Seeverkehrswirtschaft

SeeverkehrswirtschaftFlaute in der SchifffahrtDie Seeverkehrswirtschaft gilt als Profiteur der Globalisierung. Nur: Hat die Globalisierung Schnupfen, husten auch die Containerreedereien und Terminalbetreiber gewaltig. Und 2013 sieht es nicht danach aus, als gäbe es kräftigen Rückenwind durch die Konjunktur.Über eines kann sich die Schifffahrtbranche nicht beklagen: über mangelnde Aufmerksamkeit. Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) war Anfang der Woche extra zur 8. Nationalen Maritimen Konferenz nach Kiel gereist, um sich mit den Problemen der Branche zu befassen. Außerdem an die Förde gekommen waren Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) und seine Kollegen aus den fünf norddeutschen Bundesländern (siehe Seite 16). Wenn es nach Aussagen von Michael Behrendt, Präsident des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), geht, dann ist so viel politische Prominenz durchaus berechtigt. Denn die Sorgen der Branche sind derart ausgeprägt, dass viele ohne einen Rettungsring das laufende Jahr nicht überleben werden. „Insolvenzen von Schiffen sind mittlerweile an der Tagesordnung“, beschreibt Behrendt, zugleich Chef der größten deutschen Seereederei Hapag Lloyd, die prekäre Situation. Die Probleme sind zum Teil hausgemacht Das Problem der Branche: Sie steckt in einer Zwickmühle. Zum einen entwickelt sich die Nachfrage nicht wie erwartet. Zudem bestehen am Markt massive Überkapazitäten. Das Ende der Krise 2008/2009 hatte viele Reeder dazu bewogen, neue und vor allem große Schiffe in Auftrag zu geben. „Daher sind die Probleme zum Teil auch hausgemacht“, sagt Burkhard Lemper, Professor am Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Bremen. Dabei haben Linienreedereien wie Hapag Lloyd oder Maersk weniger mit den Folgen der Überkapazitäten zu kämpfen. „Ihnen ist es zwischenzeitlich gelungen, durch Verknappung von Frachtraum die Preise wieder nach oben zu drücken“, sagt Lemper. Die Folge: 2012 haben die meisten der großen Linienreedereien ihre Ergebnisse verbessern können. So erwirtschaftete Maersk, die weltweite Nummer eins (siehe Tabelle Seite 30), 2012 einen Gewinn von 461 Millionen Dollar (359 Millionen Euro) nach einem Verlust von 553 Millionen Dollar (431 Millionen Euro) im Jahr zuvor. Bei CMA CGM steht für 2012 ein Nettogewinn von 361 Millionen Dollar (281 Millionen Euro) zu Buche. Ein Jahr zuvor betrug der Verlust noch fünf Millionen Dollar (3,9 Millionen Euro). Das sind immer noch keine glänzenden Zahlen. Und die stark schwankenden Frachtraten zeigen, wie schnell sich der Wind wieder drehen kann. Aber immerhin, von der Tendenz her befinden sich die Linienreedereien auf dem richtigen Weg. Das lässt sich von den Charterreedern so nicht sagen. Derzeit gibt es laut Lemper in der Containerschifffahrt etwa 260 bis 270 Auflieger. Als Auflieger werden beschäftigungslose Schiffe bezeichnet. Dennoch befinden sich diese Kapazitäten am Markt und sorgen dafür, dass die Charterraten niedrig bleiben. „Mittlerweile sind auch erheblich Schiffe verschrottet worden“, sagt Lemper. Und dennoch schiebt die Branche eine Welle an neu in den Markt kommenden Schiffen vor sich her. 2010 und 2011 sind Schiffe mit einer Kapazität von deutlich über zwei Millionen TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) geordert worden. Zum Teil sind sie bereits in den Markt gekommen, zum Teil steht aber auch die Auslieferung an die Reedereien noch in diesem oder dem kommenden Jahr bevor, so dass der Druck im Markt nach wie vor bestehen bleibt. Und das, obwohl zumindest die deutschen Reeder