Der Nikola Tre soll 2023 fahren

Spricht man mit Nikola direkt, werden oft andere Zeitziele genannt, was den „TRE“ betrifft, als bei Iveco. Wie sieht die Zeitschiene konkret aus? Die Kommunikation unterschiedlicher Zeiten sollte eigentlich nicht der Fall sein. Aber konkret: Wenn wir vom Brennstoffzellen-Nikola sprechen, heißt unser Zeitziel Ende 2023. Batterieelektrische Prototypen bauen wir gerade die ersten fünf hier in Ulm auf. Für uns ging es zunächst darum, einen modularen Baukasten zu entwickeln, der es uns ermöglicht auf 4x2- oder 6x2-Zugmaschinen-Basis in den für Europa und die USA typischen Radständen, sowohl batterieelektrisch, wie auch mit Brennstoffzelle zu fahren. Wir nutzen dazu bauraum- und reichweitenbedingt als bislang einziger Lkw-Hersteller eine elektrische Hinterachse – alle anderen arbeiten mit einem zentralen E-Motor, der quasi auf einer Standard-Hinterachse arbeitet. Das geht bei langen Rahmen für kurze Reichweiten, nicht jedoch für die kurze Sattelzugmaschine für die lange Strecke. Andere Hersteller arbeiten doch mit Radnabenmotoren? (Lacht) Radnabenmotoren, wirklich? Das wird nicht fliegen! Das ist viel zu teuer. Im Kleinen, im Rangierbetrieb oder ähnlichen Einsätzen, kann man mit Radnabenmotoren arbeiten. Aber wenn man die Leistungen und die Lebensdauer eines Diesel-Lkw realisieren will, ist die Zukunft, auch aus Sicht der involvierten Zulieferer eine Hinterachse mit integrierten E-Motoren. Nur mit dieser Technik kann man Leistung bezahlbar und bedarfsgerecht abrufen. Der nächste Schritt wäre dann das sogenannte Torque-Vectoring, also das Ansteuern einzelner Räder mit unterschiedlichen Drehmomenten und Leistungen für Fahrstabilität bis hin zum autonomen Fahren. Aber da sind wir noch nicht. Und der Wechsel von Batterie zu Brennstoffzelle funktioniert einfach? Ja, wenn man das Wort „einfach“ in dieser neuen High-Tech Welt verwenden darf. Wie gesagt, die Achse ist die gleiche. Die neue E/E-Architektur sowie die Fahrzeugsteuerung sind nahezu identisch. Nur der Bauraum, den wir freigespielt haben für die Batterien wird dann genutzt für Wasserstofftanks, die Leistungselektronik und die Brennstoffzelle unter der Kabine. Also eine nahezu klassische Auslegung eigentlich, wie sie zum Beispiel Hyundai auch macht, die in der Schweiz sehr erfolgreich unterwegs sind. Eine tolle Pionierarbeit. Wie wir beobachten, ist der Wasserstoff-Start von Hyundai in der Schweiz auch nicht ganz problemlos … Da wissen Sie mehr als ich. Und letztlich kann ich auch nur für uns sprechen. Um Reifegrad ins System zu bringen, starten wir mit einem batterieelektrischen Fahrzeug – auch wenn wir wissen, dass ein Langstrecken-Lkw dauerhaft nicht mit Batterien betrieben werden wird. Bis 400 km im mittelschweren Verteiler-Verkehr, in der Hafenlogistik oder ähnlichen Fällen, wo wir übrigens viele Anfragen haben, aber nicht im klassischen Fernverkehr … Und wenn wir das Thema Reifegrad-mäßig abgesichert haben, gehen wir an den Aufbau des ersten Brennstoffzellen-Lkw. In der digitalen Welt existiert das Fahrzeug bereits. Real beginnen wir mit den sogenannten Alpha-Prototypen im Lauf des nächsten Jahres. Und in der zweiten Hälfte 2023 kommen wir mit dem Fahrzeug auf den Markt. Wo konkret liegen denn die Probleme bei der Brennstoffzelle – warum dauert das alles gefühlt so lange? Ich war ja früher bei einem anderen LKW Hersteller beschäftigt, und da „dampften“ schon vor 20 Jahren die Brennstoffzellen-Omnibusse die Weinsteige rauf und runter. Die Idee per se ist also nichts Neues. Aber das Umfeld hat sich inzwischen komplett verändert, Stichwort: Green Deal. Aber Zero Emission und CO2-neutral sind ja zwei paar Stiefel, die oft durcheinandergeworfen werden. Ein LNG-Lkw, der auf Biomethan läuft, ist nahezu CO2-neutral in ganzheitlicher Betrachtung Well-to-Wheel. Ein batterieelektrisch betriebener Lkw ist Tank-to-Wheel Zero Emission, wenn man ihn aber komplett incl. der Batteriethemen diskutiert, sieht es anders aus. Aber zurück zu Ihrer Frage. Warum hat es so lange gedauert? Die Kosten für Wasserstoff sind immer noch sehr hoch. Grüner Wasserstoff an der Zapfsäule kostet heute rund acht bis zehn Euro das Kilo, blauer liegt wohl so bei fünf bis sieben Euro. Wo wir hinmüssen, sind zwei, drei Euro – was ja technisch darstellbar ist. Es geht um die Skalierung der Nachfrage, die unter anderem mit schweren LKW Fahrt aufnehmen wird. Wo wird dieser Wasserstoff hergestellt? Die Diskussionen, die ich mit Energiekonzernen führe, geht eher in die Richtung wie viel wir brauchen und in welcher Reinheit. Natürlich hätte ich gerne flüssigen Wasserstoff in der höchsten Reinheit und das flächendeckend. Aber das ist zum jetzigen Zeitpunkt eine schier unsinnige Forderung. Aktuell stammen rund 95 Prozent des Wasserstoffs aus Methan, ist also grauer Wasserstoff. Das liegt auch daran, dass die Herstellung grünen Wasserstoffs zehn Mal mehr Energie braucht. Ergo bin ich überzeugt, dass die Infrastruktur auf Basis grau-blauen Wasserstoffs aufgebaut werden wird, um frühestmöglich anfangen zu können, mit den Fahrzeugen auf der Straße Erfahrungen sammeln zu können. Die Brennstoffzelle ist farbenblind. Ich finde es völlig unverantwortlich, wenn Klimaextremisten sagen, es darf nur grüner Wasserstoff sein. Denn dann geht vor 2030 wirklich nichts voran auf der Straße. Wenn wir das tun, fahren wir noch einmal deutlich länger Diesel. Kein Anfang ist perfekt, jeder Anfang bedarf einiger Kompromisse und hat seine sehr eigenen Herausforderungen. Wobei, wie man bei den Niederländern mit ihrem Windparks sieht, der Anteil von grünem Wasserstoff sukzessive steigt. Da ist zwar ein hoher Energieverlust drin bis zur Wiederverstromung in der Brennstoffzelle, der wird auch immer signifikant bleiben. Aber wenn die Alternative ist, dass grüne Energie in Form von Sonnen- oder Windenergie zeitweise verpufft, ist eine Speicherung über Wasserstoff allemal sinnvoll. Es wird wir bei allen Technologien in Mix werden von koexistierenden Lösungen. Also auch hier nicht mit Farbenlehre alles schwarz und weiß malen. Das ist aber nur ein Aspekt, welche weiteren Herausforderungen gibt es? Wie schon angemerkt, die Reinheit des Wasserstoffs. Nur wenn er zu 99,99 Prozent rein ist, führt es zu keiner Vergiftung der Membran in der Brennstoffzelle. Die zweite Herausforderung wird sein, wie wir auf ausreichend hohe Drücke kommen, um ausreichend Wasserstoff mitführen zu können. Hyundai operiert mit 350 bar, das ist relativ einfach im Tankvorgang darstellbar. Wo wir aber hinwollen sind 700 bar, um rund 800 km Reichweite mit einer Tankfüllung darstellen zu können. Das fiese beim Wasserstoff ist seine Anomalie, dass doppelter Druck nicht doppelte Menge ist, sondern nur 60 Prozent. Zudem hat Wasserstoff im Gegensatz zu anderen Gasen die Eigenschaften, dass er warm wird, ganz