Schwerpunkt Mega-Trailer

Schwerpunkt Mega-TrailerSag’ niemals nie!Noch ist Mega nicht Standard, doch der Anteil am Gesamt-programm und die Variantenvielfalt der volumenstarken Trailer steigen. Der Schwerpunkt Mega-Trailer erläutert Trends und Tendenzen.Die nächsten Züge bestellen wir nur noch als Mega“, plant Spediteur Christian Söllner die Zukunft: „Damit ist man erheblich flexibler und für alle Eventualitäten gerüstet“, begründet er die Entscheidung. Der Mega-Anteil im Modellmix aller Trailer-Hersteller steigt, wenn auch auf überschaubarem Niveau. Dazu sprießen die Versionen wie die Pflanzen im Frühling. Kögel-Chefkonstrukteur Bernhard Bayer hat seinen Baukasten mittlerweile auf knapp 90 Basismodelle mit rund 500 Untervarianten aufgefächert. Krone-Konstrukteur Frank Nordhoff zählt bereits über 140 Grundversionen, nachdem die Emsländer letzten Herbst die Variantenvielfalt noch weiter erhöht haben: Neben dem „Standard“-Mega-Liner gibt es die „Klassiker“ Mega-Coil, Mega-Light samt der Optionen, das Ganze auf die Bahn oder das Schiff zu verladen. Die strengeren Höhenkontrollen führten zur Entwicklung des flachen 50er-Halses, der ab dem Mittelteil baugleich mit der Sonderversion für Daimler-„Volumer“-Zugmaschinen mit 880 Millimeter Aufsattelhöhe ist. Aufsattelhöhen in Theorie und Praxis Die sollte man immer genau nachmessen: „Ich hatte einmal mehrere absolut bau-gleiche Renault-Sattelzugmaschinen bestellt und geliefert bekommen – da war keine Aufsattelhöhe gleich“, erinnert sich Söllner an die Praxis, die sich durchaus um einige Millimeter unterschied. Um die Umschlagzeiten der einzelnen Verkehre zu beschleunigen und schnell Doppelstock laden zu können, dachte sich das Logistikportal „Elvis“ den „Variofloor“ aus, der über verschiebbare Zwischenböden bis zu 60 Stellplätze bieten kann. Die lassen sich besser und schneller verstellen und seitlich be- und entladen als herkömmliche Doppelstock-Stangen. Dazu kommen bessere Zurrmöglichkeiten. Verschiedene Aufsattelhöhen von 965 bis 1150 Millimeter bedient der „Multos“, dessen Name nicht von ungefähr an den Schmitz „Varios“ erinnert: Das Konzept des höhenverstellbaren Dachbaumes ermöglicht es, den Sattel (leider nicht ganz unaufwendig) an Aufsattelhöhen zwischen 950 und 1150 Millimeter anzupassen. In der oberen Dachhöheneinstellung können die Emsländer immer noch 350 Millimeter Dachhub anbieten. Für die Automobillogistik gibt es den Schnellplanenverschluss „Easy Tarp“ (optional mit senkrechten Latten), der die Öffnungs- und Verschlusszeiten erheblich beschleunigt. Auch Kögel hat seine Mega-Varianten erweitert : Neben dem Standard gibt es die Coilversion, eine Leichtbauvariante und den „Perfect height“ mit flachem 55er-Hals. Erster Kunde dafür war Meindl in Österreich, was Konstrukteur Bernhard Bayer die Sorgenfalten ins Gesicht trieb: Meindl fährt große Fertighausteile, die teils viel Gewicht auf wenig Fläche bringen (siehe Kasten): Keine Idealladung für den grazilen Hals. Von dieser Basis aus entwickelten die Burtenbacher jüngst die Unterversionen „Mega Height Rail“, der auf die gängigen Transportwagen T 3000, T5 und Twin passt und rund 6,4 Tonnen wiegt. Nur 5740 Kilogramm wiegt der ebenfalls noch junge Mega Light TIR mit Bordwänden und Zollplanenverschluss. Gebrezelte Rundlinge mit viel Luft Die Fracht lässt sich über 13 Paar versenkbare