„We have a dream ...“

Umschlag von 600 Sendungen täglich: Das neue Terminal der Hupac in Antwerpen„We have a dream ...“Trotz Wirtschaftskrise hat der Kombi-Operateur Hupac 22 Millionen Euro in das neue Terminal in Antwerpen investiert. Der Hafen hat für die angestrebte Expansion der Schweizer eine strategische Bedeutung. Selten liegen Freud und Leid so nah beieinander (im doppelten Sinne des Wortes) wie auf dem neuen Terminal der Hupac im Antwerpener Hafen. Einerseits feierte der Operateur gut gelaunt mit Sekt, Häppchen und 300 Gästen aus Wirtschaft und Politik die Eröffnung seiner Umschlaganlage. Andererseits diskutierte zeitgleich in Antwerpen der Betriebsrat von Opel, wie er auf die Schließung des nur einen Steinwurf vom neuen Terminal entfernten Opel-Werkes reagieren soll, die Tausenden von Beschäftigten den Job kosten wird.Wie es sich für eine Eröffnung gehört, schwang in fast allen Reden eine gehörige Portion Optimismus mit. Bei der Hupac wird jedoch nicht nur vom Aufschwung geredet, das Unternehmen untermauert seine Zuversicht auch mit Taten: 22 Millionen Euro hat der Operateur in das neue HTA Terminal gesteckt. Damit noch nicht genug: Zu 35 Prozent ist die Hupac auch an dem 29 Millionen Euro teuren Terminal Combinant beteiligt, das im März den Betrieb aufnehmen soll und sich ebenfalls im Antwerpener Hafengebiet befindet. Auch wenn die Schweizer Regierung der Hupac beim HTA-Terminal mit Fördergeldern unter die Arme gegriffen hat – über deren genaue Höhe wird laut Hupac-Manager Peter Howald noch verhandelt –, das Investment des KV-Spezialisten ist vor allem angesichts des Zeitpunktes beachtlich.Zweifel, diese Investition – vor der Krise beschlossen und in die Wege geleitet – wäre so heute nicht durchgewunken worden, wollte der Präsident des Verwaltungsrates der Hupac, Hans-Jörg Bertschi, erst gar nicht aufkommen lassen. „Die Anlage ist von strategischer Bedeutung für die weitere Entwicklung unseres Netzwerkes.“ Der Chef der Schweizer Spedition Bertschi AG nannte das Projekt „eine Investition in die Zukunft“.Benelux-Raum wichtiger als DeutschlandAntwerpen soll für die Hupac das zentrale Hub werden, von dem aus sich die Verkehre in Europa wie Adern ausbreiten. Das HTA Terminal kann pro Tag bis zu zwölf Zugpaare abwickeln. Das entspricht einer Verladekapazität von 600 Straßensendungen täglich. In der Startphase bedient das HTA bereits fünf Zugpaare pro Tag mit der Destination Basel/Aarau und Busto Arsizio. Der Anteil der Sendungen maritimen Ursprungs beträgt ein Fünftel. 80 Prozent der Einheiten steuern Spediteure bei. Das zweite Terminal Combinant hat ebenfalls eine Kapazität von zwölf Zugpaaren pro Tag.Von Antwerpen fährt Hupac derzeit bereits Züge quer durch Europa: in die Schweiz, nach Italien, Frankreich und von da aus weiter nach Spanien und Portugal, nach Schwarzheide (Dresden) und weiter nach Polen bis nach Russland, nach Budapest und weiter nach Curtici (Rumänien). Mit Verona via Österreich soll in diesem Jahr eine weitere Relationen angeboten werden. „Der Benelux-Raum ist der dynamischste Markt für KV-Verkehre in Europa“, sagte Bertschi. Um dann einen weiteren Superlativ hinterherzuschicken, der gerade hierzulande Aufmerksamkeit erregen dürfte. „Dieser Markt ist für uns wichtiger als der deutsche. Hier ist mehr Potenzial für Wachstum.“Der Traum des Hans-Jörg BertschiFür Aufsehen könnte auch die Vision 2020 von Hupac sorgen. In Anlehnung an den legendären Ausspruch des Bürgerrechtlers Martin Luther King („I have a dream ...“) sagte Bertschi: „We have a dream: Im Jahr 2020 haben alle langen Distanzen in Europa auf die Schiene gefunden.“ Unter „langen Distanzen“ versteht er dabei Transporte von 800 Kilometern Länge und mehr. Ein ambitioniertes Ziel. Dazu bedarf es seiner Meinung nach drei Voraussetzungen: europaweit mehr Investitionen in Bahninfrastruktur,echten Wettbewerb in den Bahnmärkten und faire Wettbewerbsbedingungen zwischen Straße und Schiene.Was solche Maßnahmen für den Kombinierten Verkehr (KV) insgesamt und für Hupac im Besonderen bedeuten, welches zusätzliche Volumen damit zu bewältigen wäre, dazu nahm Bertschi keine Stellung.Ein Treiber dieser Entwicklung hin zum KV sieht Bertschi in dem Trend zur „grünen Logistik“. Für zahlreiche Unternehmen seien CO2-Emissionen bereits heute ein bedeutender Kostenfaktor. „Man kann davon ausgehen, dass die Kosten für CO2-Emissionen weiter steigen“, sagte Bertschi. Außerdem werde auch der Staat künftig vermehrt bei Umweltthemen regulativ eingreifen. Zunehmenden Druck auf eine Verlagerung erwartet