Lkw-Fahrverbote in Tirol: Ziel verfehlt?

Für Kathrin Eissler, Geschäftsführerin der Spedition Neuner in Mittenwald, klingt das Wort „Lkw-Fahrverbot“ längst wie Hohn. So sollen die Lkw-Fahrverbote in Tirol offiziell den Verkehr reduzieren und die Luftqualität verbessern. In der Realität, sagt sie, könne auch das Gegenteil passieren: „Wir fahren mehr, nicht weniger.“ Beispiel gefällig? Transit-Lkw, die aus Italien kommen, dürfen laut Eissler am Karfreitag nicht durch Tirol fahren, obwohl der Karfreitag in Österreich kein Feiertag sei. Sprich: Die Fahrer der Spedition Neuner müssten schlimmstenfalls ihre Osterfeiertage auf der italienischen Seite auf Parkplätzen verbringen. „Damit das nicht passiert, holen wir mit einem Firmen-Pkw unsere Fahrer dort ab, nur damit diese an Ostern bei ihrer Familie sind.“ Ein Transport, der ohne die Restriktionen in Tirol so nicht angefallen wäre. Neue Studie lässt aufhorchen Zum Schutz der Gesundheit von Mensch und Umwelt hat Österreich schon in den späten 1990er-Jahren das Immissionsschutzgesetz verabschiedet – mit dem Ziel, schädliche Luftschadstoffe wie Feinstaub und Stickoxide (NOx) zu reduzieren. Es ermöglicht Landeshauptleuten zum Beispiel, Fahrverbote für bestimmte Kfz-Euroklassen oder aber auch Tempolimits zu verordnen, sobald etwa die Grenzwerte für Luftschadstoffe überschritten werden. In womöglich keinem anderen Land Europas gibt es deshalb so viele Lkw-Fahrverbote und Regularien, um den Lkw-Verkehr einzudämmen, wie in Tirol, vor allem entlang der Inntal-A 12 und der Brennerautobahn A 13. Beispiel ist das sektorale Fahrverbot auf der A 12, das den Transport bestimmter als bahnaffin eingestufter Güter mit Lkw über 7,5 Tonnen zwischen Langkampfen und Ampass in beiden Fahrtrichtungen untersagt. Ein anderes Beispiel ist das Lkw-Nachtfahrverbot in Tirol, das zu festgelegten Zeiten Lkw-Transporte auf der A 12 untersagt. Dazu kommt die Blockabfertigung für Lkw bei Kufstein-Nord, die die Zahl der Lkw-Einfahrten pro Stunde auf maximal 250 bis 300 begrenzt. Aufhorchen lässt nun eine Studie von Georg Hauger, Professor der Verkehrssystem-Planung an der Technischen Universität Wien. Im Auftrag der Wirtschaftskammer Österreich hat er untersucht, wie sich in der Steiermark die Sperrung der Transit-Strecke B 320 Ennstal Straße und B 145 Salzkammergut-Straße für Lkw von über 7,5 Tonnen im Hinblick auf Umwegkilometer und CO₂-Emissionen ausgewirkt hat. Mit interessanten Erkenntnissen. Vor diesem Hintergrund gefragt: Helfen die Lkw-Fahrverbote, wie sie Tirol verhängt hat, tatsächlich Schadstoff-, Feinstaub- und CO₂-Emissionen zu reduzieren? Oder aber bewirken sie womöglich, wie im Fall der Steiermark, das Gegenteil? Notfalls mehr kleinere Lkw Josef Heiß ist geschäftsführender Gesellschafter des Transport- und Logistikunternehmens BTK in Neuraubling. Jeden Tag fährt er mit 25 bis 30 Lkw ins Tiroler Inntal – sowohl auf deutscher als auch auf österreichischer Seite. Er kennt die Lage vor Ort und sagt: „Zur Inntal-Autobahn gibt es keine Alternative. Die ist für alle das Nadelöhr, die nach Italien fahren müssen.“ Das wüssten natürlich auch die Tiroler. „Deshalb gibt es ja gerade dort die Blockabfertigung – mit der Folge, dass sich die Lkw bis nach Bad Aibling auf der A 8 stauen. Das können schnell mal bis zu 40 Kilometer Stau sein“, weiß er. „Wenn es eilig ist, können wir also nicht mit einem Sattelzug die Waren in Tirol zustellen, sondern müssen Verspätungen in Kauf nehmen oder im Notfall auf kleinere Lkw ausweichen. Unterm Strich produzieren wir dadurch mehr Lkw.