Tieflader bis vier Achsen

Tieflader bis vier Achsen Die Leichten unter den Schweren Stückzahlenmäßig stellen die Tieflader bis vier Achsen die größte Gruppe im Segment. Dabei reicht das Angebot vom einfachen Baggertransporter bis hin zum hoch spezialisierten Gerät für Sondereinsätze. Eine weitere Flexibilisierung des Segments steht im Fokus der Anbieter. Die Stichworte dazu sind „Stückgut“ und „teilbare Ladung über 40 Tonnen ohne Sondererlaubnis“. Dabei möchte man eben nicht nur einen Bagger, sondern auch zwei kleinere Maschinen ohne extra Genehmigung transportieren. Langendorf hat schon seit Jahren ein solches Fahrzeug im Programm. Auch Fliegl hat die letzte Version des SDS 470 T entsprechend aufgerüstet. Kunde war einmal mehr die Bickhardt Bau AG, die ihre Erfahrungen mit dem ersten SDS 470 T mit einbrachte. Dabei konnte man den 13,3 Meter langen Sattel für 47 Tonnen Gesamtgewicht auf 9,9 Tonnen Leergewicht abspecken. Die massiven Laderampen mit klappbarem Oberteil sind jetzt hydraulisch verschiebbar. Beim Belag verkauft Fliegl immer noch einen Großteil in Holz. Allerdings werden mehr und mehr Hartgummibeläge angefragt, was die Verladung vor allem bei Schmuddelwetter erleichtert. Um den Bickhardt-Mannen die Lasi zu erleichtern, orderten sie zahlreiche Rungentaschen und Zurrösen. In Schwanenhals und Tiefbett gibt es zertifizierte Klappzurrösen mit bis zu zehn Tonnen Zugkraft, dazu kommen elf Paar Rungen. Die höhere Flexibilisierung bezüglich des Ladegutes sei laut Fliegl gerade in dieser Klasse „mehr als ein Trend“. Achsseitig verbaute man eine Lenk- und jetzt auch eine Liftachse. Eine Zentralschmieranlage soll den Wartungsaufwand reduzieren. Trotzdem raten Praktiker wie Horst Wallek, Mitglied und Vorstand der Big-Move-Gruppe, das System lieber einmal mehr zu kontrollieren und abzuschmieren als einmal zu wenig. Alles mit einem Fahrzeug transportiert Den Bedarf an Flexibilität bestätigt Marketing-Managerin Nadine Reynartz von Faymonville. „Die Kunden wollen nicht nur Baumaschinen, sondern auch das übrige Equipment, das zur Baustelle gehört, transportieren. So bleibt es beim Bedarf nach Aufsteck- und Umbaulösungen.“ Die Wahl der Rampe hänge laut Reynartz von der Strecke ab. Heißt: Anlegerampen aus Alu im Fernverkehr (die unterwegs nicht unnötig im Wind stehen) und hydraulische Einzelrampen im Regionalverkehr. Gewichtsoptimierung betreibt man ohnehin immer, allerdings gibt Reynartz zu bedenken, dass diese Anforderung bei den Zugmaschinen weder seitens der LKW-Hersteller noch seitens der Kunden im möglichen Umfang thematisiert wird. Nachdem die Kunden aber beim Trailer genau wissen, was sie brauchen, entwickeln sie im Segment Tieflader mehr oder weniger gern und intensiv mit. So auch bei Faymonvilles Euromax, der geteilte Ladungen bis rund 25 Tonnen Gewicht schultert. In der Grundausführung soll er bei rund acht Tonnen starten. Stolz ist man auf den 150 mm flachen Schwanenhals, der sogar einen Container innerhalb der erlaubten Gesamthöhe packen soll. Auch bei der Länge rechnete man genau, indem man 9550 mm Ladefläche samt 6x2-Zugmaschine auf 16,5 Meter Gesamtlänge bringt. Teleskopierbar ist der Maxe um 4,3 Meter, wobei man den Auszug als Radmulde nutzen kann und eine Mulde zwischen erster und zweiter Achse ohnehin Serie ist. Ordert man 235/75er- oder 245/70er-Pneus auf R17,5, kann man die Ladehöhe auf 860 mm senken. Noch niedriger geht es mit Euro-N-4L-AX, der