dafür sorgen, dass die durch die Wirtschaftskrise 2008/2009 entstandenen Überkapazitäten abgebaut werden. Laut VDR haben deutsche Reeder seitdem „praktisch keine neuen Schiffe mehr bestellt“. Das Orderbuch hat sich laut Behrendt von 1300 Schiffen auf 200 verringert. Zudem habe die Anzahl der Verschrottungen von alter Tonnage „stark zugenommen“. Entsprechend ist die deutsche Handelsflotte, die als drittgrößte weltweit gilt, laut VDR im Jahr 2012 „erstmals seit Jahrzehnten geschrumpft“. Die Zahl der Schiffe im deutschen Management sank demnach im Vergleich zu 2011 um mehr als 100 auf knapp 3700 Einheiten. Allerdings sagt dies noch nichts über die Frachtkapazität aus, weil es eine Tendenz zu größeren Schiffen gibt. Vielen Charterreedereien droht das Aus Große Sorge bereitet den Charterreedereien zudem eine in Erwägung gezogene Versicherungssteuer in Höhe von 19 Prozent für die Reeder, die ihre Schiffe in einem Pool bündeln. Das macht die überwiegende Mehrheit der Charterreeder, die so ihre Einnahmen untereinander verteilen und somit Schwankungen ausgleichen. Das Bundeszentralamt für Steuern hatte eine solche Steuer ins Spiel gebracht. Derzeit liegt das Vorhaben auf Eis, es ist aber auch noch nicht vom Tisch. Sollte eine solche Steuer kommen, so die Befürchtung des VDR, würde dies das finanzielle Aus für viele Charterreedereien bedeuten, die jetzt schon nahe am Abgrund stehen. Mit bangen Blicken betrachtet die Seeverkehrsbranche aber auch die konjunkturelle Entwicklung. 2012 war eher ein durchwachsenes Jahr, was sich auch an den Umschlagzahlen in den Seehäfen ablesen lässt. Einzige Ausnahme waren die bremischen Häfen. Sie konnten ihr Volumen entgegen dem Trend spürbar erhöhen, und zwar um 3,4 Prozent auf 6,1 Millionen TEU. In Hamburg wurden 1,7 Prozent Container weniger über die Kaikanten gehoben (8,9 Millionen TEU). Der Containerumschlag im größten Seehafen Europas, in Rotterdam, stagnierte 2012 nahezu bei 11,9 Millionen TEU (-0,1 Prozent). Ähnlich war die Entwicklung in Antwerpen: Mit 8,6 Millionen TEU wurde nahezu der gleiche Wert erreicht wie im Jahr zuvor (-0,3 Prozent). Für das laufende Jahr fallen die Prognosen etwas besser aus. „Wir erwarten ein Wachstum von sechs bis sieben Prozent in der weltweiten Containerschifffahrt“, sagt ISL-Experte Lemper. Allerdings muss sich Europa mit weniger begnügen. So sagen ISL und Hackett Associates in einer gemeinsamen Vorhersage nur eine Zunahme für die Nordseehäfen in Höhe von 1,0 Prozent für 2013 voraus. Je nach Hafen fallen die Prognosen unterschiedlich aus. Rotterdam und Antwerpen wird mit 3,0 Prozent beziehungsweise 4,0 Prozent ein überdurchschnittliches Wachstum zugetraut. Hamburg und Le Havre sollen ungefähr mit dem Markt wachsen, während die bremischen Häfen und Zeebrügge mit Einbußen rechnen müssen. Vor allem Bremen scheint nicht mehr an die guten Zahlen der vergangenen Jahre anknüpfen zu können. ISL/Hackett Associates erwarten für 2013 einen kräftigen Rückgang um sieben bis acht Prozent. Eine durchaus realistische Prognose, denn im Januar 2013 ist der Containerumschlag im Vergleich zum Vorjahresmonat um 15 Prozent eingebrochen. Dass die Häfen in Nordeuropa nicht mit dem weltweiten Wachstum mithalten können, liegt zum einen an der schwächeren Konjunktur in Europa. Zum anderen sind die Wachstumstreiber des weltweiten Containerverkehrs vor allem die innerasiatischen Verkehre. Unter der wirtschaftlichen Flaute hat auch der Start des neuen Tiefwasserhafens in Wilhelmshaven gelitten. Seit seiner Eröffnung am 21. September sind es bis zum Jahresende 26.000 TEU gewesen, die im Jade-Weser-Port (JWP) umgeschlagen wurden. Das ist ein eher enttäuschendes Ergebnis (siehe Interview unten). Ein Vierjahresplan sieht vor, dass in diesem Jahr bereits 650.000 TEU erreicht werden sollen. Danach soll es dann weiter aufwärts gehen mit einer Million TEU im Jahr 2014, ein Jahr später 2,0 Millionen TEU und schließlich 2016 2,5 Millionen TEU. Ehrgeizige Ziele. Trotz aller Startschwierigkeiten des JWP glaubt ISL-Experte Lemper nicht, dass der JWP zu einer Hafenruine verkommt. „Lang- und auch mittelfristig sind die Chancen gut, dass sich der JWP als Seehafen etabliert“, ist Lemper von dessen Notwendigkeit überzeugt. Der JWP werde als Tiefwasserhafen davon profitieren, dass immer größere Schiffe in den Markt kommen. So sollen noch in diesem Jahr die ersten 18.000-TEU-Schiffe an die Reederei Maersk ausgeliefert werden. Aber auch generell sei ein Trend zu größeren Schiffen zu beobachten. Auch im Ausbau des Seehafens Rotterdam mit der Maasvlakte II, die eine Erweiterung des heutigen Hafens um 20 Prozent bedeutet und für zusätzliche Umschlagkapazitäten in Höhe von über 10 Millionen TEU sorgt, und in dem Bau des neuen Tiefseecontainerhafens London Gateway sieht Lemper keine größere Gefahr für den JWP. Vor allem, wenn es um Sendungen geht, die für Skandinavien, das Baltikum oder Osteuropa bestimmt sind. ,„Da ist es einfach sinnvoll, die Container möglichst lange auf einem großen Containerschiff stehen zu lassen und das Transshipment in den deutschen Häfen zu machen. Davon wird auch der Jade-Weser-Port profitieren“, sagt Lemper. Und wenn die Mengen im Seeverkehr langfristig gesehen – wie prognostiziert – wieder zunehmen, dann ist auch wieder mit Engpässen in Bremerhaven und Hamburg zu rechnen. Derzeit sind die vorhandenen Kapazitäten zwar noch nicht ausgelastet. Aber: „In Bremerhaven gibt es praktisch keine zusätzlichen Flächen mehr, die man erschließen könnte. Hamburg hat zwar mit dem Freihafen noch mehr Möglichkeiten, aber auch dort lassen sich die Umschlag- und Hinterlandkapazitäten nicht beliebig erweitern“, sagt Lemper. HHLA gewinnt dazu, Eurogate stagniert Hier sind dann die Terminalbetreiber gefragt, auf dem vorhandenen Terrain über effiziente Konzepte mehr Güter umzuschlagen. Der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) ist es gelungen, 2012 den Containerumschlag um 1,4 Prozent auf 7,2 Millionen TEU zu erhöhen. Als Erfolgsgaranten nannte HHLA-Chef Klaus-Dieter Peters neben der neuen Intermodal-Strategie (siehe Seite 26/27) weitreichende Modernisierungsmaßnahmen auf den HHLA-Containerterminals. Ein zentrales Ziel war die Beschleunigung der Abfertigung von Großschiffen auf dem Container Terminal Burchardkai (CTB). Das dortige neue System wurde bei laufendem Betrieb eingeführt. Von der Aufwärtsentwicklung in Bremen profitieren konnte die BLG Logistics Group, zumindest mengenmäßig. Konkrete Zahlen zum Containerverkehr hat die BLG für 2012 noch nicht vorgelegt. Aber BLG-Chef Detthold Aden bekannte, dass die hohen Vor- und Anlaufkosten am JWP und am Containerterminal Ust Luga bei der 50-Prozent-Tochter Eurogate das finanzielle Ergebnis von BLG 2012 beeinträchtigt haben. Eurogate, das neben BLG zu 50 Prozent der Eurokai-Gesellschaft mit seinem Mehrheitsaktionär Thomas H. Eckelmann gehört, hat sich 2012 „trotz eines schwierigen Branchenumfeldes“ behaupten können. Die Eurogate-Gruppe betreibt Seeterminals an der Nordsee (in Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven), am Atlantik, im Mittelmeer und in Ust Luga. 13,3 Millionen TEU wurden 2012 umgeschlagen, 0,1 Prozent weniger als im Jahr zuvor. Mit knapp 8 Millionen