Wetterkapriolen

WetterkapriolenSchnee im LogistikgetriebeDer extrem kalte und schneereiche Dezember brachte die fein abgestimmten Lieferketten ins Schlittern. Doch die Logistikbranche hat die Wetterkapriolen gut gemeistert. Zukünftig könnte diese Leistung zunehmend gefordert sein.Ein Alptraum für jede Familie. Die Kinder versammeln sich erwartungsfroh um den Weihnachtsbaum, doch leider sind die bestellten Geschenke im Schnee stecken geblieben. Vergangenen Heilig Abend war dies in einigen deutschen Wohnzimmern Realität. „Der Wintereinbruch traf die gesamte Kurier-, Express- und Paketdienstbranche“, sagt Rico Back, CEO des Paketdienstleisters GLS. „Die Heftigkeit des Wintereinbruchs“ sei dabei trotz Vorbereitung nicht vorhersehbar gewesen. In vielen Bezirken im ganzen Bundesgebiet kam der gesamte Straßenverkehr zum Erliegen. „Wir haben zusätzliche Fahrzeuge mit Allradantrieb gemietet und sogar Schlitten eingesetzt, um die Pakete auszuliefern“, berichtet Back. Der GLS-Chef beziffert den Schaden, der durch Zusatzeinsätze, Ausfälle und Mehrkosten entstanden ist, auf insgesamt zehn Millionen Euro. Die Wetterkapriolen waren auch für die Hermes Logistik Gruppe eine echte Herausforderung. Zumal das Unternehmen in diesem Weihnachtsgeschäft 40 Prozent mehr Sendungsmenge als im Durchschnittsmonat eines Jahres hatte, sagt Oliver Kuhn, der die Bereichsleitung Logistik des Unternehmens verantwortet. So haben „die katastrophalen Witterungs- und Straßenverhältnisse“ zum Teil zu Tourenabbrüchen geführt.„Es war zumindest der kälteste Dezember der letzten 20 Jahre“, ordnet Professor Heiko Paeth, Klimaforscher an der Universität Würzburg, den bisherigen Winterverlauf ein. „Doch gerade in der 1960er-Jahren waren solche Winter durchaus normal.“ Durch die überwiegend milden Winter der letzten Jahrzehnte waren die Deutschen allerdings nicht mehr an wirklich winterliche Verhältnisse gewöhnt, meint der Professor für Klimatologie. „Das gesamte Logistiksystem aufgrund dieses zweiwöchigen Ausnahmezustands zu hinterfragen, halte ich aber für falsch“, betont GLS-Chef Back. Auf alle wetterbedingten Szenarien könne man sich nun einmal nicht vorbereiten. Back sagt: „Wenn Straßen durch Schnee, Wasser oder Sperrungen durch Ordnungsbehörden unpassierbar sind, ist nun mal kein Durchkommen.“ Nur eines wünscht er sich: „Es sollte im nächsten Winter von den Behörden genügend Streusalz gebunkert werden.“„Der Dezember ist ein Wintermonat. Unternehmen und Behörden müssen sich deshalb auf entsprechende Straßenverhältnisse einstellen“, fordert Christian Labrot, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL). Bei außergewöhnlichem Schneefall und starker Belastung der Autobahnen haben die Räumdienste jedoch meist keine Chance. „Wenn die Verkehrssicherheit gefährdet ist, müssen die Behörden Fahrverbote verhängen“, sagt Labrot. Da sei der BWVL kein Gegner der zuständigen Behörden. „Es stellt sich jedoch die Frage, ob es immer so weit kommen muss.