mit 205/65er-Pneus weitere 100 mm Ladehöhe spart. Allerdings muss man sich dann entscheiden: Entweder bestellt man Radmulden oder Verbreiterungen. Nachdem verstärkt Liftachsen gefordert werden, kann die erste Achse optional pneumatisch angehoben werden. In der Basis soll der Euro-N-4L-AX 8650 Kilo wiegen. Sonderthema Hebebühnentransport Eine weitere Spielart des Themas ist der Euromax-Z-3L-UB mit zwangsgelenkten Achsen und hydraulischem Hebebett. Das wird über Rückschlagventile auf den Zylindern angesteuert, so dass es ohne mechanische Verriegelung auf unterschiedlichen Höhen justiert und beladen werden kann. Da man auf den Querträger hinter dem Schwanenhals verzichten und das Hebebett genau ans Y-Chassis anpassen konnte, ufert das Konzept gewichtsseitig nicht aus. Optional kann Faymonville einen 250-Liter-Tank mit elektrischer Pumpe zum Betanken der Hebebühnen vor Ort liefern. Für die Hebebühnen hat Broshuis eine neue „Eco-Rampe“ entwickelt. Dabei bildet der hintere Teil des Fahrzeuges praktisch die Rampe, die dann in Fahrt nicht senkrecht in der Luft steht, was laut Broshuis bis zu 20 Prozent Sprit sparen soll. Erste Versuche ergaben eine Absenkung des Verbrauchs von 43,9 auf rund 35,7 Liter, was bei Autobahn-Leerfahrten natürlich stärker ins Gewicht fällt. Außerdem benötigt man weniger Platz zum Laden und spart laut Broshuis Gewicht. Eine Thematik, die im Festaufbau auch die Tepematic des französischen Herstellers CVIM kann. Er hat ebenfalls die Rampe im Heck integriert und bietet so 9 bis 15 Grad Auffahrwinkel, die sich per Funkfernbedienung realisieren lassen. Laut Vertriebsleiter Urs Ernst ist das Fahrzeug in 90 Sekunden ladebereit. Dass man aus dem Abschlepp- respektive Autotransportgeschäft her denkt, beweisen die schnell verstellbaren Radanschläge. Im Gegensatz zu Broshuis setzen die Franzosen ausschließlich auf Feuerverzinkung und bauen nur auf LKW-Fahrgestelle (ab 19 Tonnen) auf. Neben dem rampenlosen Tieflader zeigt Broshuis außerdem einen neuen SL-Dreiachser, der mit zwölf Tonnen Achslast dank Einzelradaufhängung nur 790 mm Ladehöhe realisieren soll. Daraus resultieren auf der anderen Seite mehr Hub, Lenk-einschlag und damit Wendigkeit. So will Broshuis die Vorteile achsschenkelgelenkter Sattel mit denen der Pendelachser vereinen. Auch die Wartungsfreundlichkeit sei erheblich verbessert worden. Das Thema Containertransport hatte auch Doll auf dem Plan, als man den ersten rosaroten Panther an Glomb in Bremerhaven auslieferte. Der T3E-S3F/25 genannte Dreiachser soll mit Dreiachs-SZM noch 38,8 Tonnen Nutzlast bieten, die man per Einachsdolly auf 46,2 Tonnen erhöhen kann. An der Küste bitte mit Twistlocks Einen 40er-Open-Top-Container kann man vorn hinter dem Schwanenhals auf einen Auflagebock setzen, während man ihn hinten aufs Fahrwerk packt, das dort nur 850 mm hoch baut. Das soll für bis zu 8,5 Fuß große Container genügen. Weiterer Vorteil: Das Panther-Fahrwerk wurde bei den Genehmigungsbehörden bundesweit als geteilte Achse anerkannt, was 12 Tonnen Achslast mit Einzelfahrtgenehmigung ermöglicht. Verstärkte Nachfrage nach Containertransporten verzeichnet man aber auch bei Schwarzmüller, wo man in dem Segment nach wie vor zu 80 Prozent Deichselanhänger baut. In die Breite denkt man dagegen bei Müller-Mitteltal, weshalb man für einige Modelle das Breitspurfahrwerk ins Programm hob, das das Aufschaukeln in engen Kurven reduzieren