„Vorschläge gegen den Stillstand“

Interview„Vorschläge gegen den Stillstand“LKW-Maut-Ausweitung auf alle Straßen, PKW-Vignette, Fonds zur Infrastrukturfinanzierung: Karl-Heinz Daehre (CDU), Leiter der Kommission „Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“, gibt der Politik im Interview zahlreiche Lösungsvorschläge mit auf den Weg.Herr Daehre, Sie waren über 12 Jahre Bau- und Verkehrsminister in Sachsen-Anhalt. Wie beurteilen Sie den Zustand der Infrastruktur in Deutschland im Vergleich zum europäischen Ausland? Unser Verkehrsnetz aus Straße, Schiene und Wasserstraße hält einem internationalen Vergleich stand. Es ist der Garant für den Erfolg des Wirtschaftsstandortes Deutschland. Sorge bereitet mir deshalb, dass die Mittel für diese Infrastruktur in den letzten Jahrzehnten deutlich reduziert worden sind. Und das trotz steigendem Verkehrsaufkommen. Vor 20 Jahren betrug der Anteil des Verkehrshaushalts am Bruttoinlandsprodukt noch ein Prozent, heute sind es nur noch 0,7 Prozent. Hinzu kommt, dass der daraus zu finanzierende Anteil für den Erhalt der Infrastruktur stetig steigt. Somit gehen die Mittel für Neubaumaßnahmen überproportional zurück. Ich kann im Ergebnis der Kommissionsarbeit nur warnen, bei der Verkehrsinfrastruktur tickt eine Zeitbombe! Bisher ist das leider nur ein Thema der Fachwelt. Wenn nichts geschieht, werden die Sperrung der Rheinbrücke für schwere LKW und die Probleme am Nordostseekanal keine Einzelfälle bleiben. Wir brauchen also zusätzliche Mittel, um den Substanzverzehr aufzuhalten. Die von Ihnen geleitete Kommission „Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“ (siehe Kasten rechts) hat viele Vorschläge gemacht. Welchen favorisieren Sie?Wenn die Politik die Ausweitung der Nutzerfinanzierung, ob bei LKW oder PKW, ins Auge fasst, ist zunächst erforderlich, den Bürgerinnen und Bürgern sowie der Wirt-schaft die Sicherheit zu geben, dass die Mittel tatsächlich in die Infrastruktur fließen. Ich favorisiere deshalb, dass das am Anfang stehen sollte. Sicherlich ist eine Ausweitung der LKW-Maut zu nennen, deren Erhebung auf Transporter ab 3,5 Tonnen und eine Erhebung auch auf Landes- und Kreisstraßen am ehesten durchsetzbar ist. Für die Länder und Kommunen ist die Einbeziehung ihrer Straßen besonders wichtig, da sie damit einen Rechtsanspruch auf entsprechende Einnahmen erlangen. Nicht unerheblich ist auch, dass eine Ausweitung der LKW-Maut auf alle Landes-/Staatsstraßen, Kreisstraßen und gemeindliche Hauptverkehrsstraßen auch verkehrslenkend wirken würde. Für LKW-Fahrer gäbe es keinen Anreiz mehr, Mautstraßen zu meiden. Mautausweichverkehre würden zum Vorteil der betroffenen Anwohner reduziert. Denken Sie auch an eine Erhöhung der Mautsätze?Die Gesetzeslage erlaubt bereits jetzt die Anhebung der Mautsätze für LKW oberhalb 12,5 Tonnen. Es ist also eine der möglichen Stellschrauben. Zu beachten ist aber immer, dass bei einer Festsetzung der Mautsätze auch ökonomische, ökologische und soziale Komponenten und deren Wirkungen berücksichtigt werden müssen. Zum Beispiel spricht für den ökologischen Erfolg der gegenwärtigen LKW-Maut, dass die Einnahmen derzeit sinken, da zunehmend emissionsärmere LKW (Euro 5, Euro 6) eingesetzt werden. Was ist mit der „Stellschraube“ PKW-Maut? Ich sehe in einem Wahljahr in Deutschland zur Zeit keine politische Mehrheit, das Finanzierungsdefizit allein durch eine Infrastrukturabgabe in Form einer PKW-Maut auszugleichen. Aber inhaltlich befürworten Sie die Abgabe?Eine „Infrastrukturabgabe“ in Form einer PKW-Maut wird in vielen Ländern Europas erhoben, ist also ein akzeptiertes Instrumentarium. In einer Übergangsphase könnte sie als Vignette entfernungsunabhängig erhoben werden. In einer zweiten Stufe ist sie als entfernungsabhängige Maut zu erheben. Auch unter Beachtung des Datenschutzes ist das technisch schon heute möglich. Auch bei einer solchen Infrastrukturabgabe auf PKW sollte es um alle Straßen gehen, da es notwendig ist, die Länder und vor allem die Kommunen an den Einnahmen zu beteiligen. Denkbar ist auch eine teilweise Kompensation durch Senkung der KFZ-Steuer. Ein Nebeneffekt wäre, dass wir damit auch