Zurrringe im gelochten Außenrahmen sowie zwei Paar an der Stirnwand sichern. Die Krampenleisten aus Stahl dienen auch als Palettenanschlagleiste. Vergleichsweise konsequent und zurückhaltend in Sachen Programmfülle gibt man sich bei Schmitz Cargobull, wo man sicher das strengste Baukastensystem aller Trailerhersteller fährt: Neben dem Standard- und dem Coil-Mega bieten die Cargobullen den „Varios“ für Aufsattelhöhen zwischen 965 und 1150 Millimeter an. Dazu kommt eine Doppelstockvariante, wobei Schmitz hier im Gegensatz zu Krone auf ein Sperr- respektive Zwischenbalkensystem setzt, das bei Nichtgebrauch an der Stirnwand verstaut wird. Ein weiterer logischer Schritt war, die Schnellplane „Speedcurtain“ auch im Mega anzubieten, der sich so schnell und einfach öffnen und schließen lässt, wenngleich einem in der Praxis nichts in die senkrecht angeordneten Leisten rutschen sollte. Dann kann der schnelle Vorhang schon mal haken. Den Gegenpol dazu bildet Fliegl, wo man neben Standardcurtainsidern aus der Serienproduktion nach wie vor maßschneidert. Letzter Mega-Neuzugang ist hier der Megacoil mit Sieben-Meter-Mulde, der zu Jahresbeginn auf 6,6 Tonnen abgespeckt wurde. Damit soll er fast eine Tonne weniger wiegen als sein Vorgänger. Außerdem optimierte Fliegl den Quick-Lock-Schnellplanenverschluss, der jetzt nur noch zwölf statt 22 Planenspannhaken aufweist und so schneller zu bedienen ist. Außerdem erweiterte auch Fliegl seine Lasimöglichkeiten um die Version der „gebrezelten“ Reifen. Dazu ziehen die Thüringer zusätzliche Latten und pro Rungenfeld eine Vertikalrunge ein, in die man Spanngurte einhängen kann. Damit erfüllt Fliegl auch die wdk-Leitlinie des deutschen Kautschukverbandes. Das Paket für den Reifentransport haben mittlerweile übrigens auch alle anderen Serienhersteller ins Programm gehoben, zumal die vergleichsweise leichten Pneus als Volumenfracht klassisches Mega-Ladegut sind. Wer den flachsten Hals baut Mit 40 Millimeter Höhe bietet Schwarzmüller nach wie vor den flachsten Hals der Branche an (intern rechneten die Hanzinger Konstrukteure sogar eine 30er-Version). Sein Nachteil: Er ist vergleichsweise teuer und für Schwarzmüller-Verhältnisse eher schwer. Mit 6,5 Tonnen wiegt er rund 200 Kilo mehr als die Standardversion. Der 40er-Hals macht 30 Prozent des gesamten Mega-Absatzes aus, der wiederum 20 Prozent aller Plateausattel bestreitet. Auf die Daimler-Volumer satteln die Österreicher eine zwillingsbereifte Version auf. Letzte Neuerung ist eine Schnellschiebeplane, die demnächst in Serie geht. Dass das Thema Aufsattelhöhe virulent ist, zeigt auch die kryptische Antwort Kässbohrers. Pressesprecherin Cahide Ucar erklärt: „Momentan wandeln sich die Marktbedingungen, Regelungen und Trends. Wichtig ist für uns, diese Trends nicht nur zu erfassen, sondern auch direkt mitzugestalten. Aufgrund unserer langen Erfahrungen in der Herstellung von Halbchassis sind wir mit alternativen Methoden sowie Konzepten für jegliche Halshöhen vertraut und übertragen unsere Erfahrungen auf verschiedene Alternativen für 90 Millimeter. Unser Forschungs- und Entwicklungs-Team arbeitet an verschiedenen Konzepten.