Schmitz Cargobull Containerchassis

Schmitz Cargobull Containerchassis Luft statt Strom Auf dem Expertentag 2013 präsentierte Schmitz Cargobull ein neues flexibles Containerchassis, das dem „Sliding Bogie“ zur Seite gestellt werden soll und eventuell pneumatisch verstellt werden wird. Der Expertentag von Schmitz Car-gobull im Juni 2012 ergab, das viele Kunden ein einfaches, universell einsetzbares Schlittencontainerchassis für Behälter bis 40 Fuß brauchen. Auf der hauseigenen Intermodal-Experten-Runde in Altenberge zeigte die Gothaer Mannschaft jetzt das Ergebnis. Rund fünfzig dieser neuen Chassis mit der Bezeichnung „S.CF 24 G 40‘ Sliding Bogie“ laufen bereits im Feldversuch. Alle verfügen über eine elektrische Ansteuerung der Verschiebetechnik. Die aufwendige Sensorik dafür habe im Test aber teils störanfällig reagiert. Entsprechend verbesserte Schmitz Cargobull die Sensoren auch beim 45-Fuß-Sliding-Bogie und konstruierte jetzt zwei 40-Fuß-Versuchsträger mit rein pneumatischer Steuerung. Einen davon stellte das Unternehmen den rund sechzig Teilnehmern der Expertenrunde im Werk Altenberge zur Diskussion. Sie sollen mitentscheiden, was der Markt haben will. Die Testphase dauert noch bis Ende dieses Jahres. Dann soll der neue 40-Fuß-Slider auf den Markt kommen – möglichst mit nur einer Steuerungsvariante. Sattel-Container-Fahrgestelle mit Sliding Bogie gibt es bei Schmitz Cargobull seit 2006. Entwickelt wurde diese Gooseneck-Variante, um mit einem Fahrzeug unter-schiedlich lange Seecontainer in allen Situationen mit einer gesetzeskonformen Lastverteilung nach der EU-Richtlinie 96/53/EG transportieren zu können. „Mit dem neuen S.CF 40-Fuß-Slider können Sie alle gängigen 20- bis 40-Fuß-Container transportieren. Selbst mit High-Cube-Containern lässt sich die zulässige Gesamthöhe von vier Metern einhalten“, versichert Stefan Winter, Produktmanager Containerfahrgestelle bei Schmitz Cargobull in Gotha, den anwesenden Spediteuren, Fuhrparkleitern und Logistikern. Für weniger höhensensible Märkte denkt man außerdem an ein „Flat“-Sliding-Bogie. Anders als beim 45-Fuß-Slider bietet der Neuling nicht drei, sondern nur zwei Rad-standpositionen. Das vereinfacht den Fahrern die Einstellung der Chassis vor der Containeraufnahme. Es gibt dabei nur drei Möglichkeiten: kurzer Radstand mit eingefahrenem Heckausschub, langer Radstand mit eingefahrenem Heckausschub oder langer Radstand mit ausgefahrenem Heckausschub. Einen Frontausschub gibt es nicht. Während die ersten beiden Positionen für das Be- oder Entladen und für das Transportieren eines einzelnen 20-Fuß-Containers nötig sind, dient die dritte Stellung zur Aufnahme von wahlweise zwei 20-Fuß-Containern oder einem 30-Fuß- beziehungsweise 40-Fuß-Container. Pneumatik ist simpel und sicher Die Bedienung der Radstandänderung mit der Pneumatik ist simpel und funktionssi-cher. Der Fahrer hat am Steuerpult aber mehr zu tun als bei der elektrischen Bedienvariante. Zur korrekten Handhabung hilft ihm ein übersichtlicher Aufkleber am Chassis. Eindeutige Piktogramme in vor-gegebener Reihenfolge zeigen an, was jeweils als nächster Schritt zu erledigen ist. Das soll eine Einweisung überflüssig machen, wodurch sich der neue 40-er-Schlitten auch für Vermieter empfehlen dürfte. Der Ablauf beginnt mit dem Einschalten der Steuerung. Mit Betätigung