egal ob man ihn komprimiert oder expandiert. Deshalb ist sowohl das Tanken, als auch die ganze Nutzung eine thermische Herausforderung. Das sind übrigens Themen – Systemintegration und Thermomanagement – wo wir von Nikola viel lernen in unserer Partnerschaft. Warum hat sich Iveco für Druck und nicht für Verflüssigung entschieden? Kryogenen Wasserstoff muss man erst einmal beherrschen. Zudem muss man diesen flüssigen Wasserstoff wieder in Gas umwandeln, um ihn der Brennstoffzelle zuführen zu können. Das ist eine weitere, sehr anspruchsvolle thermische Herausforderung, die man erst einmal beherrschen muss. Letztlich geht der Weg natürlich zu Flüssigwasserstoff. Aber aktuell ist es auch noch die Frage, wie man den Wasserstoff überall hin bekommt, wo man ihn braucht. Denn Wasserstoff hat aufs Molekül und die Masse bezogen die höchste Energiedichte, leider aber nicht aufs Volumen bezogen – da ist sie extrem gering. Das stellt zum Beispiel Pipeline-Betreiber vor Probleme. Die versuchen gerade Konzepte, wo man Wasserstoff mit Methan mischt, um so für ausreichend Durchsatz zu sorgen. Da wäre Flüssigwasserstoff beim Transport einfacher – wobei man dann ja nicht flüssig tanken muss … Hört sich analog zu Erdgas, also CNG und LNG an? Prinzipiell ja, aber das Temperaturgefälle ist enorm. Wasserstoff verflüssigt sich im Bereich null Kelvin, also -273 Grad. Das sind 100 Grad minus mehr, als bei Erdgas! Es wird also am Ende eine Kombination aus Druck und Temperatur. Und dann braucht man einen Tankhersteller, der das ganze dicht macht, denn das Molekül ist um einiges kleiner als das von Methan. Man kann also beim Tanken auch nicht gleich mit 700 Grad in den leeren Tank reingehen, sonst bekommt man thermische Probleme mit den Dichtungen. Das ist wohl auch der Grund, warum Hyundai mit 350 bar arbeitet. Da kann man über einen vertretbaren Zeitraum, relativ gefahrlos, eine passable Menge Wasserstoff tanken. Wenn ich aber 70 Kilo in 15 Minuten tanken will, ist das eine enorme thermische Herausforderung. Denn zu Leckagen darf es keinesfalls kommen. In jedem Fall aber ist die LNG-Infrastruktur eine gute Vorbereitung auf die Zukunft im Kraftstoffmix mit Wasserstoff. Nicht nur die mentale Blockade für gasförmigen Kraftstoff wird überwunden, sondern dieses Gasnetz ist auch eine wichtige Beschleunigung für den blauen Wasserstoff, ohne den es nicht zeitnah eine skalierbare Anwendungslandschaft geben wird. Wie sammelt man solche Erfahrungen? Nikola hat in Phönix/Arizona, auf dem Werksgelände eine Wasserstoff-Tankstelle, dort wird mit 700 bar gearbeitet und dort werden solche Themen bearbeitet. Das gehört zum Geschäftsmodell von Nikola. Viele denken ja, Nikola ist ein Lkw-Hersteller. Genau genommen ist Nikola eine Energy-Tech-Company und stellt mit uns zusammen Lkw her. Ist schon abzusehen, was so ein Brennstoffzellen-Lkw kostet? Man kann davon ausgehen, dass so ein Fahrzeug zum Anfang rund dreimal so viel kosten wird, wie ein Diesel-Laster. Damit sich so etwas überhaupt rechnet, muss man das gesamte System verstehen und in einem eigenen Geschäftsmodell beherrschen und dann auch in ein Geschäftsmodell für Kunden übersetzen – also der berühmte eine Euro pro Kilometer ohne Fahrer. Das geht nur mit Partnern in der Wertschöpfungskette quer zum aktuellen Denkmodell in Silos. Ist der Aufbau einer H2-Infrastruktur in Amerika einfacher? Die USA sind in jedem Fall pragmatischer