Schwerpunkt Trailerachsen

Schwerpunkt TrailerachsenNeu gelagertDer Schwerpunkt Trailerachsen schaut bei Trenkamp und Gehle hinter die Kulissen und beschreibt die neuesten Änderungen und Entwicklungen von SAF und BPW.Das wartungsintensivste Teil am Trailer ist nach wie vor die Achse. Neue Berechnungsmethoden erlauben ein weiteres Abspecken der Gewichte, neue Fertigungsmethoden ermöglichen optimierte Verbindungen und Lagerungen. Dazu kommt eine Verbesserung der Stahlqualitäten. Was diese Optimierungen im Detail ändern, sieht man bei BPW zum Beispiel an den sogenannten W-Aggregaten für Einsätze von 2x14 bis 2x20 Tonnen. Denen spendierte man eine neue Buchse der Stützachslagerung aus faserverstärktem Verbundkunststoff, was eine bessere Notlaufeigenschaft gewährleisten soll. Außerdem wurden die Vierblattfedern neu ausgelegt, was ebenfalls das Thema Ausfall-sicherheit und Langlebigkeit betrifft. Die Federplatten sind jetzt als Schmiedeteil ausgeführt, was wiederum der Festigkeit zugutekommt, außerdem sparte man so noch mal Gewicht. Geliefert werden die Neuen seit April. Schon zum 1.1. änderte man das Trailer Control Module. Dabei handelt es sich um ein Park- und Rangierventil mit integriertem Notbremsventil für die Betriebsbremsanlage sowie einem Überströmventil für Nebenverbraucher wie die Luftfederung. Das neue, TrCM+ genannte Modul besitzt ein angeflanschtes Löseventil und ein Parkventil für Federspeicher- und Betriebsbremse. Die neue Funktion „Parking hold“ sorgt dafür, dass sich beim Ankuppeln die Betriebsbremse öffnet, aber der Federspeicher in Bremsstellung bleibt respektive geht. Das hindert das Fahrzeug am Wegrollen und bringt so mehr Sicherheit für den Fahrer. Vor Fahrtantritt müssen die Federspeicherzylinder manuell oder mit dem Parkventil gelöst werden. Vorteil für den Trailerhersteller: Er muss nur noch eins statt dreier Ventile einbauen, das TrCM+-Doppellöseventil, Notbremsfunktion und Überströmventil in sich vereint. Das soll in der Folge auch Wartung und Reparatur verschlanken. Komplett neue MontagelinieWer die Fertigung von Trenkamp und Gehle besichtigt, findet in erstaunlich kompakten Hallen eine komplexe Ausstattung. Seit Gigant die französischen Werke abgegeben respektive geschlossen hat, konzentrierte man die Achsfertigung in Dinklage, wo man 2008 und 2010 massiv umbaute. Kernstück ist eine neue Montagelinie mit einer Kapazität für bis zu 100 Achsen am Tag. Das Besondere daran ist allerdings, dass Gigant darauf alle Achstypen fertigen kann – sowohl Pendel- als auch Standardachsen. Lediglich die Lenkachsen werden separat gefertigt. Begonnen wird mit einem Achsrohr respektive bei der Pendelachse dem Grundträger, der dann mittels spanender Bearbeitung für die Montage vorbereitet wird. Anschließend wird der Körper elektronisch vermessen, um eventuelle Abweichungen bei der Maschine festzustellen. Nach dem Heften und Durchschweißen der Montageplatten folgt eine erneute Vermaßung, bevor es ins externe KTL-Bad geht. Anschließend wird die Achse am Band auf den Montagebock gesetzt und die Montage beginnt. Zwar werden die Montageböcke per Hand weiterbewegt, ansonsten wird aber jeder Schraub- und Einpressprozess elektronisch überwacht. Mit dem Typenschild und dem „Einnadeln“ der Identnummer ist die Achse dem Fahrzeug respektive dem Kunden zugeordnet. Es folgt das Einpressen der Lager bei den Radbolzen, das mit exakten Drücken erfolgt. Sollten hier Abweichungen auftreten, wird der Bolzen sofort ausgeschleust. Das gilt auch für die Brems-backen und Nockenwellen, wo exakte Drehmomente vorgegeben sind. Bei der Verschraubung erfolgt außerdem eine Plausibilitätskontrolle. Außerdem werden die in Drehmoment und -winkel exakt festgelegten Verschraubungen wieder kurz geöffnet, um ersten Setzungserscheinungen entgegenzuwirken. Am Schluss erfolgt die Montage des Aggregates, bevor es in die Verpackung, die Bündelung und dann in den Versand geht. Exakter: Kleben statt Schrumpfen Neue Einrichtungen gibt es für die Lenkachsen, wo neuerdings die Bolzen für die Lenkschemel eingeklebt statt geschrumpft werden. Das bedeutet laut Technik-Chef Wilfried Barlage eine höhere Prozess-sicherheit, da sich der Klebeprozess besser