Verladegemeinschaften

VerladegemeinschaftenMengenrabatt durch BündelungDachser und Hellmann haben sich aus ihren Verladegemeinschaften zurückgezogen.Was macht der Rest?Erst Hellmann bei Challenge, dann Dachser bei Future: Zwei Logistiker, die kürzlich bei ihren Verladegemeinschaften ausgestiegen sind. „Wir sind in jüngster Zeit stark gewachsen, weshalb für uns der Punkt gekommen war, unsere weltweite Airline-Politik selbst zu bestimmen“, begründet Luftfrachtleiter Bernward Jüttner den am 24. Februar verkündeten Austritt von Dachser aus der Future-Gruppe. Zwölf Jahre lang hat Dachser Luftfrachtsendungen bei Future eingebracht; nun ist Schluss. Für die Allianz offenbar kein wirklicher Trauerfall. „Wir bringen auch so ein substanzielles Volumen auf bestimmten Relationen und haben keine Probleme mit Airlines bei Kapazitätsvereinbarungen“, kommentiert Willem van der Schalk, Geschäftsführer der Spedition A. Hartrodt.Ähnlich wie bei Dachser klingen die Argumente Hellmanns für den am 30. September 2009 erfolgten Austritt aus dem Challenge-Club. „Die Gründe liegen in der weiteren Integration des globalen Hellmann-Netzwerks mit 210 eigenen Standorten in 45 Ländern, der anstehenden Einführung eigener Luftfracht-Produkte und der globalen Carrier-Strategie von Hellmann Worldwide Logistics“, sagt Luft- und Seefrachtleiter Markus Lingohr. Zwei Schwergewichte scheiden ausWas er offiziell nicht erwähnt: Sein Unternehmen ist langjähriger Global Partner der Lufthansa Cargo. Um diesen privilegierten Status zu halten, muss Hellmann jährlich einen Umsatz von 25 Millionen Euro mit dem Kranich erwirtschaften. Ansonsten drohen Kapazitäts- und Ratennachteile. Da kam es in der Vergangenheit bisweilen vor, dass Sendungen an die Lufthansa gingen und damit der Challenge-Allianz entzogen wurden, verrät ein Mitglied der Verladegemeinschaft. Was zu einigen Irritationen zwischen den Partnern führte, wie zu hören ist. Insgesamt büßte Challenge durch das Ausscheiden Hellmanns nach Angabe eines Mitgliedsunternehmens rund 33 Prozent Tonnage ein. Grundsätzlich hat dies aber keine Auswirkungen auf die Einkaufspolitik der Gruppe, meint Torsten Zeigert von Challenge-Mitglied Senator International. Und Röhligs Luftfrachtchef José Sanchez sekundiert: „Hellmann war auf einigen Strecken, wie etwa Mexiko, sehr stark, was uns allen genützt hat. Doch die Verladekonditionen von Challenge sind im Prinzip die gleichen wie vorher.“ Sein Unternehmen hat inzwischen eine Mini-Allianz mit Senator aufgebaut. „Das betrifft den Standort Shanghai, wo wir gemeinsame Sache beim Versand von Sendungen nach Deutschland machen“, verkündet Sanchez. Hellmann und Dachser waren aus den Allianzen offenbar herausgewachsen. Was lehrt, dass Unternehmen ihre Geschäfte ab einer bestimmten Umsatzgröße, hoher internationaler Präsenz und starker Marktdurchdringung lieber auf eigene Rechnung machen statt im Gruppenverbund. Ganz unterschiedliche Konzepte Was die Anzahl der Mitglieder angeht, hat Iglu keine Probleme. Derzeit gehören 24 mittelständische Spediteure der Verladegemeinschaft an. Weitere Kandidaten sind willkommen. „Wir könnten bis zirka dreißig hochgehen“, sagt Geschäftsführer Günther Gasthuber. Damit aber wäre das Limit erreicht, weil die Interessenvielfalt sonst zu groß würde. Nach abgeflogenen Mengen gerechnet, hat Iglu vergangenes Jahr den zweiten Platz unter den Verladegemeinschaften erobert. Weiterhin führend ist Future mit geschätzten 23.000 Tonnen, die von den Mitgliedern tatsächlich unter dem Future-Mantel eingebracht wurden. Die Challenge-Mitglieder haben – geschätzt – nur rund 8000 Tonnen über die Gemeinschaft abgeflogen. Offizielle Zahlen, wie viel Fracht jeweils unter dem Dach der Verladegemeinschaft geflogen wurde oder wie viel in Eigenregie, gibt es für Future und Challenge nicht.Gemeinsam ist den Gemeinschaften, dass sie über die Bündelung von Sendungen auf höhere Tonnagemengen kommen. „Sie fungieren wie Einkaufsgenossenschaften für Luftfracht, um den Großen der Branche mit deren Massenaufkommen halbwegs Paroli bieten zu können“, erklärt Dirk Steiger, Geschäftsführer von Aviainform. Damit erhalten auch sie Vorzugsraten von den Airlines, was ihnen einen