“ „Dass kein Streugut und kein Salz mehr da ist, darf nicht passieren“, kritisiert Labrot. Die Bevorratung und Planung der Winterdienste sei deshalb verbesserungswürdig. Genau dies hatte die Politik nach dem letzten Winterchaos Anfang 2010 versprochen. Die Straßenmeistereien hatten ihre Lager zu Beginn des Winters gefüllt. Allein der Landesbetrieb Straßenbau in Nordrhein-Westfalen (Straßen.NRW) hat von Ende November bis Ende Dezember mehr als 170.000 Tonnen Salz auf seine Autobahnen, Bundes- und Landesstraßen gestreut. Das war deutlich mehr als die maximale Lagerkapazität von 135.000 Tonnen Salz in den 210 Salzhallen, welche laut Straßen.NRW dem Verbrauch eines üblichen Winters entspricht.Flugausfälle bringen ZusatzaufträgeEs gab auch Profiteure des Winterchaos. Sebastian Haßler, Geschäftsführer des mittelständischen KEP-Dienstes Interkep in Garching bei München, will nicht klagen. Immerhin konnte sein Unternehmen im Lost & Found-Koffergeschäft dadurch punkten, sagt er. „Als bundesweiter Zustelldienst für viele bekannte Airlines liefert unser Unternehmen von allen deutschen Flughäfen stehen gebliebene oder verlorene Gepäckstücke an die Fluggäste aus.“ Die vielen Flugstreichungen und Verspätungen als Folge des Schneechaos bescherten Interkep deutlich Mehrvolumen. Allerdings räumt Haßler ein, dass Kosten für Sonderfahrten, Überstunden und Backup-Systeme entstanden seien, ohne konkrete Zahlen zu nennen. Während der Personenverkehr auf der Schiene durch Flugausfälle und Spitzenauslastung wegen der Weihnachtszeit stärker unter dem Wintereinbruch gelitten hat, ist der Güterverkehr glimpflicher davongekommen. Bei Kombiverkehr hat man zwar mit Verspätungen zu kämpfen gehabt, die seien jedoch nicht gravierender gewesen als sonst auch im Winter. Ausfälle habe es nicht gegeben. „Alle geplanten Züge sind gefahren“, sagt Robert Breuhahn, Geschäftsführer von Kombiverkehr. Auch hätten nur einige wenige Terminals die Arbeit eingestellt, „primär im Norden Deutschlands“.Stark betroffen vom Wintereinbruch war jedoch die Spedition Paneuropa-Rösch. Das Unternehmen mit Sitz im niedersächsischen Vechta hat sich auf den Kombinierten Verkehr (KV) spezialisiert. Nach Aussage von Carsten Hemme, Geschäftsführer von Paneuropa-Rösch, hat das Unternehmen die Extremlage „relativ gut gemeistert“, dafür dass er in dieser Konstellation einen solchen Winter noch nicht erlebt hat. „Dass bei Schnee und Eis die Verspätungen zunehmen, sind wir gewohnt“, sagt er. Problematisch seien jedoch die Verhältnisse auf den Straßen gewesen. Hier wirft er den Behörden vor, zu wenig vorbereitet gewesen zu sein und damit maßgeblich dazu beigetragen zu haben, dass LKW auf schneeglatten Autobahnen die Fahrbahn blockierten. „Wenn schon nach drei Tagen die ersten Gemeinden bei uns anrufen, ob wir nicht Streusalz besorgen können, dann kann doch etwas nicht stimmen“, hält er den Verantwortlichen vor.Eigener Fuhrpark ein VorteilTrotz der schwierigen Straßenverhältnisse hat Paneuropa-Rösch angesichts der Verzögerungen im KV 100 Auflieger in zwei Wochen mit dem LKW statt per Bahn befördert. Denn die Spedition transportiert unter anderem Kühlauflieger mit Frischware per KV und unterliegt dabei einem Zeitdruck. „Die Verspätungen haben uns in unserer Philosophie bestärkt, nach wie vor einen eigenen Fuhrpark zu unterhalten“, sagt Hemme – auch wenn vereinzelt seine Fahrer auf der Straße mit den Witterungen und Fahrverboten noch stärker zu kämpfen hatten als die Bahn mit dem Winter. Dennoch ist er froh, dass seine Spedition mit den 60 ziehenden Einheiten über eine Alternative verfügt. Die zusätzlichen Fahrten konnten jedoch nur bewältigt werden, weil die