steuern lässt als die Bearbeitung mit Wärme. Das wartungsfreie Kompaktlager der Pendelachse hat man mit einer Ab-deckung versehen, die vor dem Öffnen warnt beziehungsweise zur Nichtöffnung gemahnt. Im leichten Segment wurde die 6,7-Tonnen-Achse runderneuert. Dabei konnte man das Eigengewicht um 57 Kilo reduzieren, die Nutzlast aber auf 7 Tonnen erhöhen. Bei den Lagern verbaut man die völlig wartungsfreien SKF-Kompaktlager. Optional bietet man die Protec genannte Trommelbremse an, wo die Trommel vor der Nabe verbaut wird, an die man dann nicht mehr heranmuss. Bei einem Teilkreis von 205 mm und 225 mm gibt es 6- oder 10-Loch-Radanschlüsse, damit viele Felgenkombinationen verwendet werden können. Typisch ist der anschraubbare Luftfederbock, welcher bereits ab Werk mit den Befestigungsbolzen kommt und so schnell und leicht montiert werden kann. Seit 1. Quartal ist die Neue gegenüber der Vorgängerin quasi preisneutral lieferbar. Etwas länger wird die neue Euroachse auf sich warten lassen, bei der im Gegensatz zur konventionellen Truck Hub Unit der äußere Ring starr bleibt, während der innere Ring, der die Verbindung zum Flansch darstellt, drehend gelagert ist. Die Vorteile: Es ermöglicht eine gekapselte Konstruktion im Bauraum der Radnabe und man kann auf den Achsstummel verzichten.Aber auch den übrigen Achskörper überarbeitete man komplett, wobei man vor allem das Gewicht im Auge hatte. Nicht die große Stärke der DOKH2, die auf 450 Kilo kam. Für Nummer drei ruft Gigant noch 412 Kilo (ohne Bremszylinder) auf. Außerdem konnte man so die Stoßdämpferposition optimieren. Sie weist jetzt einen verbesserten Wirkungswinkel auf. Neben den optionalen Aluflanschen können weiterhin die güns-tigeren Stahlflanschvarianten verwendet werden, was das Eigengewicht etwas erhöht. ❙❚■ Gregor SollerEndmontage und Bereitstellung der Achsen am Ende der Fertigungsstraße bei Trenkamp und GehleAchsfertigung bei Gigant (von links): Vorbereitung und Schweißen der Achskörper, Hochregallager, Einpressen der Lager mit genau definierten Drücken, flexible Montage der Anbauteile auf einem Band, auf dem alle Typen gefertigt werden können, Endmontage und Vorbereitung für die AuslieferungHochdiffiziler Prüfstand bei BPWGigant-Lenkachse GNKH 2Schwerpunkt TrailerachsenKrise überstanden – neue Produkte entwickelt Auch SAF blickt wieder positiver in die Zukunft als im Krisenjahr 2009, in dem man nach eigenen Angaben „eher tot als lebendig“ war.Lieferbar ist mittlerweile die auf der IAA vorgestellte Scheibenbremse SAF SBS 2220, die sich durch geringes Eigengewicht, große Robustheit sowie reduzierten Wartungsaufwand auszeichnen soll. Den Bremssattel fertigt man in Zusammenarbeit mit Haldex, wodurch man sich nebenbei auch Vorteile bei der Lieferfähigkeit verspricht, nachdem Zulieferer wie Knorr und Wabco bereits wieder erste Produktionsengpässe melden. Ebenfalls auf der IAA zeigte SAF einen Prototypen des neuen kompakteren Radanschlusses „ET 60 One“ (VR 30/10). Dieser wurde nochmals im Detail überarbeitet, indem man die Einpresstiefe um 20 auf 80 erhöhte. Vorteil des „80 One“: Statt speziellen Radschrauben können herkömmliche, allerdings auch größere 22er-Radbolzen verwendet werden, was den Radwechsel und das Ersatzteilmanagement vereinfacht. Immerhin 67 Kilo soll der ab dem vierten Quartal dieses Jahres lieferbare „80 One“ in Verbindung mit Alufelgen pro Achse sparen. Interessant vor allem für die gewichtssensible Tank- und Silobranche. Neu im Programm ist auch die „Pendulum ZMP9-3015“. Dabei handelt es sich um ein Pendelachsmodul für Schwerlasttransporter, in dem ein 164 kW starker hydrostatischer Hilfsantrieb enthalten ist. Auf diese Weise kann der Anhänger zum „Selbstfahrer“ mutieren, der bei anspruchsvollen Fahrmanövern das Zugfahrzeug unterstützt. Was dann in manchen Fällen eine zweite, schiebende Zugmaschine verzichtbar macht. Bei Nichtbedarf lässt sich der Antrieb abkoppeln und das Modul rollt einfach antriebslos mit. bjPendulum ZMP9: Achse mit Hilfsantrieb Der „80 One“ ist mit Scheiben- und Trommelbremsen kombinierbar SAFSchwerpunkt TrailerachsenEinzelradaufhängung für den Schwertransport Interview mit Gigant-Geschäftsführer Markus Gehle