die Transitreisenden an der Finanzierung unserer Infrastruktur beteiligen könnten. Ihr Hinweis auf Europa heißt: In Sachen PKW-Maut kann Deutschland von seinen Nachbarn lernen. Die Politik in Deutschland muss entscheiden, wie wir den Substanzverzehr unserer Verkehrsinfrastruktur stoppen wollen. Aber, wie gesagt, wir sind in einem Wahljahr und da hört man oft erst nach dem dritten Bier ein Ja zur PKW-Maut. Man wird sehen, wie es den Verkehrspolitikern gelingen wird, das Thema zu platzieren. Sie verzichten in Ihrem Kommissionsbericht auf eine Bewertung der Vorschläge. Warum?Wir haben eine auftragsgemäße Vorlage geliefert. Zu den möglichen Stellschrauben nennen wir Vor- und Nachteile. Das sind die Bausteine für die nun notwendige gesellschaftliche Debatte um den Stellenwert der Verkehrsinfrastruktur für die künftige Mobilität in Deutschland. Eines ist in der Kommission sehr klar geworden: Bevor man über die Anwendung der Stellschrauben nachdenkt, bedarf es einer vertrauensbildenden Maßnahme der Politik. Mehreinnahmen müssen auch bei den Infrastrukturen von Bund, Ländern und Kommunen ankommen. Welche Schwierigkeiten gab es bei der Abfassung des Berichts?Traditionell sind sich Verkehrspolitiker berechtigterweise schnell einig in der Forde-rung, mehr Mittel aus der Mineralölsteuer für Infrastruktur zu bekommen. Doch das hat in den vergangenen 30 Jahren nicht geklappt und auch in den nächsten 20 Jahren wird sich daran vermutlich nichts ändern. Es war deshalb unsere Aufgabe, Vorschläge zu entwickeln, wie dieser Stillstand überwunden werden kann. Wie denn?Natürlich gab es da Fragestellungen, etwa über den künftigen Stellenwert von Bür-gerbeteiligung, Chancen und Risiken bei PPP- oder ÖPP-Modellen oder den Einfluss von Klima- und Umweltschutz. Zahlreiche Diskussionen betrafen die sozialen Auswirkungen auf die Bürgerinnen und Bürger beziehungsweise Auswirkungen auf die Wirtschaft. Bei der Benennung der Stellschrauben mussten wir nationales und EU-Recht gleichermaßen berücksichtigen. Parallel ging es natürlich auch immer um einen effizienteren Mitteleinsatz, also Sparvorschläge. Sparvorschläge? Aber sicher. Die Kommission hat belegt, dass die Verkehrsetats in Bund, Ländern und Kommunen unterfinanziert sind. Wenn wir daraus nur den Schluss ziehen, immer nur mehr Geld zu fordern, ohne auch Sparvorschläge zu benennen, werden wir keine gesellschaftliche Akzeptanz für unsere Arbeit finden. Handlungsfelder sind für uns unter anderem die Verschlankung von Verwaltungsabläufen, der Einsatz von ÖPP- und PPP-Modellen, die regelmäßige Überprüfung von Standards und technischen Vorgaben, die Optimierung des Baustellenmanagements oder die Optimierung der Infrastrukturnutzung durch Telematik. Wurde Druck von außen auf die Kommission ausgeübt? Überhaupt nicht. Im Gegenteil: Die Verkehrsminister haben uns in der Frühjahrskonferenz 2012 nochmals darin bestärkt, ohne Denkverbote zu arbeiten. Mal ehrlich: 7,2 Milliarden Euro pro Jahr für Verkehrsinfrastruktur. Das sind doch verkehrspolitische Luftschlösser? Beim Abbau des entstandenen Nachholbedarfes sind wir von 15 Jahren ausgegangen. Wenn wir den Zeitraum auf 20 Jahre ausdehnen würden, wäre die Zahl etwas kleiner. Der Finanzbedarf ist aber belegbar und deshalb geht es um die Frage, ernsthaft darüber nachzudenken, die Finanzlücke zu schließen oder den Finanzbedarf durch Abwarten weiter in die Höhe zu treiben. Es ist sicher eine beachtliche Leistung von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer, dass er in den letzten Jahren im Bundeshaushalt immer eine knappe Milliarde Euro zusätzlich erhalten hat. Aber weder damit noch durch Konjunktur- oder winterbedingte Schlaglochprogramme lassen sich die grundsätzlichen Probleme lösen. Wie sieht denn eine Problemlösung aus? Ganz wichtig ist zunächst eine Fondslösung als vertrauensbildende Maßnahme. Das heißt, die Nutzer müssen die Sicherheit haben, dass die gesamten Mittel aus der Nutzerfinanzierung, also zum Beispiel die LKW-Maut, in Fonds außerhalb der Haushalte von Bund und Ländern ankommen, die auch überjährig eingesetzt werden können. Solche Fonds werden auch in unseren europäischen Nachbarländern