TEU in den deutschen Nordseehäfen bezeichnet sich das Unternehmen selbst dort als Marktführer und größter Containerterminal-Betreiber. In Bremerhaven stieg die Umschlagmenge um 3,3 Prozent auf 6,1 Millionen TEU. In Hamburg musste Eurogate einen Verlust von 12,0 Prozent auf 1,8 Millionen TEU hinnehmen. Für 2013 zeigte sich das Unternehmen eher skeptisch und geht nicht von einer nachhaltigen Besserung aus. Genauere Angaben dazu machte das Unternehmen diese Woche auf seiner Jahres-Pressekonferenz, die nach Redaktionsschluss dieser Ausgabe stattfand. ❙❚■ Michael Cordes Die Häfen der Nordrange müssen sich 2013 mit einem Wachstum von einem Prozent begnügen Die Größten Reedereien 2012 Platz Name TEU 1. APM Maersk, Kopenhagen 2.584.922 2. Mediterranean Shg Co (MSC), Genf 2.225.011 3. CMA CGM Group, Marseille 1.384.428 4. Evergreen Line, Taipeh 723.378 5. Cosco Container L, Peking 716.868 6. Hapag Lloyd, Hamburg 632.049 7. APL (American President Lines), Singapur 576.163 8. Hanjin Shipping, Seoul 573.977 9. CSCL (China Shipping Container Lines), Shanghai 549.192 10. MOL, Tokio 506.239 Quelle: Alphaliner In diesem Jahr sollen am Jade-Weser-Port bereits 650.000 TEU umgeschlagen werden Interview „Wir müssen neben Maersk eine zweite Reederei gewinnen“ Der Start des Jade-Weser-Port (JWP) in Wilhelmshaven war – vorsichtig ausgedrückt – verhalten. Axel Kluth, Geschäftsführer der JWP Logistics Zone, zu den Problemen und Plänen des JWP.Derzeit fahren nur zwei Linien pro Woche den JWP regelmäßig an. Was sind die Ursachen für die enttäuschende Entwicklung? Axel Kluth: Ich würde das nicht als enttäuschend bezeichnen. Natürlich waren die Erwartungen höher, auch bei uns. Aber man darf nicht vergessen, dass der JWP als völlig neues Projekt an den Markt gegangen ist zu einem Zeitpunkt, als die Linien durch die Reeder schon zugeordnet waren. Die Neusortierung für das nächste Betriebsjahr findet jetzt in diesen Wochen statt. Da hoffen wir, dass einige Linien auch den JWP einbinden. Das zweite Problem war die vorsichtig formuliert verhaltene wirtschaftliche Entwicklung. Die war ein wesentlicher Grund dafür, warum nicht mehr Schiffe den JWP angelaufen sind. Aber langfristig kommen die Mengen, man muss da einfach ein wenig Geduld haben. Das sieht Eurogate als Terminalbetreiber genauso.Inwiefern besteht die Gefahr, dass der JWP die in ihn gesetzten Hoffnungen verspielt, weil der Start unbefriedigend verläuft?Wir verspielen da nichts. Man muss sich mehr als in der Vergangenheit darum bemühen, Ladung für den Hafen zu bekommen. Da werden wir auch zusammen mit Eurogate verschiedene Maßnahmen ergreifen, um den Hafen und seine Vorzüge bekannter zu machen. Zudem wird mit dem Zulauf der großen Schiffe auch der JWP stärker in den Fokus des Interesses rücken. Die großen Containerschiffe werden sicher nicht alle die Elbe hochfahren, da sind wir zuversichtlich, dass wir ein Stück von dem Kuchen abbekommen werden. Als Ziel waren 2013 für den JWP 650.000 TEU vorgesehen. Davon sind Sie weit entfernt. Wie heißt Ihre Zielmarke für 2013?An der Zielmarke haben wir auch in Absprache mit dem Betreiber Eurogate nichts geändert. Sicher wird es von Tag zu Tag nicht einfacher, dieses Ziel einzuhalten. Aber ich bin zuversichtlich, dass wir die Frequenz in Wilhelmshaven deutlich erhöhen können. Deshalb ist es ein Kernziel von uns, dass wir neben Maersk eine zweite Reederei für den JWP gewinnen. Denn der Hafen ist ja für alle Reeder offen. Und dann muss man gemeinsam mit den Reedereien mehr Mengen nach Wilhelmshaven bringen. cd

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