über die neue DOKH3 und die Einzelrad-aufhängung ERA, die für Schwertransportkonfigurationen weiterentwickelt wird.Mit der neuen DOKH3 sinkt das Gewicht der 9-t-Achse auf 412 Kilo. Werden wir eines Tages die 400-Kilo-Grenze unterschreiten?Markus Gehle: Es wird weitere Gewichtseinsparungen geben, die allerdings klein ausfallen werden. Weniger Gewicht bedeutet immer höherwertige Materialen oder eine teurere Konstruktion. Im Standardsegment bezahlen die Kunden für neue und leichtere Achsen aber maximal den Preis der Vorgängermodelle.SAF und Schmitz zeigten zur IAA neue Teilkreise, die Gewicht sparen, aber eine andere Felge brauchen. Ihre Antwort darauf?Das Problem sind hier neue Felgen und Ein-presstiefen. Ob die Kundschaft das mitgeht, wird die Zeit zeigen. Wir haben uns jedenfalls am Schmitz-Teilkreis orientiert. Vorteile bringt das System auch, wenn Bauraum benötigt wird, wie zum Beispiel beim Glasinnenlader, wo es gerade bei den kombiverkehrstauglichen Ausführungen um jeden Millimeter Breite geht. Werden spezielle Achsen besser bezahlt? So kann man das nicht sagen. Aber bei Schwerlastpendelachsen oder im Tankgeschäft definieren Fahrzeugbauer und Kunden genau, wie viel ihnen ein Gewichts- oder Platzvorteil wert ist. Bei der ERA-Einzelradaufhängung war der Vorteil wohl zu teuer? Wird das Projekt überhaupt weiterverfolgt und ist es ausgereift?Oh ja! Wir haben den Tankzug nach 600.000 Kilometern wie vereinbart auf ein Standardfahrwerk zurückgebaut, die drei Containerchassis laufen noch. Wie serientauglich ERA ist, analysieren wir gerade im Detail. Die Grundkonstruktion funktioniert bestens und steht damit, optimierungsfähig sind allenfalls Details wie zum Beispiel die Lager der Anlenkarme. Außerdem denken wir über weitere Anwendungen nach.Die da wären?Tieflader und Schwertransport. Hier sparen wir mit ERA Bauraum und konstruktiv kann der Fahrzeugbauer aus einem einzelradaufgehängten Tieflader bis zu einer Tonne Gewicht herauskonstruieren. Außerdem eine tiefere und breitere Baggerschaufel hineinkonstruieren – das macht die Sache hochinteressant. Was drückt die Kunden noch?Im Standardsegment die Wartungsfreundlichkeit. Niemand sollte mehr an die Lager müssen, darum verlegten wir die Bremsen davor. Das Lager bleibt zu. In der Praxis kümmert sich ohnehin niemand um die Trailerachse und deren Lager und wenn man da tatsächlich mal ranmuss, wird nicht immer sauber genug gearbeitet. Da auch die Trailerhersteller immer mehr Miet- und Full-Service-Fahrzeuge herausgeben, sollten Wartungs- und Standzeiten so kurz wie möglich ausfallen. Am liebsten hätten alle gern eine „Flat“. Am Ende sollten am besten nur noch Stoßdämpfer und Balg übrig bleiben – auch wenn wir unser Ersatzteilgeschäft nur damit nicht aufrechterhalten könnten. Stichwort Service: Wie sichern sie, dass alle genannten Stützpunkte sauber arbeiten?Das ist in der Tat eine große Aufgabe. Für eine leichte Auffindbarkeit der Servicepunkte soll der Servicelokator sorgen, außerdem haben wir eine 24-Stunden-Hotline. Darüber hinaus versuchen wir, alle Servicepartner regelmäßig zu kontaktieren und zu schulen, wofür es extra einen Mitarbeiter gibt. Außerdem arbeiten wir mit den LKW-Herstellern zusammen, was wir ebenfalls intensivieren wollen. Der Stahlpreis steigt tendenziell an. Wie geben Sie das an die Kunden weiter?Das können wir so natürlich nicht. Die Coils verteuerten sich um 15 bis 20 Prozent, schlimmer ist es bei Band- und Streifenmaterial. Da haben wir teils schon Tagespreise. Trotzdem planten wir unsere Bedarfe schon vor Längerem, was nicht ganz einfach ist. Brauchen wir weniger, müssen wir trotzdem abnehmen, brauchen wir viel mehr, wird das überproportional teuer.Spielen außereuropäische Märkte eine Rolle? Wie beurteilen Sie den Einstieg von Valx?Generell sprechen wir nicht über Marktbegleiter. Nur so viel: Wir beobachten das genau. Außereuropäische Märkte bediente Gigant schon immer – vor allem in Nordafrika und Russland. In China schießen die Achshersteller dagegen wie die Pilze aus dem Boden, dort werden wir nicht mehr einsteigen, während Indien eine interessante Option ist. gsInterviewMarkus Gehle

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