“ Immer vorausgesetzt, dass die dazu passende Zugmaschine existiert. Auch für die Problematik „Schnellplane“ kann Kässbohrer etwas anbieten. Aktuell bestreitet der Mega 29 Prozent des Gesamtvolumens der Curtainsider. Die Leichtbauversion wiegt dabei rund 1,5 Tonnen weniger als die solide Standardvariante K.SCS M/90-12/27, die mit 7250 Kilo eher am oberen Ende des Segmentes liegt. Grund für das eher üppige Gewicht ist eine besonders solide Auslegung, die auch die Märkte östlich der Türkei berücksichtigt. Sonst optimierte Kässbohrer, wo man sich auch bei den Baubezeichnungen und der Stärkung des Standortes Goch mehr denn je auf die deutschen Zweige besinnt, die neuen Curtainsider Richtung Serienfertigung. Dazu modernisierte die Tirsan-Gruppe das Werk in Adapazari grundlegend und stellte zur IAA die neue K.SC-Familie vor, deren Rahmen im MAN-Omnibuswerk KTL-getaucht werden. Berger stellte dem 4,7 Tonnen leichten Ecotrail jetzt die minimal 4990 Kilo wiegende Megaversion zur Seite und hat damit abermals das leichteste Angebot im Segment. Dabei muss Berger im Halsbereich aufgrund des Leichtbaus vergleichsweise hoch (100 Millimeter) konstruieren. Die 5520 Kilo schwere Coilversion des offiziell LTMn genannten Megas bietet dabei eine 8,22 Meter lange Mulde für Stahlrollen von 900 bis 2000 Millimeter Durchmesser. Das Gewicht holt Berger nicht nur aus dem Reuleaux-gelochten Rahmen, sondern auch aus Boden und Aufbau: Als Stirnwand setzen die Tiroler eine Sandwichplatte ein, die unten ein 20 Zentimeter hoher Rammschutz gegen Einschläge der Staplergabeln schützen soll. Der Boden besteht aus einem Siebdruck-GfK-Sandwich und soll so trotz Leichtbau sieben Tonnen Staplerachslast bieten. Auch bei Berger steigt die Nachfrage nach dem Mega, der momentan rund 30 Prozent des Gesamtvolumens ausmacht. Wagenbau seit dem Jahr 1540 Sehr leicht baut auch der Mega von Dinkel Fahrzeugbau. Die Franken, die nach eigenen Angaben bereits 1540 einfache Wagen bauten, haben laut Pressesprecher Gernot Schüßler mit ihrem neuen Mega gerade den dynamischen Lasi-Fahrtest für den zweilagigen Getränketransport bestanden. Natürlich hat auch Dinkel die Zertifizierung über den Transport von losen Reifen und den Gestelltransport für die Automobilindustrie (DC 9.5) ausgedehnt. Ebenfalls sehr speziell ist der leicht keilförmig konstruierte Megaauflieger mit Doppelstocksystem und Ladungssicherungszertifikat nach Code XL, den die Wertheimer ebenfalls neu ins Programm hoben und im Werk Brand Erbisdorf fertigen. Womit wir mitten im Segment der Spezialisten und Hängerzüge sind: Wecon wird zur Transport Logistic einen Zweiachssattel für den Transport von Glasgestellen und -scheiben präsentieren (siehe auch VR 20/S. 47). Darüber hinaus bieten die Ascheberger die komplette Palette an fest aufgebauten Hängerzügen an, seit neuestem auch in mautfreier Kombination. Dieses Segment bedient auch Wielton: Auch der polnische Hersteller hat in den letzten Jahren viel in die Modernisierung der Fahrzeuge und der Fertigung investiert und bietet auch Megasattel an, die offiziell unter der Bezeichnung NS3S/PM laufen, preislich aber schwer gegen die Preis-, Service- und Verkäufermacht der drei deutschen Großserienhersteller ankommen. Anders verhält es sich bei Volumen-Hängerzügen, wo man laut Deutschland-Importeur Marek Kotowski „durchaus interessante“ Angebote machen könne, zumal diese Varianten auch bei Fliegl, Krone und Schmitz meist auf Sonderwunsch oder in Kleinserie gebaut werden. Noch sind die Sonderlinge selten