Vergleich Fuso Canter 7C15/7C18

Vergleich Fuso Canter 7C15/7C18(K)Eine Frage des PrinzipsEEV erfüllen beide, doch der stärkste Fuso Canter schafft die Norm nur mit Adblue-Zusatz. Allerdings stellt sich die Frage, ob man für die typische Anwendung des wendigen 7,5-Tonners die Topmaschine braucht. Die VR hat das 145-PS- mit dem 175-PS-SCR-Modell verglichen.Um das Ergebnis vorwegzunehmen: Die Daimler-Mannen hatten nicht zu viel versprochen. Tatsächlich verbrauchte der Fuso Canter 7,5-Tonner mit SCR-Topmaschine sogar noch einen winzigen Schluck weniger als das Pendant mit dem mittelstarken 145-PS-Motor, der nur über AGR und Partikelfilter und nicht noch zusätzlich per SCR-Kat gereinigt wird. Mit 15,50 l/100 km zu 15,34 l/100 km – inklusive 0,12 l Adblue über die 230 Kilometer Testdistanz – hielt der SCR-Canter Wort: gleicher Verbrauch bei deutlich höherer Leistung und Drehmoment, das war die Ansage der Ingenieure gewesen. Allerdings ist Zeit ja auch Geld und da war der AGR-Canter schon wieder auf der Straße, als sich der SCR-Canter-Fahrer noch mit dem zusätzlichen Betriebsmittel herumschlug. Gut, dass der Adblue-Inhalt des 12-l-Behälters an der Fahrgestellflanke 8000 Kilometer weit reicht, für einen Canter bei typischer Nutzung steht also allenfalls alle paar Monate mal Nachfüllen an. Ein weiterer Nachteil fällt noch weniger ins Gewicht – im wahrsten Sinne des Wortes: Auf die 80 Kilo mehr an Nutzlast, die der SCR-freie Canter bietet, kann man in Anbetracht üppiger Nutzlastreserven des leicht gebauten Fernostlasters ohnehin verzichten. Drei Tonnen sind ein Spitzenwert für einen 7,5-Tonnen-Koffer-LKW mit Ladebordwand. Eine andere Frage ist, ob man diese Reserven wirklich ausnutzen sollte: Vielleicht in weiser Voraussicht waren die beiden absolut identisch aufgebauten Testwagen nur auf 6,6 Tonnen beladen.Selbst hiermit stößt das Fahrwerk an seine relativ engen Grenzen. Die schmale Spur von 1560 mm und der gewaltige Junge-Alu-Wood-Kofferaufbau mit vollen 2,5 Meter LKW-Breite und sechs Meter Länge sorgen für einen tendenziell „schwankenden Gang“. Bei schnelleren Richtungswechseln auf der Landstraße wankt der Fuso hin und her wie ein japanischer Thunfischtrawler auf hoher See. Erschwerend kommt die zwar leichtgängige, aber völlig gefühllose Lenkung hinzu. In der Stadt ist man mit dem kleinen, auch noch nach rechts versetzt stehenden Volant fast zwischen den Knien heftig am Kurbeln, über Land korrigiert man permanent tastend den Kurs und hofft in engen Passagen auf aufmerksame Trucker-Kollegen in der Gegenspur. Das simple Fahrwerk stößt an GrenzenDer Federungskomfort ist ebenso mau, das rundum schlicht blattgefederte Chassis fabriziert einiges Gehoppel. Vertrauenserweckend ist das nicht. Ein ESP würde die Fahrerpsyche entspannen, ist aber weit davon entfernt, lieferbar zu sein. Dass die Anhängelast vernünftigerweise auf 3,5 Tonnen beschränkt ist, gerät da eher zur theoretischen Fußnote. Elf Tonnen Gesamtzuggewicht traut man dem Canter bei allem Respekt nicht wirklich zu, allenfalls noch im Nahverkehr. Zumal nicht nur das Fahrwerk, sondern auch die Bremsen an ihre Grenzen stoßen. Ein 7,5-Tonner mit hydraulischem System, das spricht nicht für scharfe Verzögerungswerte. Tatsächlich reagieren die Betriebsstopper träge und ziemlich undefiniert. Die einstufige Motorbremse ist auch keine echte Hilfe, da weitgehend wirkungslos. Exakt in diesen Punkten liegen die Unterschiede zu „erwachsenen“ 7,5-Tonner-Konzepten mit Luftfederung und Druckluftbremsen wie dem des Konzernbruders Mercedes Atego, bei denen es