Schwerpunkt Innenlader

Schwerpunkt InnenladerBodennahe AlternativenDer Schwerpunkt Innenlader zeigt die neuesten Trends in einer Nische, die zunehmend in die Breite wächst und immer speziellere Wünsche erfüllt.Die Innenlader haben sich vor allem in der Glas- und Betonteileindustrie etabliert: Dort müssen große Teile möglichst bodennah aufgenommen und abgestellt werden. Im Koffer- und Frischdienst- oder gar FRC-Bereich werden die Spezialisten, die den Raum auch zwischen den Rädern nutzen, dagegen Sonderlinge bleiben: Komplexe Technik macht sie vergleichsweise wartungsintensiv und an den Rampen muss oft mit dem Lift gefahren werden, um die optimale Ladehöhe einzustellen. Eine Ausnahme ist beispielsweise das niederländische Unternehmen Emons Cargo: Dort wird die Flotte bis Jahresende 160 Innenlader umfassen – und das, obwohl die Nachbarn keine Berührungsängste mehr mit dem Eurocombi haben. Der Vorteil der Innenlader: Sie schaffen in einem Aufwasch bis zu 55 Europaletten oder 87 Rollcontainer weg, sofern man sie ohne Sondergenehmigung in Deutschland betreibt. In den letzten Jahren wurde das Portfolio stark erweitert: Für Schweden hat Van Eck eine „Langversion“ auf die Räder gestellt und widmet sich dem Thema FRC und Piek, während Don Bur für die Briten und Iren Kühler mit deutlich mehr als vier Metern Gesamthöhe baut. Die einstige Vorliebe der Deutschen für Deichselanhänger kann Zanner mit Drehschemel und Zentralachsversionen bedienen. Langendorf hat 2010 den Floatliner für Glastransporte bahnverladbar zum Railliner gemacht, was aufgrund der Gabelrahmentechnik und breiten Spur eine Herausforderung war. Konfiguration nach Auftrag Ebenfalls eine Herausforderung war der „Tri-Deck“ für Dischinger, der sein Transportvolumen speziell für einen Auftrag von Johnsons Controls erhöht hat (siehe auch VR 17/2009): So spart Dischinger 2657 Transporte oder 60.980 Liter jährlich. Die Problematik der Wartungskosten versucht Langendorf mit möglichst wenig speziellen Komponenten einzudämmen: „Wir verwenden wenig Sonderbauteile. Bremsen und Räder kommen aus der Großserie“, erklärt Vertriebsleiter Bernd Hölscher dazu. Gabelrahmen und Achsschwingen werden dagegen permanent optimiert – unter Umständen schaffen die aber auch 30 Jahre. Wer aufs Gewicht achten muss, kann bei den Waltropern auch eine „SGL Leicht“ genannte Version der Glasinnenlader bekommen, die statt der üblichen acht nur sieben Tonnen auf die Waage bringt. Das Gegenteil davon stellt der Flatliner für Betonteile dar, der oft in unwegsames Gelände muss und den Langendorf deshalb konstruktiv nicht wie erwartet vom Floatliner ableiten konnte: Seit der letzten Bauma steht die jüngste Version mit bordeigenem Arretierungssystem zur Verfügung, die nur bei Langendorf als Lasi zertifiziert und anerkannt wurde. Aber auch hier kam die Nachfrage nach einer Diät, woraufhin Langendorf jüngst ebenfalls eine „Light“-Version entwickelte, die nur noch neun statt zehn Tonnen wiegt. Entsprechend muss der Kunde Abstriche bei der „Offroadtauglichkeit“ machen: „Das geht wie bei anderen Baufahrzeugen auch ein wenig zulasten der Stabilität. Wer den Flatliner immer voll ausgelastet ins schwere Gelände schickt, ist mit der Standardversion besser beraten“, warnt Hölscher. Dem Thema Korrosion widmete sich Fay-monville: Die Belgier, die ihre Float- und Prefamaxe teils im polnischen Werk schweißen lassen bevor sie zur Endmontage ins Mutterhaus gehen, werden spritzverzinkt. Vor der Lackierung tragen sie zwei je 35 Mikrometer dicke Schichten aus Zink und Alu auf, alternativ können die Belgier auch KTL. „Dieses Thema kommt auch bei den Innenladern verstärkt“, erklärt Yves Faymonville, der die Produktionsprozesse verantwortet. Entsprechend erweiterte man nicht nur in Polen, sondern auch im belgischen Büllingen-Bütgenbach die Fertigung um einen 600-Quadratmeter-Anbau. Dazu kommt eine 24 Meter lange Sandstrahl- und Metallisierungsstraße sowie eine 24 Meter lange Lackiererei. Ebenfalls neu sind Werkstatt und Logistiklager, denn gerade im hochspezialisierten Glasbereich sind Ausfälle fatal. Der Auftragseingang kommt meist paketweise: „Bei den Innenladern fahren wir entweder zweischichtig oder gar nicht“, erklärt Yves Faymonville zu den Sonderfahrzeugen, die ihre Nische gefunden haben. Wie komplex und variantenreich die noch werden kann, wird die Zukunft zeigen. ❙❚■ Gregor SollerWer viel Volumen und wenig Gewicht schnell laden will, kann mit einem Innenlader schnell auf seine Kosten kommen Viel Volumen, wenig Gewicht: In der Schweiz nutzt auch die Post den Innenlader Unsichtbar: Faymonville erweiterte Korrosionsschutz und ServiceLangendorf Railliner für Kombinierten VerkehrVan Eck musste viele Details optimieren, bis der Doppeldecker piek- und tiefkühltauglich warFür die Skandinavier zog Van Eck den Doppelstockinnenlader in die LängeSchwerpunkt InnenladerFaymonville www.faymonville.comTel: +0 03 52/2 69 00 41 55 Langendorf www.langendorf.deTel: +0 23 09/93 80 Tirsan www.tirsan.comTel: +0 28 23/9 72 10 Van Eck www.vaneckgroup.nlTel: +00 31/3 45 68 61 00 Zanner www.zanner-fahrzeugbau.deTel: +0 92 27/9 42 90

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