Schnell Schnee schieben

Rechts überholen: Auf dem Flughafen München teilen sich Jets und LKW-Züge das Vorfeld Schnell Schnee schiebenEin ungewöhnlicher Praxiseinsatz des Fliegl Pushing Floor ist die Arbeit auf dem Flughafen. Hier kann der nicht ganz billige Abschieber seine Stärken voll ausspielen.Der harte Winter 2010 zwang die Verkehrsleitung der Flughafen München GmbH immer wieder, ihre Sondereinsatztruppe zu alarmieren, um den Flugbetrieb aufrechtzuerhalten.Auf den Abstellpositionen und dem Vorfeld sorgen 75 Räumfahrzeuge für freie Bahn. Das sind in erster Linie Traktoren umliegender Landwirte, die mit riesigen Schaufeln den Schnee für die 350 bis 800 PS starken Fräsen in Bahnen schieben. Diese blasen den Schnee direkt in die LKW-Züge der Firma Hölzl, die am Flughafen München schon seit Jahren für freie Bahn sorgt. Einst fuhr man den Schnee mit Kippern auf die Deponien, doch mit 25 bis 50 Kubikmeter Volumen musste man entsprechend viele Fahrzeuge bereitstellen, um auch bei ständigem Schneefall die Abfuhr der eisigen Fracht gewährleisten zu können. Entsprechend strukturierte Hölzl den Fuhrpark zur Jahrtausendwende um: Statt der Kipper kommen jetzt Fliegls Pushing Floor zum Einsatz, die 60 respektive 80 Kubikmeter Schnee schultern. „Das Volumen war ursprünglich der Entscheidungsgrund für den Pushing Floor“, berichtet Firmeninhaber Josef Hölzl. Den ersten Pushing Floor orderte Hölzls Vater 1999. In den Jahren 2000 und 2002 wuchs die Flotte auf neun Fahrzeuge an, die seitdem im Einsatz sind. Im Sommer wird damit hauptsächlich Grüngut zu Biogasanlagen gefahren, im Winter eben Schnee. „Weil am Flughafen kein Salz gestreut wird, ist Korrosion überhaupt kein Thema“, freut sich Josef Hölzl.In zwei Minuten ist der Zug entladenDazu kommt die problemlose und schnelle Abschiebegeschwindigkeit auch im Winter: In rund zwei Minuten ist der Pushing Floor entleert und das Fahrzeug wieder einsatzbereit. „Bei tiefen Minusgraden kriegt man diese Mengen auch mit der besten Kipperheizung nicht richtig von der Mulde, zumal diese bei den niedrigen Geschwindigkeiten auf dem Vorfeld gar nicht richtig heiß wird“, erklärt Hölzl.Das beantwortet auch die Frage nach der Zuverlässigkeit des Pushing-Floor-Systems: Selbst bei Minusgraden arbeitet das System problemlos und kommt entsprechend auch auf Airports in Österreich und der Schweiz zum Einsatz. Wenig gefordert wird dabei das Fahrwerk, bei dem Hölzl ausschließlich auf BPW-Achsen mit Trommelbremsen setzt. Da der Flughafen absolut eben sei und man immer genug Platz zum Wenden habe, laufe es laut Josef Hölzl bei allen Fahrzeugen „wie am ersten Tag“.Etwas Vorsicht ist lediglich bei der Energiekette geboten: „Lädt man hier Schnee zwischen LKW-Kabine und Sattel und lässt das Ganze dann drei Stunden in der Kälte stehen, kann es Probleme beim schlagartigen Wiederanfahren des Systems geben“, weiß Hölzl, den per Handy gerade wieder eine Anfrage bezüglich der Energiekette erreicht. „Meist handelt es sich dabei um Kleinigkeiten. Dann ziehen wir den Zug schnell in die Werkstatt und kurz darauf geht er wieder auf die Piste“, weiß er. Heikle Punkte sind für den Pushing-Floor-Neuling auch Hydraulik und Dichtlippen, denen der Winter aber nichts anhaben kann. Dichtlippen und die Teflon-Gleitlager halten ewig: „Einen Sattel, den wir auch im Sommer am meisten zur Grüngutentsorgung nutzen, hatten wir jetzt erstmals zum Tausch der Gleitlager in Töging. Das war eine Sache von drei Stunden, dann lief der Zug wieder“, erinnert sich Josef Hölzl.Bis zu 45 Tonnen ZuladungAllerdings, gibt er zu bedenken, sei Schnee und Grüngut auch kein Material, welches das Fahrzeug wirklich fordern würde. Die Dichtleisten würden zwar über die Jahre naturgegebenermaßen etwas poröser, aber ein Tausch war noch nicht nötig. Auch die hohen Zuggesamtgewichte von gut sechzig Tonnen bei nassem Schnee (das entspricht rund 45 Tonnen Zuladung) stecke der Pushing Floor locker weg, zumal sich das Gewicht des Schnees stündlich ändern könne. „Im Gegensatz zum Grüngut, wo die Schubplatte erstmal zwei Meter ins weiche Gras fährt, ohne etwas auszuschieben, wird der Schnee sofort als kompakter Block abgeschoben“, erklärt Hölzl. Eine Kamera erübrigt das AussteigenZwei Sattel hat er auf 3,6 statt vier Meter Aufbauhöhe beschränkt, wodurch das Volumen von achtzig auf sechzig Kubik Fassungsvermögen sinkt. Grund ist die Beladung per Radlader, dessen Schaufel nicht auf vier Meter hinaufreicht. Über eine Kamera bleibt der Fahrer ständig im Bilde, was im Auflieger passiert und wie weit der Abschiebevorgang fortgeschritten ist. Obwohl nicht alle Fahrzeuge eine Straßenzulassung haben, müssen sie einmal jährlich durch die Sicherheitsprüfung. Dazu kommen spezielle Anforderungen an die Fahrer wie ein einwandfreier Leumund, ein „Flughafenführerschein“ und eine spezielle Versicherung. „Eine Kolli-sion mit einem Flugzeug könnte sehr teuer werden“, weiß Josef Hölzl. Kollisionen gab es bislang allerdings allenfalls zwischen der Fräse und der Kamera am Auflieger. Mit dem ist Hölzl rundum zufrieden: „Die Technik kommt aus der Landwirtschaft und ist ausgereift.“ Die größten Feinde des Pushing Floor sind nach wie vor sein verhältnismäßig hoher Preis – auch im Vergleich zum Schubboden – und kleine Unachtsamkeiten. Die lassen sich allerdings nicht vermeiden, wenn heftige Schneefälle wieder einmal den Dauereinsatz aller Beteiligten fordern. ❙❚■ Gregor SollerEinsatz: Über die Kamera sehen die Fahrer, wie sie ihren Zug neben der Fräse herziehen müssen. Bei heftigem Schneefall dauert ein Umlauf zehn Minuten Doppelt gefunkt: Flughafen- und Standard-Funk für schnelle Absprachen, Bildschirm der Kamera, fast saubere Abschiebeplatte, korrosionsfreies Inneres

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