er vom Umweltbewusstsein der Kunden, das weiter zunehmen werde. Und da der KV in der Umweltbilanz besser abschneide als der LKW (alleine 2009 sparte Hupac nach eigenen Berechnungen 700.000 Tonnen CO2 im Vergleich zum Transport auf der Straße ein), sieht der Spediteur den KV im Vergleich zum LKW zunehmend im Vorteil.In seinen Ansichten bestätigt wurde Bertschi von Eric Laenens, bei Procter & Gamble (PG) zuständig für die Beschaffungslogistik. „ Nachhaltigkeit ist für uns ein wichtiges Thema“, sagte der Manager. Deshalb hat PG eine Nachhaltigkeitsstrategie für das gesamte Unternehmen entworfen, die die Logistik einbezieht. Ein wichtiges Projekt ist der Masterplan TINA 2015. Der Name steht für „Trains Intermodality, a New Approach“ oder, wie es Laenens ebenfalls formulierte, für „There Is No Alternative“. „Bis 2015 soll der Anteil der intermodalen Sendungen bei PG von unter zehn Prozent im Juni 2008 auf 30 Prozent erhöht werden“, sagte Laenens. Immerhin, dies entspräche einer Verdreifachung der intermodalen Sendungen. Damit würden laut Laenens 100.000 LKW-Fahrten pro Jahr eingespart und sich der CO2-Ausstoß um jährlich 67.500 Tonnen verringern. Laenens betonte, dieses Ziel erreichen zu wollen, ohne Abstriche beim Service oder den Kosten zu machen. „Wir wollen eine sehr gute Leistung zu einem wettbewerbsfähigen Preis“, sagte der Manager. Dazu müssen die Voraussetzungen stimmen. Für Bertschi gehört dazu, dass Wettbewerb auf allen Ebenen gewährleistet wird. „Deshalb ist unser Terminal auch offen für andere Anbieter“, so Bertschi. Der freie Marktzugang sei jedoch nicht überall gewährleistet. „Handlungsbedarf sehen wir in einigen Bereichen der Hafenlogistik. Wir brauchen einen offenen Markt für Rangierdienstleistungen.“ Und Bertschi verlangte einen freien Zugang zur Bahninfrastruktur, „seien es Häfen, Terminals, Tankstellen, Rangierbahnhöfe oder Werkstätten“. Eine Liste, die zeigt: Trotz Fortschritten bleibt nach wie vor viel zu tun. ❙❚■ Michael CordesHupac will 2010 um sieben Prozent wachsenDie bislang vorliegenden Zahlen zeigen, dass zumindest in Deutschland unter den Verkehrsträgern der Schienengüterverkehr am stärksten unter der Krise gelitten hat. Die Bahnen verzeichneten bei der Verkehrsleistung einen Einbruch in Höhe von 17,3 Prozent.Auch der Schweizer Kombi-Operateur Hupac konnte sich dem Nachfragerückgang nicht entziehen, kam aber relativ glimpflich davon. Im unbegleiteten Verkehr wurden 2009 12,9 Prozent weniger Sendungen befördert als im Jahr zuvor. Da die Einbußen bei der Rollenden Landstraße höher waren, steht insgesamt ein Minus von 13,5 Prozent zu Buche. Mit 607.000 Sendungen ist die Hupac wieder auf das Niveau des Jahres 2006 (612.000) zurückgefallen.Allerdings sind leichte Aufwärtstendenzen erkennbar. So steigt die Zahl der Sendungen im November und Dezember 2009 im Vergleich zum Vorjahresmonat mit +5 beziehungsweise +12 Prozent wieder an. Diese Zahlen sind jedoch mit Vorsicht zu genießen, da sich die Krise gerade im letzten Quartal 2008 besonders stark bemerkbar gemacht hat.Überdurchschnittlich hoch waren die Einbußen im transalpinen Verkehr über die Schweiz (-15,6 Prozent). Einen Zuwachs von 52,3 Prozent verzeichnete Hupac hingegen über Österreich nach Italien. „Auf dieser Route wollen wir weiter wachsen“, kündigte Bernhard Kunz, Managing Director der Hupac, an. So will die Hupac in diesem Jahr neue Züge zwischen Antwerpen und Verona und Rotterdam und Verona anbieten. Damit macht sie den Operateuren Kombiverkehr, ICA und Cemat auf dieser Route Konkurrenz, zumindest im Kampf um die besten Trassen. Kunz will von einem Konkurrenzkampf zwar nichts wissen, weil diese Routen so noch von keinem angeboten werden. Andererseits gesteht er zu, dass die Operateure nicht permanent eine Öffnung der Märkte verlangen und sich selbst dabei ausnehmen können. Welche finanziellen Folgen der Mengenrückgang 2009 gehabt hat, dazu wollte Kunz sich erst bei der Bilanzpressekonferenz äußern. Für 2010 zeigte er sich jedoch optimistisch: „Wir wollen um sieben Prozent wachsen“, sagte Kunz der VerkehrsRundschau. Damit läge Hupac aber immer noch spürbar unter dem Niveau der Jahre 2007 und 2008. cdHohe Mengenverluste für die Hupac 2009 Wettbewerb der Operateure nimmt zu

„We have a dream ...“

Checkliste: Was tun bei Anzeige wegen Falschparken?

Auslastung der Lkw im Verteiler- und Fernverkehr

MEISTGELESEN

Spediteur Fischer: Gründe für den Verkauf an Schenk

MAN stellt neue Schwerlastzugmaschine vor

Daimler Truck kürzt Prämien, doch Rådströms Gehalt steigt

NEWSLETTER