Wartungsintervalle der LKW verkürzt und den Fahrern der Urlaub gestrichen wurde.Wenig Probleme für BinnenschiffeDie Binnenschifffahrt hat zwar auch unter den kalten Temperaturen gelitten. Doch die Beeinträchtigungen hielten sich in Grenzen. Denn die Hauptwasserstraßen waren nicht, oder wenn, nur kurzfristig betroffen, weil die Fließgeschwindigkeit auf Flüssen höher ist. Und die größten Flüsse – allein auf dem Rhein werden etwa zwei Drittel der gesamten Tonnage in Deutschland abgewickelt – bilden das Rückgrat der deutschen Binnenschifffahrt. Da zudem selbst viele Kanäle nicht oder nur zeitweise vom Eisgang betroffen waren, war der Winter bislang für die Binnenschifffahrt „nicht außergewöhnlich“, wie Jens Schwanen, Geschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Binnenschiffahrt (BDB), sagt. Die Zahl der Schiffe, die aufgrund von Eisgang festgesessen hätten, sei überschaubar gewesen: „Das ist ärgerlich für die Betroffenen, aber nicht ungewöhnlich.“ „Gerade in solchen Zeiten ist Information alles“, weiß Schwanen. Hier hätte der Informationsfluss über den Zustand auf den Wasserstraßen funktioniert. So wird auf der Homepage www.elwis.de tagesaktuell mitgeteilt, welche Wasserwege gesperrt und ob Eisbrecher im Einsatz sind. Stärker zu schaffen macht der Binnenschifffahrt hingegen der „Schnee von gestern“ in Form von Schmelzwasser, der zu Hochwasser führt. Deshalb waren mehrere Flüsse zeitweise nicht befahrbar, darunter auch der Rhein. Davon war auch Contargo betroffen, Dienstleister für die Containerlogistik, der sich auf Hinterlandtransporte im „trimodalen Verkehr“ spezialisiert hat. Die Schiffe, die flussaufwärts nach Basel fuhren, mussten ihre Fahrt für drei Tage unterbrechen. Auch wenn solche langen Sperrungen laut Kerstgens nicht die Regel sind, werden er und seine Mitarbeiter alle paar Jahre mit solchen Problemsituationen konfrontiert und es bestehen dann Ausweichmöglichkeiten. Dazu gehört neben dem Einsatz zusätzlicher Schiffe und Sonderschichten am Terminal in Basel auch die Buchung von Kapazitäten auf Eisenbahnen. Contargo arbeitet mit einer Privatbahn intensiver zusammen, die für die Bereitstellung von Stellplätzen in etwa drei Tage benötigt. Klimawandel begünstigt WetterextremeKlimaforscher Heiko Paeth erwartet für die nächsten Jahre eher einen Trend zu milden Wintern – wegen des Klimawandels. „Früher waren schneereiche Winter normal, jetzt sind sie selten und in Zukunft werden sie noch seltener.“ Der Würzburger Professor für Klimatologie rechnet damit, dass in Deutschland die Temperatur in den kommenden Jahrzehnten deutlich stärker ansteigt als im globalen Schnitt. Während für die kommenden rund 100 Jahre global ein Zuwachs um 2,5 Grad Celsius erwartet wird, errechnen die Klimamodelle für Deutschland ein Plus von vier Grad. „Vor allem im Sommer müssen wir uns in Süddeutschland auf heiße, trockene Wochen einstellen. Das bedeutet ernsthafte Auswirkungen für die Trinkwasserversorgung, die Kühlung von Kraftwerken und auch für die Binnenschifffahrt“, sagt Paeth. Der Rekordsommer 2003 könnte ein Vorgeschmack auf einen typischen Sommer in Deutschland in 50 Jahren sein. Damals kam es zu erheblichen Einschränkungen für die Rheinschifffahrt.Logistikprozesse werden störanfälliger„Ich bin niemand, der Panikmache betreibt, aber die Klimamodelle unterstützen die Ansicht, dass extreme Wetterphänomene zunehmen“, warnt Paeth. Auch die europäische Wirtschaft sollte sich deshalb auf Wetterkapriolen einstellen.