allerdings in dieser Klasse dann an Nutzlast hapert. Der prächtige 3,0-Liter-Common-Rail-Turbodiesel, den Daimler sich ja bei Iveco besorgte, hätte mit der Last noch am wenigsten Probleme. Laufruhig, elastisch und mit großer Drehfreude versieht er seine Arbeit. In der Beschleunigung liegen die 145- und die 175-PS-Version ziemlich gleichauf. Nur in der Elastizität trennt sich die Spreu vom Weizen, wie auch die Messwerte zeigen. Die 12-prozentige VR-Bergprüfung packt der 175er im fünften Gang, während der 145er-Fuso rasch in Stufe Vier sortiert sein will, um über den Berg zu kommen. Das maximale Drehmoment liegt bei den Fuso-Ablegern des Iveco-Aggregats übrigens deutlich später an (1600/min) als bei den twinturbo-geladenen Daily-Varianten (1250/min). Dass man unter normalen Umständen in beiden Fuso-Fahrzeugen trotzdem schnell im sechsten Gang unterwegs ist, liegt am extrem kurz gestuften Sechsgang-Getriebe. Das stammt jetzt auch wie beim Daily von ZF, wiegt satte 29 Kilo weniger als das Vorgängermodell und will mit festem Griff durch die etwas sperrigen, aber klarer als früher definierten Schaltgassen geführt werden. Endlich liegt auch der erste Gang, wo er hingehört: vorne statt hinten links. Wegen der extrem kurzen Übersetzung sucht man auf der Autobahn instinktiv nach einer siebten Stufe, bei 85 km/h liegen fast 3000/min an. Die bräuchte der elastische Motor jetzt nicht unbedingt, um bei der Musik zu bleiben. Mit längerer Übersetzung (optional 5,28 oder 4,87) wäre der Verbrauch sicher noch besser ausgefallen. Der geht aber auch so in Ordnung – in Anbetracht eher mauer Aerodynamik durch die weit überstehenden Aufbauten. Für die Langstrecke ungeeignetNervig auf Langstrecke sind darüber hinaus die kaum konturierten Sitze sowie die zähe Rollfähigkeit des Canter. Die Geschwindigkeit sackt schnell ab, wenn man nicht permanent das Gas durchdrückt. Überhaupt ist das Gaspedal gefühlsfrei an den Motor angebunden. Ein Tempomat wäre hilfreich, aber auch hier zeigt sich, wie rudimentär das technische Package des Canter ist: Der Speedregler ist nicht lieferbar. Und wenn man sich wundert, warum permanent schwere LKW überholen, obwohl die Nadel bereits bei 90 km/h im Rund steht – der Tempozähler weicht um über fünf km/h ab. Doch die Autobahn ist ja ohnehin nicht das bevorzugte Revier des Fuso Canter, sondern winkelige Innenstädte. Und da glänzt der Fuso mit tollem Wendekreis und bester Übersicht aus der tief sitzenden Kabine. Leider bieten die schmalen Spiegel keine ebenso tollen Aussichten auf den rückwärtigen Verkehr. Auch der niedrige Einstieg wäre trefflich für Verteilerfahrer, wäre nicht das tief in den Türausschnitt gezogene Dach, das Kopfnussgefahr birgt. Neben der Stadttauglichkeit führt der Canter natürlich auch die Kosten ins Feld: „Ein Leicht-LKW zum Transporterpreis“, mit dieser Aussage wirbt der Hersteller. Und hat nicht ganz unrecht, wenn man einen teuren Mercedes Sprinter oder gar Vario als Referenz heranzieht. 37.900 respektive 39.900 Euro für das Chassis, etwa 50.000 Euro für das komplette Junge-Kofferfahrzeug samt Bär- oder Sörensen-1-t-Ladebordwand, da kann man sich als Kunde nicht beschweren und erhält eine Menge Transportkapazität. Allerdings könnte man dafür ein ähnliches Fahrzeug auch auf einem Iveco Daily 70C17 EEV aufbauen, der laut Liste sogar einen Tausender günstiger läge. Der wäre die modernere Wahl: ESP, Bremsassistent, Tempomat, ordentliche Sitze, ein geräumiges, recht ergonomisches Interieur, nicht zuletzt erwachsener Komfort und Handling sind hier Standard, wahlweise