des Heben-Senken-Ventils beginnt der Hebevorgang. Bei Erreichen der Verschiebehöhe senkt sich der Kotflügel der ersten Achse automatisch ab. Hat der Fahrer das kontrolliert, kann er den „Schlitten“ entriegeln. Das klappt nur, wenn die Verschiebehöhe erreicht ist. Nach Betätigung der Entriegelung hebt sich das Chassis automatisch weiter bis auf Maximalhöhe. Mit Hilfe der Zugmaschine schiebt der Fahrer das Containerchassis nun in die neue Radstandposition. Ein mechanisch gesteuertes Luftfederventil legt den Verriegelungsbolzen an. Sobald der neue Verriegelungspunkt erreicht ist, rastet der 50 Millimeter dicke Stift wieder ein. Hat sich der Fahrer vom korrekten Sitz des Verriegelungsbolzens per Sichtkontrolle überzeugt, muss er nur noch die Steuerung ausschalten, das Hebe-Senk-Ventil auf „RTR“ (Reset To Ride) stellen, damit sich das Fahrgestell automatisch wieder auf Fahrhöhe absenkt und der Kotflügel wieder hochklappt. Erfahrungen vom 45er-Sliding-Bogie Gegenüber dem „S.CF 45‘ Sliding Bogie“, von denen schon mehrere 1000 Stück im Markt sein sollen, hat Schmitz Cargobull einige Verbesserungen einfließen lassen. Neben den pneumatisch absenkbaren Kotflügeln an der ersten und dritten Ach-se haben die Gothaer die oberen Laufrol-len verbreitert und mit außen liegenden Schmierpunkten versehen. Zusätzlich kommt ein stärkerer Ausschubzylinder zum Einsatz, und der Unterfahrschutz ist als geschlossenes Profil ausgeführt. Zwar haben die Ingenieure auch verbes-serte Sensoren für die elektrische Steue-rung verbaut, dennoch schwört das Team auf die pneumatische Variante auf Basis einfacher, bewährter Bauteile. Welche Version letztendlich zum Tragen kommt, bleibt abzuwarten. Hier haben sicher die Kunden ein gehöriges Wort mitzureden. Nach der ersten Expertenrunde vor einem Jahr hatte Europas Marktführer bei Sat-telanhängern zusätzlich ein Container-chassis mit integriertem Kühlaggregat, ein Reifendruckkontrollsystem und eine dy-namische Achslastregelung (Axle Load Program ALP) zur Optimierung der Ge-wichtsverteilung im Lastenheft stehen, was inzwischen ebenfalls umgesetzt wur-de. Das „ALP“ für Containerchassis ist seit etwa einem Jahr verfügbar. Es verschiebt wie bei den Curtainsidern und Koffern den Lastschwerpunkt durch gezieltes Ab-senken des Balgdrucks auf der ersten Trailerachse, was die Sattellast und damit das Fahrverhalten spürbar verbessert sowie den Reifenverschleiß senkt. Für Diskussion sorgte die Frage nach einer automatischen Containerverriegelung. Die gibt es von Wettbewerbern bereits seit mehreren Jahren, ist aber gegenüber einer Standardverriegelung vergleichsweise teuer. Jetzt wollen die Altenberger eine kostengünstigere Lösung anbieten und sind mit einem externen Entwicklungspartner in die Konzeptphase eingestiegen. Erste Prototypen seien bereits im Versuch. Das System soll nur zwischen 500 und 600 Euro pro Chassis kosten und dabei zahlreiche Vorteile aufweisen. Es spare Zeit, biete mehr Sicherheit und lasse sich im Schadensfall leicht austauschen. Ferner sei es nachrüstbar und benötige keine Verdrehsicherung. Die Probleme in der Praxis Dennoch zeigen sich die potenziellen Kunden skeptisch. Häufig seien gerade die 45-Fuß-Container in sich verbogen, sodass sie nicht korrekt auf die Verriegelungspilze passen. Manuell habe man da mehr Spielraum, den Container trotzdem