Teure Riesen

Noch ist die Elbvertiefung vor dem Bundesverwaltungsgericht nicht in trockenen Tüchern. Doch die Containerterminals der HHLA rüsten sich jetzt schon für die kommende Generation der Megaschiffe. Drei Containerbrücken mit 74 Meter langem Ausleger orderte die HHLA in China für das Terminal Burchardkai. Zwei weitere Riesenbrücken soll der Hersteller Liebherr an den Containerterminal Tollerort liefern. Ziel des Millioneninvestments: Die HHLA will auf die nächste Generation von Containerschiffen mit einer Stellplatzkapazität von 20.000 TEU (20-Fuß-Container) vorbereitet sein. Diese Generation ist bereits in den Orderbüchern der Reeder zu finden. Über 22.000- und 24.000-TEU-Schiffe wird schon kräftig und durchaus kontrovers diskutiert - beispielsweise auf der Welthafenkonferenz der International Association of Ports and Harbours (IAPH), die Anfang Juni in Hamburg tagte. Gemäß einer Studie der OECD, die auf der IAPH-Konferenz von Olaf Merk, dem OECD-Experten für Hafen und Schifffahrt vorgestellt wurde, sparen die Megacarrier zwar kräftig Transportkosten. Doch zugleich sorgen sie in den Terminals und beim Hinterlandtransport für spürbare Mehrkosten. Die Investitionen in größere Kräne müssen die Terminals tragen. Für einen Teil der Mehrkosten haben aber die Hafenbehörden und die öffentliche Hand einzustehen. Dazu zählen die Vertiefung und Verbreiterung der Fahrrinnen, die Verlängerung von Kaimauern oder Verbesserungen der Hinterland-Infrastruktur. Laut Merk stehen die Ersparnisse der Reeder und die Mehrkosten der anderen Beteiligten nicht immer in einem vernünftigen Verhältnis zueinander. "Die Verdoppelung der Schiffsgrößen in den letzten zehn Jahren hat die Schiffskosten pro Container um etwa ein Drittel reduziert", heißt es in der Studie. Die Kosteneinsparung durch die Einführung der neuesten Generation sei vier bis sechs Mal geringer als in der vorigen Runde, warnt die OECD. Zunehmende Staus rund um die Häfen Ungewiss sei, ob die theoretisch vorhandenen Potenziale überhaupt genutzt werden können. Dies ist nur dann der Fall, wenn die Megacarrier auch ausgelastet werden. Angesichts der Überkapazitäten an Schiffsraum eine durchaus gewagte Annahme. Jost Bergmann von der Klassifizierungsgesellschaft DNV/GL zeigte die Relationen auf. Die Stellplatzkosten eines 21.000-TEU-Schiffs sind 11 Prozent günstiger als die eines 14.000-TEU-Schiffs. Bei einer Auslastung von nur 85 Prozent ist das Großschiff aber bereits um drei Prozent teurer. Relativ sicher sind dafür die Mehrkosten an Land. "Die Umschlagkosten steigen mit wachsender Schiffsgröße an", betonte Patrick Bol, Director Global Operations beim Terminalbetreiber DP World. Das liegt auch daran, dass die Reeder versuchen, die Liegezeiten für die teuren Großschiffe zu drücken. Die Folge: Die Häfen brauchen nicht nur größere Kräne für die Abfertigung, sondern auch mehr. Und da die Zahl der Schiffsanläufe sinkt, lassen sich die teuren Geräte nicht gleichmäßig auslasten. Auch der Hinterlandtransport ist betroffen. Merk warnt beim Weitertransport auf der Straße vor zunehmender Staubelastung rund um die Häfen. Dies könne nur dann vermieden werden, wenn ein größerer Teil der Lkw-Transporte in die Nacht verlagert werde. Das scheitert aber daran, dass Versender und Empfänger der Container in der Nacht kaum Slots für die Containertrucker anbieten. Eine Chance auf höhere Marktanteile bedeutet der Trend zu Großschiffen für Bahn und Binnenschiff - vorausgesetzt sie können genug Kapazitäten anbieten.