und Genehmigungsprozesse gehen schneller. Dort verlaufen die Highways in dünn besiedelten Gebieten auch oft parallel zu der Eisenbahn und Überlandleitungen, was die Energieversorgung von lokaler Wasserstoffproduktion einfacher macht. Wir überlegen z.B. eine entsprechende Wasserstofftankstelle bei uns am Standort Ulm zu errichten. Da gehen wir mit den aktuellen Genehmigungsverfahren von frühestens zwei Jahren aus, bis man den ersten Lkw betanken kann … Das muss sich natürlich künftig beschleunigen, sonst bekommen wir das Thema nicht zeitnah ausgerollt. Ganz klar, Sicherheit geht vor. Wissen die Politiker, die jetzt eine Wasserstoffstrategie propagieren, das? Wir sind schon länger mit Ministerien und auch der Kommission in Brüssel über Verbandsarbeit im Dialog. Und ich habe wohl den Eindruck, dass man verstanden hat, dass die Genehmigungsverfahren ein Thema sind und dass wir einen Betankungsstandard für Wasserstoff-Lkw benötigen. Aber, jede Transformation, jede Industrie, egal welches Land, ist nur nachhaltig, wenn sie nachfragebasiert ist. Man sieht das ja bei den Elektro-Pkw. Wenn so ein einfaches Fahrzeug 40.000 bis 60.000 Euro kostet und der Kunde es nicht kauft, nützt auch der gute Wille nichts. Der Endkunde muss mitziehen. E-Mobilität ist also (noch) zu teuer? Wenn ich mir ansehe, dass ein elektrischer 7,5-Tonner bei einem unserer Marktbegleiter eine Viertel Million Euro kosten soll, ein 26-Tonner bei einem anderen mindestens hundert Tausend Euro mehr, dann ist das natürlich zu teuer für den Verteilerverkehr. Das sind Preise, das sind Wege, die werden nie zum Ziel eines skalierbaren Geschäftsmodells führen. Da ist unser Fokus noch einmal komplett anders, wie bei allen anderen. Wir setzen auf den Schwer-Lkw in der Langstrecke, mit der gleichen Beharrlichkeit wie wir es vor Jahren schon mit LNG angegangen sind. Weil nur da lässt sich über entsprechende Kraftstoffkosten, samt Mautbefreiung und entsprechender Unterstützungen, dieses Geld wieder hereinfahren. Ich habe nie verstanden, warum Elektrifizierung im schweren Lkw bei Chassis anfangen soll. Nikola macht das in den USA auf der Langstrecke und möglichst mit Vollausladung, etwa bei der Brauerei Anheuser-Busch. Da kann man die Mehrkosten besser kompensieren. Aber einen Verteiler-Lkw, der 100 oder 200 km am Tag in der Stadt und Umgebung emissionslos fährt - wer soll so ein Fahrzeug bei diesen TCO kaufen? Wie sieht dann Ihr Ansatz aus? Wir kalkulieren – nach Covid mittelfristig wieder mit Neuzulassungen im Bereich 250-300.000 Lkw. Davon sind 50 Prozent, manchmal mehr, Sattelzugmaschinen. Und die fahren 150.000 bis 200.000 km pro Jahr. Wenn ich das durchmultipliziere, ist das Volumen der CO2-Emissionen auf der Langstrecke. Wenn ich es also ehrlich meine mit der Schadstoffreduzierung, dann gehe ich auf die Langstrecke und reduziere Emissionen dort nachhaltig. Es ist also nicht nur betriebswirtschaftlich, sondern auch umweltseitig der richtige Fokus. Ein elektrischer Laster im Verteilereinsatz ist sehr sichtbar in der Stadt und das macht auch einen guten Eindruck, es setzt aber nicht im Kern der Herausforderung an. Aber bei den bisher bekannten Fahrzeugen ging es doch nicht um Emissionen, sondern um eine Lernkurve für E-Mobilität? Stimmt, es ging ums Ausprobieren. Aber man hat – ohne jetzt anmaßend zu klingen - nicht probiert mit dem ernsthaften Willen, es auch im Volumen zu kommerzialisieren. Es