erfolgreich praktiziert. Die Haushaltspolitiker werden begeistert sein … Ich kenne alle ihre Vorbehalte, andererseits sehe ich auch auf der Seite der Finanzpolitiker sehr viel Verantwortungsbewusstsein, wenn es um den Wirtschaftsstandort Deutschland geht. Dies und der Problemaufriss unserer Kommission sind die Ausgangspositionen, die wir jetzt zusammenführen müssen. Wichtig ist, die Fondsidee zunächst gemeinsam – auch unter Einbeziehung der Parlamentarier – zu diskutieren und dann den politischen Willen zu artikulieren. Dazu gehört aber auch, dass nicht gleichzeitig der steuerfinanzierte Anteil der Verkehrsinfrastruktur reduziert wird. Nur dann wird gesellschaftliche Akzeptanz für eine Erhöhung der Nutzerfinanzierung erreicht. Der Fehler von 2005 bei der Einführung der LKW-Maut darf nicht wiederholt werden. Damals ist viel Vertrauen verspielt worden. Wer soll die Fondslösung erarbeiten? Ich gehe zunächst davon aus, dass die Nutzerfinanzierung in der nächsten Koaliti-onsvereinbarung in Berlin einen hohen Stellenwert bekommt. Nach meiner Meinung wird dort die „Ausweitung der Nutzerfinanzierung“ stehen. Ich plädiere dafür, dass eine politisch geführte Kommission weiterarbeitet, in der sich Verkehrs- und Haushaltspolitiker die Ausgestaltung der Fondsidee erarbeiten. Das ist mit einer Reihe komplizierter juristischer Fragestellungen verbunden, die geklärt werden müssen. Wie ich auch aus dem Kreis der Finanzminister höre, gibt es dort ein Interesse an einer solchen Arbeit. Natürlich müssen, wie schon betont, die Bundes- und Landtagsabgeordneten mit einbezogen werden. Eine Weiterführung, das wäre dann die „Daehre-Kommission II“?Es geht hierbei nicht um meine Person, sondern es geht um die Lösung des beschriebenen Problems. An der Zukunft der Verkehrsinfrastruktur von Bund, Ländern und Kommunen muss im gesamtstaatlichen Interesse weitergearbeitet werden. Verantwortliche Politik kann sich angesichts der entstandenen Problemlage weder ein Spiel auf Zeit noch ein Wegducken leisten. Ich bin überzeugt, dass wir dazu spätestens nach der Bundestagswahl Verkehrs- und Finanzminister gemeinsam an einem Tisch sehen werden. Jetzt sehen wir zunächst nach Flensburg, wo sich die Verkehrsminister am 10. und 11. April zu ihrer Frühjahrstagung treffen, um den Bericht der Kommission zu besprechen und um die notwendigen Weichen zu stellen. ❙❚■ Jörg Kürschner, VR-Korrespondent in Berlin Vita Karl-Heinz Daehre Karl-Heinz Daehre hat seit 1990 die Verkehrspolitik des neu gegründeten Landes Sachsen-Anhalt und später auch des Bundes entscheidend geprägt. Als langjähriger Landesminister (1991 bis 1994 sowie 2001 bis 2011) hat Daehre an zahlreichen Verkehrsministerkonferenzen teilgenommen, deren Vorsitz er 2007/2008 innehatte. Ende 2012 hat der leidenschaftliche Verkehrspolitiker den Bericht „Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“ der von ihm geleiteten Kommission vorgelegt. Der 68-jährige Diplom-Chemiker war nach dem Fall der Mauer in die CDU eingetreten und galt 2010 als möglicher Nachfolger von Ministerpräsident Wolfgang Böhmer. jök „Ausweitung der LKW-Maut auf Transporter ab 3,5 Tonnen und Erhebung auf Landesstraßen“ Karl-Heinz Daehre CDU-Verkehrspolitiker Die Daehre-Kommission Die Kommission „Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“ unter Vorsitz des CDU-Politikers Karl-Heinz Daehre hat im Dezember 2012 ihren Abschlussbericht vorgelegt. Die von der Verkehrsministerkonferenz etwa ein Jahr zuvor eingesetzte parteiübergreifende Kommission, der viele Landesverkehrsminister angehören, schlägt die Schaffung eines haushaltsunabhängigen Fonds zur Verkehrsfinanzierung vor. Allerdings dürfe dessen Finanzierung nicht dazu führen, die Mittel zum Aus- und Neubau von Verkehrswegen im Bundeshaushalt zu reduzieren. Für Straßen, Schiene und Wasserstraßen bei Bund, Ländern und Kommunen sind dem Abschlussbericht zufolge jährlich mindestens 7,2 Milliarden Euro zusätzlich erforderlich. tr/jök„Die Anhebung der Mautsätze für LKW ist eine der möglichen Stellschrauben“ Karl-Heinz Dähre, CDU-Verkehrspolitiker

„Vorschläge gegen den Stillstand“

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