Sattel- und Anhängekupplungen

Sattel- und Anhängekupplungen Pflegt das „fünfte Rad“! Der Schwerpunkt Sattel- und Anhängekupplungen stellt die jüngsten Neuheiten vor und erklärt, warum das „fifth wheel“ gepflegt werden will. Obwohl sie im Englischen lapidar als „fifth wheel“ bezeichnet wird, ist sie nicht nur das „fünfte Rad am Wagen“: die Sattelkupplung. Noch immer kommt es erstaunlich oft zu Fehlern beim Aufsatteln, wobei einerseits ein nicht ganz geschlossenes Kupplungsmaul und andererseits eine falsch eingeschätzte Aufsattelhöhe zu Problemen führen. Und oft beginnen die Probleme bei mangelnder Pflege oder Beachtung der Sattel- oder Anhängekupplung Ein verräterischer kleiner Lichtspalt Jochen Bundschuh ist Fuhrparkleiter bei der Karl Schmidt Spedition in der Niederlassung Ludwigshafen. Seiner Meinung nach ist der größte Feind der Sattelkupplung deren Nichtbeachtung. Gerade bei Zügen, die selten bis nie umgesattelt werden, neigen die Kupplungen gern dazu, ihre Gängigkeit zu verlieren. Oder im schlechtesten Fall gar nicht mehr richtig zu schließen. Das zieht eine umfassende Überholung nach sich. „In so einem Fall hilft nur noch die Demontage und komplette Grundüberholung“, erklärt Bundschuh. Mit seiner jahrelangen Erfahrung erkennt Bundschuh mittlerweile sofort, wenn eine Kupplung nicht mehr richtig schließt: „Wenn bei den GF-Kupplungen der Haupthebel auf Press an der Sattelplatte anliegt und dann ein kleiner Lichtspalt zu sehen ist, schließt die Kupplung nicht mehr optimal.“ Deshalb weist er seine Fahrer auch bei den Sensorkupplungen immer an, manuell zu kontrollieren, da die Sensorik sich in der Praxis gern mit Schmutz zusetzt oder verkrustet. Das kann dann den umgekehrten Fall zur Folge haben: Die Kupplung ist geschlossen, meldet aber trotzdem den Fehler „Kupplung offen“. Entsprechend rät er vor allem bei Kombinationen, die selten oder nie getrennt werden, die Kupplungen immer wieder mal zu öffnen und zu schließen und entsprechend zu pflegen. Das gilt seiner Erfahrung nach auch für die prinzipiell wartungsfreien Teflonplatten, die bei ihm ebenfalls eine dünne Schmierschicht erhalten. Andernfalls trocknen die teuren Platten aus und neigen nach Bundschuhs Erfahrung dazu, kleine Wellen zu werfen. Eine weitere Gefahr sei Feuchtigkeit, die unter die Beschichtung dringe: Dann könne die Kupplung von unten her beginnen zu gammeln. In der Regel hilft eine Sensorkupplung via Anzeige in der Kabine, korrekt aufzusatteln und Fehlkupplungen zu vermeiden. Dabei überwachen bei der Jost KKS beispielsweise drei Sensoren den Kupplungsvorgang: Einer misst die korrekte Aufsattelhöhe und schaltet das System beim Aufsatteln ein. Zwei weitere Sensoren überwachen die Position des Königszapfens und den Verschlusszustand. Die Anzeige erfolgt optisch und akustisch. Eine Empfehlung ist dabei auf jeden Fall die Funkübertragung der Signale in die Kabine, wodurch die aufwendige und nicht immer ganz einfache und problemlose Leitungsverlegung zwischen Sattelkupplung und Fernanzeige entfallen kann. Sowohl der Ab-Werk-Einbau als auch die Nachrüstung an vorhandene Fahrzeuge wird mit der Funklösung erheblich vereinfacht. Außerdem bietet Jost mit der „Flashtronic“ eine kostengünstige Sensor-Verschlussprüfung für alle Sattelkupplungen der Baureihe JSK 42 an. Das kleine Gerät und der dafür vorgesehene Zuggriff sollen sich leicht an jeder JSK 42 nachrüsten lassen. Die „Flashtronic“ signalisiert mittels blinkender LED-Anzeige direkt an der Kupplung den richtigen Sitz des Verschlusses. Sie braucht keinen Strom vom LKW, da sie ihre Energie über Batterien bezieht, die drei Jahre halten sollen. Schon deshalb sollte man auch da immer wieder einen prüfenden Blick auf die Anlage werfen. Kleiner Nachteil: Wenn die Batterien leer sind, muss die Sensoreinheit komplett getauscht werden. Automatischer Schmierdienst Das Abschmieren erleichtern soll die integrierte Schmieranlage, die Jost für die Standard-Sattelkupplungen der Baureihen JSK 37, 38 und 42 anbietet. Die Lube-Tronic-5-Point versorgt Verschlusshaken und die Sattelkupplungsplatte mit Fett. Dabei dosiert eine elektronische Regelung die Fettmenge exakt in regelmäßigen Abständen. So soll immer ausreichend, aber nicht zu viel Fett auf Sattelplatte und Verschlusshaken kommen, was im Gegensatz zum herkömmlichen „Schmierdienst“ Fett sparen soll. Der Vorrat der Schmierpatrone an der Sattelkupplung soll laut Jost für rund zwölf Monate reichen. Auch hier zeigt eine LED den Füllstand des Fettvorrats. Allerdings schreibt Jost zum Nachfüllen der LubeTronic 5Point die Verwendung des eigenen, vollsynthetischen Hochleistungsschmierstoffs vor. Für die Nachfüllung der Lube-Tronic-5-Point bietet ihn Jost