preiswerten Vorteil im Vergleich zum Einzelkämpferdasein bietet. Außerdem sichern sie sich damit Beförderungskapazität. Gravierende Unterschiede gibt es bei der Organisationsstruktur. Während Future und Challenge Zweckbündnisse ohne rechtlichen Rahmen sind, hat Iglu ein festes Dach als GmbH. Diese kauft Kapazitäten bei den Airlines ein und bietet sie den Gesellschaftern zum Einkaufspreis an. Eine Einbringungspflicht besteht allerdings nicht. Das Iglu-Konzept bietet einen weiteren wichtigen Vorteil: Das Konstrukt ist immun gegen den Vorwurf möglicher Preisabsprachen. Bei Challenge und Future laufen die kombinierten Sendungen dagegen nicht über eine separate Gesellschaft, sondern über „Masterloader“. Das sind Mitglieder, die auf bestimmten Teilstrecken hohe Eigenkontingente einbringen und Güter der übrigen Partner zuladen. Niemand in der Branche spricht dies offen aus. Aber hinter vorgehaltener Hand wird bestätigt, dass sowohl beim Ausscheiden Hellmanns als auch Dachsers aus ihren Bündnissen die Compliance, also die Einhaltung gesetzlicher Wettbewerbsregeln, eine Rolle gespielt hat. Compliance – das ist ein Wort, bei dem die Kartellwächter der USA bekanntlich sehr hellhörig sind. ❙❚■ Heiner Siegmund, freier JournalistJe mehr Ladung die Einkäufer in die Bäuche füllen, desto günstiger werden die KonditionenVerladegemeinschaften2002200320042005200620072008200916%14%12%10%8%6%4%2%0%Anteil der Verladegemeinschaften an der deutschen Luftfracht (Ausfuhren)Gemessen an den gesamten Luftfracht-Ausfuhren ist der Anteil der Verladegemeinschaften eher gering. Für Future und Challenge zeigt die Grafik das Aufkommens-Potenzial der Mitgliedsunternehmen. Daraus lässt sich nicht ableiten, welcher Anteil davon tatsächlich über die Gemeinschaft geflogen wurde. diwi Future Hartrodt, Geis/SDV, Logwin, M&MChallenge Senator, Toll Forwarding Group, RöhligIglu GmbH Alpha-Trans, Alpha Express & Kuriersystem, B&A Luft- & Seefrachtspedition, Damco Germany, Cargo Partner, EMO-Trans, Insa Air&Sea Logistics, Ipsen Air Logistics, Fracht FWO, Fr. Meyer’s Sohn, Interfracht Air Service, Dahmen & Co, JAS Forwarding, Joker Logistics Air&Sea, Kamino, Karl Gross Internat. Spedition, Kitzinger & Co, Mairon Cargo System, QCS Quick Cargo Service, Rhenus Freight Logistics, Sable Internat., World Freight, Zell & Mohr, Ziegler AnzeigeVerladegemeinschaftenIglu-Mitglieder profitieren von guten KonditionenGünther Gasthuber, Geschäftsführer der Iglu GmbH, sichert den Gesellschaftern Mengenvorteile beim Frachteinkauf. Für 2010 erwartet man ein zweistelliges Volumenwachstum.Herr Gasthuber, Iglu hat im vergangenen Jahr 12.000 Tonnen umgeschlagen. Wie lautet das Mengenziel für 2010?Günther Gasthuber: Auf jeden Fall peilen wir ein zweistelliges Wachstum beim Volumen an. Da sind wir auf einem sehr guten Weg, wie die 4.000 Tonnen des ersten Quartals zeigen, die bereits einem Drittel der gesamten Vorjahresmenge entsprechen.Wo sehen Sie die Gründe für die stark steigende Tonnage von Iglu?Erstens wachsen die Exporte in Deutschland und die Nachfrage nach Lufttransporten zieht rapide an. Gleichzeitig ist der von den Fluglinien angebotene Frachtraum äußerst knapp und daraus resultieren – dritter Aspekt – höhere Preise für Luftfracht. Da wir bei den Airlines beizeiten Kapazitäten eingekauft haben, können wir unseren Gesellschaftern den Abflug ihrer Sendungen unter dem Iglu-Dach zu sehr wettbewerbsfähigen Preisen bieten. Als Einzelspediteure hätten sie diese Raten- und Beförderungsvorteile nicht. Sind Consol-Sendungen wieder en vogue?Kann man so sagen. Noch vor Monaten haben die Airlines bei den Spediteuren förmlich um jedes Kilogramm gebettelt. Das ist heute wegen der eben geschilderten Marktsituation völlig vorbei. Mit der Folge für die einzelnen Agenten, dass sie Premiumpreise für ihre Standardsendungen bezahlen müssen, wenn sie sicher gehen wollen, dass diese auch wie gebucht abgeflogen werden. Vor diesem Hintergrund gibt es einen klaren Trend zu mehr Konsolidierungen mit Abfluggarantie und vergleichsweise günstigeren finanziellen Bedingungen. Davon profitieren wir als Verladegemeinschaft. hsInterviewGünther Gasthuber

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