Warum ist die Allianz P3 gescheitert?
Jan Tiedemann: In der offiziellen Begründung des chinesischen Handelsministeriums werden mehrere Gründe genannt, die aus Sicht der Chinesen gegen die Allianz sprechen. Die drei Allianzpartner Maersk, MSC und CMA CGM hätten allein auf der Nordeuropa-Fernost Trade Lane einen Marktanteil von 47 Prozent auf sich vereint – erheblich mehr als die anderen Allianzen. Das liegt weit über den 30 Prozent, die man üblicherweise als gerade noch marktverträglich ansieht. Die chinesischen Behörden verweisen aber auch auf die Art und Weise der geplanten Zusammenarbeit, die bei P3 weiter gehen sollte als sonst üblich.
Was heißt das konkret?
Schifffahrtsallianzen wie G6 oder CKYHE koordinieren ihre Schiffe auf einer Trade Lane und tauschen Stellkapazitäten aus. Sie bleiben jedoch bei der Vermarktung ihrer Dienste in einer Wettbewerbssituation. Außerdem behalten die Allianzpartner die Hoheit bei der Einsatzsteuerung der Schiffe. Die Schiffe der P3-Allianz sollten dagegen von einem Network Center in London aus gesteuert werden. Die operative Steuerung der Schiffe sollte dadurch an eine neutrale Instanz ausgelagert werden. Letztlich war es ein Mix aus vielen Faktoren, weshalb die Chinesen die Zustimmung verweigert haben.
Warum haben dann die europäischen und amerikanischen Wettbewerbsbehörden grünes Licht gegeben?
Darüber kann man nur spekulieren. Die Amerikaner haben kein eigenes Pferd im Rennen, denn keine der bedeutenden Reedereien sitzt in den USA. Und für die europäischen Behörden wäre eine Allianz der drei größten Reedereien, allesamt rein europäische Unternehmen, wohl ebenfalls kein Problem.
Wollte China die eigenen Reeder vor allzu starker Konkurrenz schützen?
Offiziell wird so nicht argumentiert. Ich könnte mir aber vorstellen, dass solche Überlegungen eine Rolle gespielt haben. Eine Allianz von drei europäischen Großreedereien wäre für die Asiaten eine bittere Pille gewesen.
Was bedeutet das Aus von P3 für die Kunden der Reeder?
Mein Eindruck ist, dass im Markt niemand wirklich traurig ist. Die Kunden der Reeder, also Verlader und Spediteure, befinden sich seit der Schifffahrtskrise ohnehin in einer komfortablen Lage und sitzen am längeren Hebel bei Verhandlungen. Betroffen von der geplatzten Allianz sind eher Hafenbetriebe und Terminalbetreiber, von denen manche sich mit Sicherheit Vorteile versprochen hatten. Es hätte ganz klar Gewinner und Verlierer gegeben im P3-Netzwerk.
Was ist mit dem Jade-Weser-Port?
Man hatte sich in Wilhelmshaven neue Anläufe erhofft. Im Rahmen der Allianz wäre es für Maersk sicher leichter gewesen, einen Teil der Container über den Jade-Weser-Port zu ziehen – schon um die einst gemachten Mengenzusagen zu erfüllen. Der Jade-Weser-Port gehört sicher zu den Verlierern der geplatzten Allianz.
Warum haben die Allianzpartner P3 so schnell abgeblasen und nicht verhandelt?
Die Partner wissen, dass man mit den Chinesen über diese Entscheidung nicht verhandeln kann. Es gibt etliche Beispiele aus der Vergangenheit, dass dies nicht fruchtet. Anstatt sich in Verhandlungen aufzureiben, lässt man sich lieber die Türen für die Zukunft offen. Vielleicht klopft irgendwann einmal eine „P2“ an oder es kommt zu einer Fusion mit anderen Marktteilnehmern. (diwi)
Hintergrund:
Die drei europäischen Großreedereien Maersk, MSC und CMA CGM dürfen sich nicht zu der geplanten Allianz P3 zusammentun. Das chinesische Wirtschaftsministerium (Mofcom) hat entschieden, die zwischen den drei Marktführern verabredete Allianz nicht zu genehmigen. Wie Maersk bekannt gab, haben die drei Unternehmen die Vorbereitungen für das langfristig angelegte „Vessel Sharing Agreement“ daraufhin gestoppt. (diwi)