„Je enger die Lieferkette vertaktet ist, desto empfindlicher wird sie gegen Störfälle von außen“, gibt BWVL-Hauptgeschäftsführer Labrot zu bedenken. Bei Wetterextremen gerate zwar die Disposition der Spediteure durcheinander und es entstünden zusätzliche Kosten, aber haften müsse der Transportdienstleister gegenüber dem Verlader in der Regel nicht (rechtliche Einzelheiten siehe Kasten S. 22). Labrot erwartet nicht, dass die zunehmenden Wetterkapriolen zu einem Umdenken in der Wirtschaft führen. „Da müssten die Unternehmen wieder zurück zu höheren Lagerbeständen. Der Trend geht jedoch ungebrochen in die gegenteilige Richtung.“ Echtes Risikomanagement würde in der Folge bedeuten, die Lieferkette grundlegend zu ändern: Regionale und höhere Lagerhaltung wurde jedoch in den letzten Jahren kontinuierlich abgebaut. Labrot rechnet auf absehbare Zeit mit keinem Wandel: „Derzeit sind die Kosten durch vermehrte Lagerhaltung für die Unternehmen deutlich höher als der Stillstand in der Lieferkette für ein oder zwei Tage.“ Lehren aus dem letzten Winterchaos zu ziehen, sei schwierig, bestätigt Hermes-Manager Kuhn. „Dem Wetter und den damit einhergehenden Verkehrsbedingungen kann man nur sehr bedingt entgegenwirken“. An der etablierten Logistikkette müsse nichts geändert werden, so der Bereichsleiter Logistik. „Eine wichtige Aufgabe wird es aber künftig sein“, sagt er, „die Endkunden dafür zu sensibilisieren, dass extreme Witterungsverhältnisse die Paketzustellung verzögern können.“ Denn: „Die E+1-Zustellung ist auch im Informationszeitalter kein Selbstverständnis, sondern Ergebnis harter Arbeit“, betont Oliver Kuhn. ❙❚■ Sebastian Bollig, Michael Cordes, Eva Hassa Die starken Schneefälle im vergangenen Dezember sorgten für Chaos auf Deutschlands StraßenEisbrecher sorgten im Winter für freie Fahrt auf den WasserstraßenWetterkapriolenWetterkapriolenRechtliche Hinweise des Deutschen Speditions- und Logistikverbandes (DSLV)Extreme winterliche Witterungs- und Straßenverhältnisse stellen Speditions- und Transportunternehmer vor große Schwierigkeiten. Beförderungen können nicht oder nur mit erheblichen Verzögerungen durchgeführt werden, zahlreiche „Lieferfristen“ werden versäumt. Ursache hierfür sind zum einen behördlich verhängte Fahrverbote und zum anderen eine „qualitative“ Erschwerung der Beförderung durch die Witterungsverhältnisse. „Qualitativ“ umschreibt dabei Witterungs- und Straßenverhältnisse, die die Durchführung der vertraglich zugesagten Beförderung tatsächlich unmöglich machen oder derart erschweren, dass sie – auch unter Berücksichtigung eines dem Frachtführer zumutbaren Mehraufwands – einen Aufwand erfordern, der in einem großen Missverhältnis zum Leistungsinteresse des Absenders als Vertragspartner steht, mit anderen Worten: Die Beförderung ist „praktisch“ unmöglich.Daraus ergeben sich nach Ansicht des DSLV folgende Rechte und Pflichten für den Frachtführer, Spediteur und Absender:Es gehört zu den Aufgaben des Frachtführers, sich über die Befahrbarkeit der für einen Transport vorgesehenen Strecken zu informieren. Besteht für die vorgesehenen Strecken ein Fahrverbot, besteht ein behördliches Hindernis, welches