Auf Testfahrt mit dem neuen Brennstoffzellen-Lkw von Daimler Truck

Deutlich kompakter ist er geworden, verglichen mit unserem ersten Aufeinandertreffen mit dem „NextGenH2“ von Mercedes-Benz im Jahr 2023. Damals durften wir eine Runde mit dem ersten Prototyp des Brennstoffzellen-Lastwagen auf Actros-Basis drehen und der war nicht nur wegen seines ellenlangen Radstandes von 4,15 Metern ein echtes Trumm. Zudem zischte, summte und vor allem qualmte der Wasserstoff-Actros quasi in einer Tour und erinnerte uns daher fast mehr an eine Dampflok als an einen Lastwagen mit zukunftsweisendem Antriebskonzept. Summen tut auch der neueste Prototyp des NextGen2 noch, das Zischen und Qualmen hat Daimler Truck ihm allerdings nahezu abgewöhnt. Vorbei die Zeiten, in denen beim linken Display der Mirrorcams stetig weißer Rauch aus dem „Auspuff“ das Bild vernebelte. Im neuen Prototypen tritt die Rauchfahne deutlich dezenter auf und eigentlich nur noch, wenn die Brennstoffzelle unter Volllast Wasserstoff in Strom umwandelt. Das sei unter anderem ein Verdienst des neuen Abluftsystems, wie die Daimler-Ingenieure verraten. Egal ob sichtbar oder nicht, fest steht, dass die erwähnte Abgasfahne völlig ungiftig ist, denn sie besteht aus reinem Wasserdampf, den die Brennstoffzelle bei ihrem chemischen Prozess als Abfallstoff absondert. 1000 Kilometer Reichweite sind für den Wasserstoffler kein Problem Dem Future-Truck gut zu Gesicht steht außerdem die futuristisch anmutende ProCabin, die vom batterieelektrischen Bruder eActros 600 stammt. Deren nahezu geschlossenen Front soll die Aerodynamik um neun Prozent verbessern. Bezogen zur Vorgängerkabine und trägt damit zu einem verringerten Energiebedarf bei. Darüber hinaus bringt die ProCabin einen weiteren Vorteil, zu dem wir später kommen. Vorher wollen wir nicht vergessen zu erwähnen, dass der NextGenH2 auch die jüngsten Updates aller Assistenzsysteme vom eActros 600 übernahm und nehmen das Technik-Paket in Augenschein. Das beginnt mit den beiden miteinander verbundenen und je 42,5 Kilogramm Wasserstoff fassenden, hochfesten Kryo-Tanks links und rechts am Rahmen. Für rund 1000 Kilometer Fahrstrecke soll der Vorrat in der Praxis genügen, weil sich die Ingenieure die Physik zu Nutze machen. Ähnlich wie man es von Erdgas kennt, ändert nämlich auch Wasserstoff seinen Aggregatszustand in flüssig, wenn man es stark herunterkühlt (hier -253 Grad Celsius) und weist eine deutlich höhere Energiedichte auf. Auf diese Weise lässt sich mehr Energie in den Tanks speichern. Von den Tanks geht der Wasserstoff seinen Weg über einen E-Turbolader, der für den richtigen Druck sorgt, zu den beiden Brennstoffzellen, die quasi anstelle des Dieselmotors unter dem Fahrerhaus sitzen. Als Twin-System bringen sie eine Leistung von maximal 300 Kilowatt und nutzen den Wasserstoff unter Zuhilfenahme von Sauerstoff für die Stromproduktion. Diese findet im Fahrbetrieb permanent statt, denn ein wechselndes an oder aus, wäre für die Brennstoffzellen nämlich pures Gift. Deshalb wird die hergestellte Energie in einer LFP-Pufferbatterie zwischengespeichert, deren installierte Kapazität Daimler Truck auf 101 kWh vergrößerte. Nur wenn der Fahrer aktuell die volle Leistung abfordert, wird der Strom direkt von den Brennstoffzellen zur E-Achse weitergeleitet, an der die beiden Motoren samt dem Vierganggetriebe angeordnet sind. 370 Kilowatt Dauerleistung erlauben souveräne Fahrleistungen Die E-Achse ist ebenfalls aus dem batterieelektrischen Modell eActros 600 übernommen, liefert mit 370 kW Dauerleistung hier allerdings etwas weniger Power. Grund ist laut den Daimler-Mitarbeiten die Abstimmung mit den Brennstoffzellen, was man aber bis zu einem Serienstart noch in den Griff bekäme. Angst vor zu wenig Leitung ist aber schon jetzt völlig unbegründet. Nach einem längeren Druck auf den bekannten Startknopf rechts dauert es ein paar Sekunden, bis die Brennstoffzellen ihren kurzen Selbstcheck durchgeführt haben und hochlaufen, wovon man akustisch nichts mitbekommt. Losfahren kann man aber trotzdem schon, der NextGenH2 startet immer mit Energie aus der Pufferbatterie. Erst oberhalb der 30 km/h-Marke beginnen die Zellen mit ihrer Aufgabe der Stromproduktion, wovon man hinter dem Lenkrad ebenfalls nichts mitbekommt. Ähnlich wie in einem batterieelektrischen Lkw genießt man dafür die kontinuierliche Leistungsabgabe, die eigentlich keine Wünsche offen lässt, denn der H2-Actros zieht die 42 Tonnen Gesamtgewicht fast schon spielerisch über die hauseigene Teststrecke des Daimler-Werkes in Wörth am Rhein. Verkürzter Radstand Ebenfalls gefällt die niedrige Geräuschkulisse. Auch die war im Vorgängermodell noch deutlich lauter, weil die Hochleistungslüfter gefühlt ständig die Brennstoffzellen bei ihrer Wohlfühltemperatur halten mussten. Dieses Thermomanagement scheint Daimler Truck nun ebenfalls deutlich besser im Griff zu haben, denn die Lüfter springen kaum noch an. Untergebracht sind sie hinter der Kabine im „Schwerlastturm“, der beim neuen Modell deutlich kompakter, also schmaler ausfällt. Das trägt seinen Teil dazu bei, dass der Radstand des NextGenH2 um 150 auf 4000 Millimeter verkürzt werden konnte. Das verbessert einerseits die Wendigkeit geringfügig, vor allem steigert es aber die Einsetzbarkeit von Daimlers-H2-Zugmaschine. Denn zusammen mit der aerodynamisch optimierten ProCabin darf der Prototyp, anders als das Vorgängermodell, normale Standardauflieger mit 13,5 Meter Länge auf die Sattelplatte schnallen. Dass dürfte die Kundschaft freuen, die vereinzelt schon sehr bald einen H2 im Fuhrpark haben könnte. Denn noch in diesem Jahr soll eine Testflotte von immerhin 100 Fahrzeugen gebaut werden, die im normalen Transportverkehr Praxiserfahrungen einfahren soll. Da passt es gut, dass Daimler Truck den Fahrerhausinnenraum des neuen Prototypen zusätzlich mit H2-Sensoren ausrüstete. Nur mit denen ist das Übernachten in einem Wasserstoff-Lkw erlaubt, was die Einsetzbarkeit weiter verbessern dürfte. Ein Problem bleibt allerdings, denn ein Tankstellennetz für Flüssigwasserstoff ist bisher in keiner Weise existent. Da bleibt also noch einiges zu tun bis zum Ende der 30er-Jahre, wenn der NextGenH2 laut Daimler Truck seinen Markteintritt feiern soll.