger. Zu unserer Flotte in Europa zählen rund 80.000 Anhänger. Daher müssen wir alle Vorschriften für Flotten sehr genau beobachten, da sie erhebliche Auswirkungen auf unser Geschäft und das der Flottenbetreiber haben können. Wie werden sich die VECTO-Vorschriften auf Ihr Geschäft auswirken? VECTO wird nach 2030 zu einem enormen Preisanstieg führen. Diese führen zu einer deutlich längeren Lebensdauer der Trailer. Refurbishment wird nach 2030 zum neuen Standard. Schließlich werden die Restwerte aufgrund der Knappheit neuer Trailer steigen. Die Flottenbetreiber werden weniger neue Anhänger kaufen und viel mehr für gebrauchte Anhänger, die vor 2030 gebaut wurden, verlangen. Wer wird letztendlich für die Preiserhöhung aufkommen? Die Verbraucher werden dafür aufkommen. Die VECTO-Strafe wird von den Herstellern an die Fahrzeugnutzer weitergegeben, die sie wiederum an die europäischen Verbraucher weitergeben werden. Wird Trailer-VECTO, die CO2-Emissionen im Straßenverkehr senken? Nein. Im Gegenteil! Es gibt ein großes Problem. Die Ergebnisse der VECTO-Simulation entsprechen nicht der Realität. Die Aerodynamik funktioniert nur bei höheren Reisegeschwindigkeiten. Außerdem werden Windleitelemente in der Praxis ständig beschädigt und lassen sich im intermodalen Transport nicht nutzen. Leichtbau führt zu einer geringeren Robustheit. Die Lebensdauer von Leichtbauaufliegern beträgt bis zu 8 Jahre, während robuste Anhänger etwa 12 Jahre lang im Einsatz bleiben. Das bedeutet, dass 1,5-mal so viele Anhänger gebaut werden müssen. Das verursacht mehr CO2-Emissionen. Auch die Berechnung für Reifen ist fehlerhaft. Das zeigen uns aktuelle Erfahrungen mit Lkw-VECTO. Schlechte Reifen schneiden in der Simulation gut ab, aber die tatsächlichen Werte sind dreimal schlechter: Sie produzieren mehr Feinstaub, verschleißen schneller und verbrauchen mehr Kraftstoff. Gibt es andere Instrumente, die hilfreicher sein könnten? Die EU muss Volumenlösungen wie den Euro-Combi berücksichtigen. Damit lässt sich sofort eine CO2-Reduzierung von bis zu 27 Prozent erzielen. Und Leerfahrten müssen vermieden werden. Es gibt hierfür viele hilfreiche computergestützte Tools, die eine bessere Planung ermöglichen.

Trailer-Hersteller klagen: VECTO setzt falsche Anreize

Lieferkettengesetz

Transfrigoroute-Branchendialog

HASHTAG

#VECTO

Die spinnen, die Eurokraten

MEISTGELESEN

So fährt der neue Transporter von Volkswagen

Schwertransport 2026: zwischen Stillstand und Chancen

EES-Proteste: Transporteure wollen Grenzübergänge im Westbalkan blockieren

NEWSLETTER