Volumenseitig schlagen sie den Megasattel um Längen, dürften aber ebenso wie die ganzen Untervarianten der Auflieger vergleichsweise selten bleiben: Wie eine Nachfrage bei Daimler und Krone ergab, wurden von den 880er-Volumer-Modellen mit entsprechendem Sattel noch keine 100 Stück verkauft, zumal Reifenpreis und -verschleiß dieser Extrem-Zugmaschine nicht ohne sind. Auch die Verbreitung des 50er-Halses hält sich laut Krone-Marketing-Leiter Tobias Eichberg in engen Grenzen. Aber wie Transportunternehmer Söllner wollen auch die Fahrzeughersteller für alle Eventualitäten gerüstet sein. ❙❚■ Gregor Soller Kögel mit 55-Millimeter-hals in der praxis Der erste Perfect-Height Kunde zieht nach einem Jahr Bilanz Seit knapp einem Jahr laufen bei Meindl die Kögel Mega P 55, jetzt „perfect height“ genannt. Die haben gegenüber dem Standard-Mega zwar Kosten- und Gewichtsnachteile, die Geschäftsführer Erik Meindl aber verschmerzen kann: „Wir rechnen nicht aufs Gramm und den Cent“, erklärt der Fuhrunternehmer, der hauptsächlich Fertighaushausteile transportiert und das oft nach Westösterreich und in die Schweiz. Womit auch schon der Kaufgrund für den niedrigen Hals gegeben war: Nachdem dort die Höhenkontrollen noch weiter verschärft wurden, suchte Meindl einen Mega, der korrekt eingestellt keinesfalls die 4,05-Meter-Marke reißt (4 Meter plus fünf Zentimeter Toleranz). Denn darüber sind vor allem Schweizer Beamte rigoros und legen ein Fahrzeug schnell mal still. Noch sicherer ist der 40er-Hals von Schwarzmüller, der aber prinzipbedingt schwerer und teurer ist. In dem Fall rechnet Meindl dann doch sehr genau, wenngleich er neben den Schwaben-Megas auch einheimische Sattel der Marken Hangler und Schwarzmüller fährt. Auch bei schwerem Stückgut auf dem Hals geladen hätte es noch keinerlei Probleme gegeben und auch mit der sonstigen Qualität und dem Service sei er zufrieden. Entsprechend werden bald vier weitere „perfect height“ ihren Dienst antreten. Standard-Megas mit höheren Hälsen sind für ihn Geschichte: „Egal ob Rola-Verladung, Schweiz- oder UK-Verkehre. Wenn wir Terminfracht haben, genügt eine Höhenkontrolle, die uns den Zug abstellt und es wird richtig teuer. Dieses Risiko wollen wir einfach nicht mehr eingehen.“ gs Die Kontrollen der Gesamthöhen werden immer strenger Anbieter* Berger Tel.: +43 53 38/8 42 16 58 www.berger-ecotrail.com Dinkel Tel.: 0 93 42/9 64 00 www.kdinkel.com Fliegl Tel.: 03 64 82/83 00 www.fliegl-fahrzeugbau.de Kässbohrer Tel.: 028 23/9 72 10 www.kaessbohrer.com Kögel Tel.: 0 82 85/8 80 www.koegel.com Krone Tel.: 0 59 51/20 90 www.krone.de Orten Tel.: 0 65 31/50 30 www.orten.com Schmitz Cargobull Tel.: 025 58/81 0 www.cargobull.com Schwarzmüller Tel.: +43 77 13/80 00 www.schwarzmueller.com Wecon Tel.: 0 25 93/92 10 www.wecon.de Wielton Tel.: 0 22 34/9 67 89 29 www.wielton.deKommentar Weniger Toleranz Viele Fuhrunternehmen müssen feststellen, dass die Höhenkontrollen immer „intoleranter“ werden – und das nicht nur in der Schweiz und in Österreich. Dass jetzt auch Krone einen flachen Sattelhals anbietet (der zwar noch nicht oft verkauft wurde), lässt darauf schließen, dass auch die Emsländer davon ausgehen, dass die Höhentoleranzen künftig eher strenger als großzügiger gehandhabt werden . Kontakt: gregor.soller@springer.com

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