die Transportdurchführung zeitweise unmöglich macht. (Ausnahme: Das Fahrverbot kann durch Befahren von Ausweichstrecken umgangen werden.) Im Übrigen liegt eine – vorübergehende – Unmöglichkeit aus tatsächlichen Gründen vor. Dem Frachtführer steht danach ein Leistungsverweigerungsrecht zu. Ist dem Frachtführer die Erbringung der Transportleistung durch ein behördlich verhängtes Fahrverbot oder generell aufgrund der Witterungsverhältnisse unmöglich, hat er den Absender als seinen Auftraggeber hierüber zu informieren und gemäß § 419 Abs. 1 Satz 1 HGB Weisungen des nach § 418 HGB Verfügungsberechtigten, in der Regel also dem Absender als seinem Vertragspartner, einzuholen. Erteilt der Absender zum Beispiel eine Weisung, das Gut zu entladen und einzulagern, hat der Frachtführer gegenüber dem Absender einen Aufwendungsersatzanspruch aus § 419 Abs. 4 HGB. Der Empfänger kann nur in Anspruch genommen werden, wenn er eine solche Weisung erteilt.Hat der Absender aufgrund der Information des Frachtführers kein Interesse mehr an einer Transportdurchführung, kann der Absender gemäß den §§ 419, 418 HGB den Transport für beendet erklären.Erklärt der Absender den Transport für beendet, kann er mangels Beförderung die Zahlung der Fracht verweigern, § 420 Abs. 2 HGB. Hat der Frachtführer allerdings bereits einen Teil der Strecke zurückgelegt, kann er nach Maßgabe des § 420 Abs. 2 HGB eine Distanzfracht verlangen. Die zuvor genannte Erklärung kann sich – aus Sicht des DSLV allenfalls ausnahmsweise – als eine Kündigung des Frachtvertrages darstellen mit der Folge, dass der Absender die Fracht gemäß § 415 Abs. 2 Satz 1 HGB zu zahlen hat.Der Absender kann wegen einer ausgefallenen, verzögerten beziehungsweise aufgeschobenen Beförderung keine Entschädigung vom Frachtführer verlangen. Es liegt ein unabwendbares Ereignis nach § 426 HGB vor, denn bei einem Fahrverbot oder den oben beschriebenen Witterungsverhältnissen liegen Umstände vor, die der Frachtführer weder vermeiden noch deren Folgen er abwenden konnte.Die vorstehenden Rechte und Pflichten gelten nach Angaben des DSLV auch bei Abschluss eines Speditionsvertrages zu fixen Kosten, bei Sammelladungen und beim Selbsteintritt. Zudem könne sich der Spediteur gegenüber seinen Kunden auch auf Ziffer 12 ADSp berufen, der ihm ebenfalls ein Leistungsverweigerungsrecht und seinem Auftraggeber ein Rücktrittsrecht einräumt. WetterkapriolenSchneelast auf dem Lagerdach Nicht nur bei extremer Hitze, auch bei klirrender Kälte kann die 112 eine hilfreiche Nummer sein. Der letzte Rettungsversuch für das unter der Schneelast ächzende Hallendach kann der Griff zum Telefonhörer und der Anruf bei der örtlichen Feuerwehr sein. Allerdings helfen die Rettungskräfte nur, wenn Gefahr in Verzug ist. Das heißt eine unmittelbare Bedrohung für Menschen oder Sachwerte besteht und keine Privatfirma das Problem in adäquater Zeit lösen kann. Was die Feuerwehrmänner dann vor Ort tun, ist nach Angaben der Branddirektion München stets eine Einzelfallentscheidung des jeweiligen Einsatzleiters, der die Lage am Ort des Geschehens beurteilen muss. Er kann beispielsweise die Halle abstützen oder das Dach abräumen lassen. Ist die Gefahr für seine Männer zu groß, kann er die Halle auch ihrem Schicksal überlassen. Wer die Kosten für den Einsatz trägt, wird erst bei