soll. Hinter der württembergischen Grenze hat mittlerweile Humbaur seine schweren Tieflader ab 18 Tonnen unters Kögel-Dach geschoben, die nach Schmitz-Art gebolzt und verzinkt zu bekommen sind. Sie zeichnen sich seit jeher durch eine komplette Serienausstattung zum guten Serienpreis aus. Außerdem erweiterte man das Programm mittlerweile um Satteltieflader. Gewichtsseitig ist kaum noch Spielraum In dem Segment bietet auch Kässbohrer respektive Tirsan Alternativen an, wobei die Türken den Fokus eher auf die Robustheit setzen: Sie müssen die arabische respektive asiatische und die europäische Welt beliefern. In Ersteren geht es letztlich darum, dass der Trailer hält, egal wie schlecht die Straßen sind. Hierzulande hat man den Standort Goch als Show- und Verkaufsraum reaktiviert, von wo aus man den Kunden verstärkt individuell beraten, beliefern und betreuen möchte. Für weitere Gewichtsreduktionen sehen die Hersteller kaum noch Raum. Fliegl denkt dabei am ehesten noch an Rahmen und Rampen. Gerade in diesem Segment kann man aufgrund der stark variierenden Ladungen allerdings nicht allzu weit abspecken. Schwarzmüller beispielsweise verzeichnet momentan sogar eher steigende Anforderungen an die Stabilität. Alternativ müssen es höherwertige Stähle richten, was die derzeitige Marktsituation laut Kögel-Pressesprecher Volker Seitz nicht zulasse. Ein weiterer Punkt sind die Zurrösen: Nicht allein Tragkraft, sondern auch Zurrwinkel sind in diesem Segment entscheidend für das ordnungsgemäße Sichern der Fracht. Insofern sei die Anordnung der Zurrpunkte, die Zandt Cargo den if-award für Design einbrachte, laut Manfred Zandt eigentlich eher ein „positiver optischer Nebeneffekt einer Notwendigkeit“. Ins gleiche Horn stößt Faymonville mit den seit zwei Jahren verbauten Ösen, die bis zu 150 Grad Zurrwinkel abdecken. Für die Fünf- respektive Zehn-Tonnen-Haken verwendet Faymonville den gleichen Stahl wie er bei Aufzugsketten zum Einsatz kommt. Damit schickte man die alten Ösen, die meist in Taschen im Außenrahmen waren, in Rente. Sie schränkten den Neigungswinkel ein und erwiesen sich für flache Ladungen, die länger waren als der Trailer selbst, als untauglich. Ähnlich beurteilt das Big-Move-Mitarbeiter Manfred Jägle, der bei Gutmann Schwertransport die Fracht sichert. „In der Praxis nützen mir die massivsten Ringe nichts, wenn der Winkel nicht stimmt und ich die Fracht nicht ordentlich anschlagen kann.“ Seine Bewährungsprobe in der Hinsicht hat der Zweiachs-Panther von Doll bestanden. ❙❚■ Gregor Soller Große Familie: Faymonville Euromax als Dreiachser mit Radmulde Doll mit Dolly-Achse: Panther-Dreiachser auch für den Containertransport CVIM hat sich auf rampenlose Plateaus zum Hubarbeitsbühnentransport spezialisiert Goldhofer punktet vor allem beim Service Flexible Ausführung: Langendorf-Dreiachser Der neue Broshuis SL duckt sich auf 790 mm Bickhardt Bau entwickelte den Fliegl SDS 470 T weiter. Nummer drei ist bestellt Neben den Deichsel- und Tandem-anhängern zeigte Zandt jetzt auch Sattel Vollverzinkt und gebolzt: Kögel Vierachser Spart Sprit: Bei Broshuis ist das Heck die Rampe Solide Österreicher: Schwarzmüller-Vierachser Tieflader bis vier Achsen Tipp Tipps für Praktiker Beim Zurren nicht nur auf Zurrlast, sondern auch auf den Zurrwinkel achten Beim Leergewicht Zubehör und Lasimaterial mit einrechnen. Was am Trailer nicht unterzubringen ist, am LKW verstauen. Den kann man