kann doch nicht sein, dass sich Nutzfahrzeug-Manager hinstellen, sagen das Auto kostet 300.000 Euro und jetzt lieber Staat subventioniere die E-Mobilität oder mach‘ den Diesel teurer. Eine CO2 Steuer auf fossilen Kraftstoff wird sicherlich helfen und ist ein Baustein für den Energiewandel, aber damit alleine wird es nicht gehen. So kamen wir dann auch mit Nikola zusammen, weil deren Ansatz ein ganz anderer ist. Nikola hat Ressourcen und Know-how, das wir nicht hatten. Aber denen fehlt das Grundwissen einen Lkw zu bauen – und das können wir. Zudem sind sie in den USA vertreten, wir in Europa. Wir wollen Nikola in Amerika erfolgreich machen, Nikola uns in Europa. Das wollte kein anderer, weil die ja alle selbst in den USA tätig sind. Also haben sie Nikola ins Kapitel Märchen verschoben und ignoriert. Wir haben das nicht gemacht, haben uns sehr genau angesehen, was Nikola zu bieten hat, haben es um unsere eigenen Fähigkeiten ergänzt. Und auf dem Fundament haben wir unsere Partnerschaft aufgebaut, in vollem Bewusstsein, dass wir mit der Sattelzugmaschine anfangen müssen. Wie geht es dann weiter? Inzwischen hat unsere Antriebsstrang-Tochter FPT gemeinsam mit Bosch und Nikola eine elektrische Achse mit 840 kW Peak-Power entwickelt. Wir gehen zwar in der ersten Anwendung auf etwa 300-350 kW Nennleistung, aber das schafft Betriebssicherheit. Inzwischen steht unser modularer Baukasten für eine batterieelektrisch oder über Brennstoffzelle angetriebene Sattelzugmaschine. Meines Wissens nach hat noch kein Hersteller so konsequent über Elektrifizierung nachgedacht. Denn wir haben nicht einfach den Motor herausgerupft, ein paar Dinge neu sortiert und hatten eine Lösung. Wir haben den Rahmen umkonstruiert, das komplette Fahrzeug - so, dass am Ende viele Ähnlich- oder Gleichteile vom S-Way dabei sind. Aber es gibt auch extrem viel Neues, was sich in der Validierung beweisen muss. Das ist unser Weg, dass wir bis 2025, 2030 einen Zero-Emission-Lkw hinstellen, mit dem unsere Kunden und wir Geld verdienen können. Man muss Grenzen übergreifend denken. Nicht nur als Lkw-Hersteller, sondern in Betankungsstruktur, mit der Herstellung des Kraftstoffes gemeinsam mit Partnern. Da sind überall Margen und Wertschöpfungsketten und man muss das Thema mit Partnern ganzheitlich angehen, damit alle Beteiligten auch in Zukunft noch Geld verdienen. (gg) Alles geht weiter wie geplant Der Rücktritt von Trevor Milton und die damit verbundene Nominierung von Stephen Girsky als neuen Executive Chairman hat nach Aussage von Gerrit Marx keine Auswirkungen auf das Joint Venture von Nikola und CNHi und dessen laufende Aktivitäten sowie die kommunizierten Zeitpläne. Fünf Prototypen des Nikola Tre werden aktuell in Ulm aufgebaut. Erste Testfahrten mit den batterieelektrischen Prototypen sind noch in 2020 geplant. Parallel werden die Produktionshallen vorbereitet und die Fertigungsanlagen installiert, damit diese bis Mitte 2021 funktionsfähig zur Verfügung stehen. Der Produktionsanlauf ist für Q4/21 geplant. CNHi steht zu dieser Partnerschaft mit Nikola Motor.

Cannabis: Dekra warnt vor Anhebung des Grenzwerts

Ungarn: Gebrüder Weiss vergrößert Logistikzentrum

Mont-Blanc-Tunnel ab September gesperrt

Niedersachsen: Landesregierung will Tarifbindung stärken

ÖBB: Rail Cargo Group erzielt 2023 ein Plus

Alle Schlagzeilen

Der Nikola Tre soll 2023 fahren

WEITERLESEN

NEWSLETTER