auf dem Fahrgestell zu fixieren. Auch würden die Pilze beim Aufsetzen auf das Chassis durch den Kran oft verfehlt, was die automatische Verriegelung schnell zerstören und für zahlreiche Reparaturen sorgen könnte. Ein Standard-Twist-Lock zum Verriegeln lasse sich schneller besorgen und ersetzen als ein automatisches System. „Zu filigran und zu wenig vertrauensvoll“ lautete das erste Fazit der Teilnehmer in Bezug auf diese Technik. Unabhängig, welche Containerchassis mit welchem Verriegelungssystem am Ende das Rennen machen – die Marktprognosen für den Containertransport weltweit zeigen weiterhin nach oben. Den defensiven Konjunkturprognosen zum Trotz wird nach Expertenmeinung der Containerumschlag in den deutschen Seehäfen bis 2030 jährlich um über vier Prozent wachsen. 300 Prozent Wachstum der Giganten „Es gibt immer mehr Containerschiffe für über 10.000 TEU. Da entscheidet im Wettbewerb der Häfen oft ein leistungsstarker Hinterlandverkehr“, sagte Eurogate-Projektmanager Benjamin Brügelmann zu den Perspektiven des weltweiten Containertransports und den Auswirkungen auf die europäischen Häfen. Von 2010 bis 2015 werde die Zahl der Ultra-Large-Container-Schiffe mit über 10.000 TEU um 300 Prozent wachsen, prognostiziert der Leiter Binnenterminals bei Eurogate. Der größte deutsche Container-Terminalbetreiber hat im Jahr 2012 mehr als 13 Millionen TEU in seinen Häfen umgeschlagen. Ein wesentlicher Faktor für den wirtschaftlichen Erfolg sei die schnelle Verteilung in der Fläche. Mit den immer größeren Schiffen werde diese Aufgabe noch anspruchsvoller. Potenziale der vorhandenen Infrastruktur müssten dazu optimal genutzt werden, gleichzeitig steigen Gewichts- und Achslastkontrollen. Hochflexible Fahrzeuge für den Container-Transport sind also gefragt. Die müssen robust sein, eine optimale Gewichtsverteilung erlauben und ein schnelles Verladen zwischen den Verkehrsträgern sicherstellen – doch das Ganze muss bitte so einfach, sicher und so unanfällig wie möglich ablaufen. ❙❚■ Frank Hausmann, freier Journalist Übersicht Das Containerfahrgestellprogramm von Schmitz Cargobull Gooseneck: S.CF 24G 45‘ Sliding Bogie S.CF 24G 45‘ Euro S.CF 24G 40‘ Sliding Bogie (neu) S.CF 24G 40‘ MX (multifunktional bis 40‘) S.CF 24G 40‘ LX S.CF 24G 40‘ FX (starres Chassis) S.CF 24G 45‘ Euro Light S.CF 24G 40‘ FX Light Straight: S.CF 24S 40‘/45‘ HD S.CF 24S 40‘/45‘ HD RS 9000 S.CF 24S 40‘/45‘ Light S.CF 18 - 20‘ Tank: S.CF 24 – 30‘ Tank S.CF 24 – 20‘ Tank S.CF 24 – 20‘ Tank C (Coupé) Vor allem Vermieter fordern: Die Verschiebetechnik muss noch einfacher und robuster werden „Die nötige Verschiebehöhe ist dank pneumatisch absenkbarer Kotflügel früher erreicht“ Stefan Winter, Produktmanager Containerchassis technische daten S.CF 40 Fuß Sliding Bogie Achslast technisch: 27,0 t Max. Sattellast: 12,0 t Zul. Gesamtgewicht: 39,0 t Leergewicht Basis: 6110 kg Radstände 5915 / 7645 mm Achsabstand vorn: 1410 mm Achsabstand hinten: 1310 mm Gesamtlänge eingeschoben: 9510 mm Gesamtlänge ausgeschoben: 12.649 mm Verschiebeweg Bogie: 1735 mm Fahrzeugbreite: 2528 mm Ladehöhe unbeladen: 1110 mm Heckausschub: pneumatisch mit pneumatischer Verriegelung Geeignete Container: 20 Fuß heckbündig, 20 Fuß mittig, 2 x 20 Fuß, 40 Fuß mit Tunnel, 40 Fuß ohne Tunnel (Option)

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