einem anschließenden Verwaltungsakt geklärt. Es kann also sein, dass der Spediteur für den Einsatz zahlen muss. Auch hier ist, so die Münchener Feuerwehr, keine pauschale Aussage möglich, wann dies der Fall ist.Allerdings bleibt wenig Zeit für den Griff zum Telefonhörer. „Ein Dacheinsturz geschieht in der Regel ohne Vorankündigung, so dass nur selten Vorzeichen eines unmittelbar bevorstehenden Einbruchs zu beobachten sind“, sagt Thomas Hörmann, Bereichsleiter Bau & Immobilien bei Dachser. Dem Logistikdienstleister ist in Bielefeld ein Lagerhallendach eingestürzt. Es empfehle sich daher, tragende Bauelemente einer regelmäßigen Prüfung auf Beschädigungen und äußerlich erkennbare Veränderungen, wie beispielsweise auffallende Verformungen oder Durchfeuchtungen, zu unterziehen. Gleichzeitig sollte durch den Abschluss eines Wartungsvertrages für das Dach mit einer Fachfirma sichergestellt sein, dass dieses ganzjährig freie Dacheinläufe und Notüberläufe besitzt, keine Undichtigkeiten aufweist und somit voll funktionstüchtig ist. Verstopfte Abflüsse stauen den Schmelz und Regenwasser auf dem Dach. Bei Dachser haben in den Niederlassungen im Winter speziell geschulte Mitarbeiter aus dem Hausmeisterteam ein Auge auf die Schneelas-ten, sie leiten gegebenenfalls auch die notwendigen Maßnahmen zur Räumung ein. Regelmäßige Wetterbeobachtungen sowie das genaue Verfolgen von Frost-Tau-Wechsel-Perioden bilden hierfür die Grundlage.Das Unternehmen hat die Mitarbeiter mit Rundschreiben mit Tipps und Maßnahmen zum Umgang mit Schneelasten versorgt – vom regelmäßigen Beobachten der Schneehöhen auf den Dächern über die Ermittlung des spezifischen Schneegewichtes mittels einer einheitlich gültigen Messmethode bis hin zur richtigen Räumung der Dächer durch geschultes Personal regionaler oder überregionaler Dienstleister. Im Zweifelsfall wird auch ein externer Statiker hinzugezogen. Photovoltaikanlagen im WinterAuch grüne Logistik muss mit dem Winter fertig werden. „Weder die Photovoltaikanlage auf dem Dach noch die frei stehenden Anlagen haben mit den winterlichen Bedingungen der letzten Wochen Probleme“, betont Christian Löb, Geschäftsführer der Spedition E. Löb aus Werneck. Auf einer Fläche, die gut acht Fußballfelder umfasst, stehen fast 28.000 Solar-Module. „Die Anlage wurde nach den geologischen Besonderheiten der Region ausgerichtet, sodass selbst Hagelkörner von 3,5 Zentimeter Durchmesser keinen Schaden hervorrufen können“, erklärt Löb. Über Kameras überwacht der Spediteur den Zustand der Dachkonstruktion. Die Leistungswerte werden per Ferndiagnose direkt auf den PC übermittelt. „Wenn Probleme auftauchen, müssen entweder wir auf das Dach oder der Servicedienstleis-ter wird informiert.“ Da die Anlage in einem relativ geringen Neigungswinkel zwischen 8 und 15 Grad angebracht ist, rutscht der Schnee nur langsam auf die frei stehenden Flächen vor der Halle. „Das sieht bei größeren Neigungswinkeln schon anders aus“, erklärt der Unternehmer. Hier können Hilfsmittel wie Fanggitter mögliche Dachlawinen verhindern. rs/svZur Not müssen eigene Mitarbeiter den Schnee vom Dach schippenPraxisbeispiele

Wetterkapriolen

Aufkommensentwicklung Quartal 1/2022 bis Quartal 4/2022 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum

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