immer leichter sicher abstellen Gerade in der leichten Klasse zählt Flexibilität mehr als das letzte Gramm Nutzlast Unbedingt vorher Service und Ersatzteilverfügbarkeit prüfen: Probleme tauchen immer dann auf, wenn man sie am wenigsten gebrauchen kann Klein- und oft benötigte Ersatzteile am besten immer selbst vorhalten, das spart bei regionalen Transporten Zeit und Ärger Gerade beim 6x2-SZM kann eine Liftachse die Traktion erheblich erhöhen Tieflader bis vier Achsen Kässbohrer-Dreiachser Dass Tirsan im Werk Adapazari die Industrialisierung vorantreibt, sieht man an der makellosen Oberfläche des dreiachsigen Kässbohrer-Tiefladers, der darüber hinaus sauber durchgeschweißt ist. Optisch könnte man einzig die etwas wild „herausgebissenen“ Radhäuser noch optimieren, funktional stört dagegen in erster Linie ein Stromkabel, das im Freiflug unter dem Anschlagpunkt entlangläuft: Das kann beim schnellen, unachtsamen Umgang gern mal abreißen. Dafür spendierte man den Seitenbegrenzungsleuchten eine extra Kabelschlaufe zum Nachziehen. Ansonsten sind alle Luft- und Lichtleitungen sauber verlegt. Den Aufstieg erleichtert eine verzinkte Leiter. Der sehr niedrig hängende Rücklichtbalken mit den in der Praxis teilweise nicht immer ganz dicht haltenden Aspöck-Europoint-II kostet etwas Böschungswinkel und bei Rangiermanövern genaue Kenntnis über das, was hinter dem Trailer liegt. Bei den Zurrpunkten hat Kässbohrer mittlerweile ebenfalls nachgelegt, was Verfügbarkeit und Winkel angeht. Als Leergewicht nennt Tirsan rund 10.200 Kilo, 300 Kilo mehr kostet die dritte Achse als Lenkachse, entsprechend rutscht das Gesamtgewicht von 40,5 auf 40,8 Tonnen nach oben. Dabei sind dann aber schon Rampen und Verbreiterungen enthalten, auf die der Vorführer verzichtete. Dessen mitteleuropäische Karriere wird weniger vom Preis und den vorhandenen Qualitäten abhängen (hier wurden die Hausaufgaben gemacht), sondern mittelfristig von der Qualität des Ersatzteil- und Servicenetzwerkes, an das gerade im Tiefladersegment sehr hohe Ansprüche gestellt werden. gs Das gekröpfte, sauber lackierte Vorführ-Plateau startet laut Tirsan bei 930 mm Ladehöhe Schlaufe an der Begrenzungsleuchte, sauber verfugter Boden, wild ausgeschnittener Radkasten, Stromkabel hängt teils frei, solider Unterbau Kompakttest Tieflader bis vier Achsen Broshuis 01 70/3 20 65 73 (74 f. D-Süd) www.broshuis.com Doll 0 78 04/4 90 www.doll-oppenau.de CVIM 01 71/8 14 14 14 www.cvim.fr Eggers 04 21/89 90 90 www.eggers-fahrzeugbau.com Es-Ge 02 01/6 16 70 www.es-ge.de Faymonville 01 62/2 53 70 81 (83 f. D-Süd) www.faymonville.com Fliegl 03 64 82/83 00 www.fliegl.com Goldhofer 0 83 31/1 50 www.goldhofer.de Kässbohrer 0 28 23/97 21 77 www.kaessbohrer-goch.de Kögel 0 82 85/8 80 www.koegel.de Langendorf 0 23 09/93 80 www.langendorf.de Meusburger 0 85 44/9 62 20 www.meusburger.ch Müller Mitteltal 0 74 42/49 60 www.mueller-mitteltal.de Nooteboom 01 71/2 41 90 50 (95 Nord, 98 Süd) www.nooteboom.nl Schwarzmüller +43/77 13 80 00 www.schwarzmueller.com T-ax-O 0 37 61/88 84 90 www.t-ax-o.de Wilhelm Wellmeyer 0 54 24/29 7 50 www.wellmeyer.de Zandt Cargo 0 96 31/64 23 www.zandt-cargo.com

Tieflader bis vier Achsen

Checkliste: Worauf bei betriebsbedingten Kündigungen zu achten ist

Aufkommensentwicklung Quartal 1/2022 bis Quartal 4/2022 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum

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