sowohl in Kartuschen für die einmalige Befüllung als auch im 25-Kilo-Fass an, das für 29 Füllungen reichen soll. Das Spezialfett sei temperaturbeständig, hafte gut an allen Metalloberflächen und eigne sich auch für die manuelle Schmierung jeder Sattelkupplung, so der Hersteller. Auch hier sollte der Anwender ab und an einen Blick auf das System werfen, um es vor Verschmutzen und Verharzen zu schützen. Achtung bei der Bauartgenehmigung Der Kostendruck bei den Unternehmen sorgt mittlerweile dafür, dass bei Fetten und Ersatzteilen auch gern günstigere Qualitäten verwendet werden oder zu Nachbauten gegriffen wird. Diese Tendenz stellt auch Jost fest: „Mit der Verwendung von nicht geprüften Ersatzteilen gehen Werkstätten, aber auch Fahrzeugbetreiber erhebliche Risiken ein“, erklärt Dieter Raab, Leiter des Produktmanagements bei Jost. „Denn dadurch kann die von der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung vorgeschriebene Bauartgenehmigung für diese Komponenten erlöschen. Im Falle eines Unfalles durch mangelhafte Bauteile haften die Werkstatt, aber auch der Fahrzeugbetreiber in vollem Umfang für die Folgen.“ Rechtlich gesehen sorgen nämlich nur Original-Ersatzteile für die Wirksamkeit der Bauartgenehmigung. Der Preisunterschied kommt wie bei den Herstellern von Bremsen auch durch den Entwicklungsaufwand zustande, den im Feld der Komponenten viele Mitanbieter oder Nachbauunternehmen scheuen. Die Produkte von Jost sind nach ECE R55-01 geprüft und freigegeben. Aber auch an vermeintlich nicht sicherheitsrelevanten Komponenten können mangelhafte Ersatzteile erhebliche Folgeschäden verursachen. Deshalb rät Jost, beim Tausch von Verschleißteilen in jedem Fall Original-Ersatzteile zu verwenden. Die liefert Jost in Verpackungen mit Hologramm-Etikett aus, das als Siegel dient. Es soll, solange es unbeschädigt ist, die Originalität des Inhalts sicherstellen. Gliederzugfahrer dürften sich über die Rockinger RO*50 BNA mit Fernbedienung freuen, die der Kupplungshersteller auf der Solutrans vorstellte: Diese Option will dem Fahrer das Kuppeln dank Kraftunterstützung erleichtern, vor allem bei verspannt abgestellten Gliederzügen. Die auf der Solutrans gezeigte Version wurde dabei speziell für den französischen Markt entwickelt. Ein Hydraulik-Dämpfungssystem soll ein zu großes Spiel der Zugöse am drehbar gelagerten Bolzen verhindern und so helfen, den Verschleiß zu reduzieren und den Fahrkomfort zu erhöhen. Die Hydraulikeinheit ist so in die Kupplung integriert, dass sie ohne Demontage von außen an die Hecktraverse angeschraubt werden kann. Die RO*50 BNA eignet sich für die in Frankreich verbreitet eingesetzten Trailer mit Ringzug-ösen nach der BNA-Ausführung (68 Millimeter). Sie verfügt über einen Bolzen mit 50 Millimeter Durchmesser und ist daher besonders für hohe Beanspruchungen geeignet. Qualitativ hochwertige Überraschung Sehr zufrieden ist Bundschuh auch mit der 50er-Kupplung von Orlandi, die er damals „aus Versehen“ geliefert bekam, nachdem er für seine Hängerzüge keinen spezifischen Kupplungswunsch hatte. Auch nach zwei Jahren hat sich die Orlandi-Kupplung an seinem tiefgekuppelten Tandemzug nichts anmerken lassen. Auch die Italiener hoben derweil wieder viele Neuheiten ins Programm, darunter die Anhängekupplungen der Serien GX 57, E 40, EH 45 oder EH 524. Ebenfalls noch jung ist das Kit zur pneumatischen Fernbedienung CO 02200. Bei den Sattelkupplungen neu sind unter anderem die RP 50 (auch als Front Release) und RP 59. SAF-Holland gliedert derweil das GF-Programm ins eigene Portfolio ein und benennt die GF-Modelle in Holland um. An Technik und Service ändert sich nichts. Damit vereint SAF-Holland künftig alle Kupplungsprodukte unter der Hauptmarke. Gleiches geschieht mit den Zugsattelzapfen der Marken GF und Holland, durch die Zugsattelzapfen der Marke SAF vollständig ersetzt werden. Die Umstellung startet mit den SAF Typen 50S15 und 90S15. Es handelt sich bei den Ausführungen um 2“ und 3,5“ Zugsattelzapfen mit dem Teilkreis 150 mm, verschraubt mit Sechskantschrauben. Die Umstellung wird voraussichtlich bis Mitte 2014 abgeschlossen sein. Aber auch Produktneuheiten sind wieder in der Vorbereitung, doch zu denen schweigt SAF-Holland-CEO Detlef Borghardt noch: „Warten Sie bis zur IAA“ erklärt er auf Nachfrage mit einem Lächeln. Bis dahin sollte man allen im Betrieb befindlichen Kupplungen immer wieder etwas Beachtung schenken – tut man es nicht, nehmen sie einem das übel! ❙❚■ Gregor Soller Die Funkübertragung der Kupplungssignale erspart eine aufwendige Verkabelung Auch verspannt abgestellte Gliederzüge sollen sich leichter trennen lassen

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