gibt‘s eine Luftfederung. Der 170-PS-Twinturbo-EEV-Motor wirkt noch souveräner. Außerdem bietet die neue 7,0-Tonner-Version kaum weniger Nutzlast und schultert in der längsten Variante auch einen 6,1-Meter-Aufbau. Der kleine Motor genügt für die ZweckeFür die Nahverkehrsanwendung kommt man mit dem Canter also ganz passabel klar, da sind auch die kurzen 30.000 Kilometer Wartungsintervall akzeptabel. Ein feiner Zug sind die drei Jahre Garantie, allerdings nur bis 100.000 Kilometer. Wenn man dem Fahrzeugkonzept gemäß ohnehin nur im Nahverkehr und nur in Ausnahmefällen mit kompletten 7,5 Tonnen oder erlaubtem Zuggesamtgewicht fährt, dann genügt auch der kleinere Motor völlig. 2000 Euro erspart man sich dadurch – und einen weiteren Betriebsstoff. ❙❚■ Johannes ReichelBlick zurück im Zorn: Die Spiegel sind für das stattliche Fahrzeug winzig und ohne Weitwinkel. Adblue-Balken zeigt nie ganz voll an. Schlichtes InterieurHelden des Nahverkehrs: Fast fünf Tonnen Tragfähigkeit und Aufbauten bis 6,5 Meter Länge sind Topwerte. Als Ab-Werk-Fahrzeug mit Junge-Koffer entsteht aber eine gewisse „Schnecke-mit-Haus“-Optik – schmale Spur, nervöses FahrverhaltenEnger Einstieg, Kopf auf Höhe der Dachgalerie30.000 km Serviceintervall sind relativ kurzDoppelt tanken: Während der 7C18-Fahrer noch das zweite Betriebsmittel Adblue zapft, macht sich der 7C15-Fahrer schon vom HofVergleich Fuso Canter 7C15/7C18Vergleich Fuso Canter 7C15/7C18Vierzylinder-Diesel-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, Common-Rail-Direkteinspritzung, VTG-Turbolader, Ladeluftkühler, einstufige EGR, Euro 5/EEV mit geschlossenem Partikelfilter bzw. zusätzl. SCR-Kat bei 175-PS-Vers., Hubraum: 2998 cm3; Leistung: 145/175 PS (107/129 kW) bei 3500/min; max. Drehmoment 370/430 Nm bei 1600/min; Wartungsintervall: 30.000 kmmanuelles Sechsgang-Schaltgetriebe MO37S6 (ZF6S420), Hinterachsübers. i=5,71 (optional 4,87/5,28)vorne Faust-Starrachse F350T mit Mehrfach-Blattfeder und Stabi, hydr. Stoßdämpfer, Tragfähigkeit 3,1 t; hinten starre Steckachse R035T mit Mehrfach-Blattfeder, Stabi, hydr. Stoßdämpfer, Tragfähigkeit 5,2 t; Reifen: 205/75 R 17,5, hinten doppelt; ABS-Bremse, Scheiben vorn innenbel./hi.; Motorbremse Auspuffklappe, 50 kWRadstand: 4470 mm; LxBxH (Testfahrzeug): 8800x2550x3600 mm; LxBxH (Junge-Aluwood-Koffer): 6100x2540x2550 mm, Volumen 35,5 m3; Fahrgestellhöhe (Hinterachse): 815 mm; Wendekreis: 15,6 m; Leergewicht Testfahrzeuge (inkl. 1t LBW Bär+Junge-Koffer, ca. 1600 kg, o. Extraausstattungen): 4360/4420 kg; zulässiges Solo-Gesamtgewicht: 7500 kg; Nutzlast: 3140/3060 kg; zulässiges Zuggesamtgewicht 11.000 kg, Tank 100 l + 12 l Adblue bei Canter 7C18Verbrauch VR-Testrunde gesamt (230 km): 15,50 l/100 km Canter 7C15 und 15,34 l/100 km Canter 7C18; Durchschnittsgeschw.: 56,7 km/hFuso Canter 7C15 EEV Fgst. 4470 mm: 37.900,-Fuso Canter 7C18 EEV Fgst. 4470 mm: 39.900,-Serienausstattung: EEV, ABS, Isri-Schwingsitz, Zweier-Sitzbank klappbar, Lenkrad verst., Fensterh. elektr. Extras: Aufbau Junge Trockenfrachtkoffer aus Leichtmetallprofilen, Alu-Wood-Wänden und Dach inkl. Lichtband mit verzinkten Querspriegeln 6230,- 3-D-Spoiler 610,- Ladebordwand Testfzg. Bär 1000 S2 (wahlweise Sörensen X1A1000) 2610,- Klimaanlage 1430,- Airbag Fahrer 400,- Ablagegalerie 50,- Wegfahrsperre 170,- Rückspiegel beheizt 80,- Armlehne 80,- Radio CD 190,- Zusatztank 80 l 290,- Nebelscheinwerfer 70,-; drei Jahre Garantie bis 100.000 Kilometer (keine Begrenzung im 1. Jahr)

Vergleich Fuso Canter 7C15/7C18

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