“ Denn theoretisch mögliche Umfahrungen der Inntal-Autobahn, etwa über den Achensee oder über das kleine deutsche Eck, sind laut Heiß wegen der Lkw-Fahrverbote in der Praxis nicht möglich und aufgrund der zu vielen Umwegkilometer auch nicht sinnvoll. „Am schlimmsten ist es auf der Inntal-Autobahn“, bestätigt Speditionschefin Eissler. „Da gibt es die Blockabfertigung, das Dosierpapier und das sektorale Fahrverbot.“ Es gebe Tage, vor allem montags, „da steht das ganze Inntal – mit entsprechenden NOx-Emissionen.“ Transportbetriebe mit nationaler Zustellung, wie ihre Spedition, seien zwar von den Regelungen ausgenommen. Da aber bei der Blockabfertigung nicht zwischen Transit-Verkehr und nationaler Zustellung unterschieden werde, stünden letztlich alle Lkw im Stau. Umso dringlicher appelliert Eissler an die österreichische Asfinag, eine Fahrbahn als Schnellspur für inner-österreichische Verkehre zu öffnen. „Dann fließt der Verkehr. Und es gibt weniger NOx-Emissionen.“ Im Sinne der Luftgüte sei auch das Nachtfahrverbot sicher gut gemeint, sagt BTK-Chef Heiß. Unterm Strich führe dies aber zu mehr Schadstoff- und CO₂-Ausstoß. Der Grund: „Wenn viele Lkw nachts nicht auf der Inntal-Autobahn fahren dürfen, fahren sie tagsüber und treffen auf den massiv gestiegenen Individualverkehr. Stockender Verkehr, Staus und Abgase sind dann die Folge.” Um das zu vermeiden, bringe es nichts, ausschließlich die Lkw mit Fahrverboten und Restriktionen zu belegen. Sinnvoller sei vielmehr: „Wenn Tirol die Luftgüte wirklich wichtig ist, muss es endlich auch den Individualverkehr angehen.“ „Das Gegenteil von gut ist gut gemeint“ - ein Interview mit Georg Hauger, Professor der Verkehrssystem-Planung, TU Wien Sie untersuchten in einer Studie, wie sich in der Steiermark die Sperrung der Transit-Strecken B 320 und B 145 für Lkw über 7,5 Tonnen auf Umwegkilometer und CO₂-Emissionen ausgewirkt hat. Was war Ihr zentrales Ergebnis? Zusammengefasst zeigt unsere Studie, dass Lkw im Tirol-Verkehr durch die Sperrung der Transitstrecke nun Umwege fahren müssen. Zwar entlastet das Verbot die Strecke vor Ort, etwa beim Lärm. Doch durch den Umwegverkehr ist der CO₂-Ausstoß insgesamt um 17 Prozent gestiegen. Wenn die kürzestmögliche Strecke gesperrt wird, führen Ausweichrouten fast immer zu mehr gefahrenen Kilometern und damit zu Belastungen an anderer Stelle. Auch Tirol hat etliche Restriktionen für Lkw und Lkw-Fahrverbote erlassen, um Mensch und Umwelt von Schadstoff- und CO₂-Emissionen zu entlasten. Wie kommentieren Sie dies vor dem Hintergrund Ihrer Studie? „Das Gegenteil von gut ist gut gemeint“, sagte einst Dichter Kurt Tucholsky, und das passt gut auf die Situation in Tirol. Zwar ist es vernünftig, temporäre oder sektorale Fahrverbote mit Gesundheits- und Umweltschutz zu begründen. Zielkonflikte führen indes oft zu unerwünschten Rebound-Effekten. So kann ein Verbot für Schwer-Lkw dazu führen, dass stattdessen drei kleinere Fahrzeuge eingesetzt werden, die in Summe mehr CO₂ ausstoßen. Das politische Ziel wird verfehlt, weil Systemeffekte ignoriert wurden: Transportbetriebe suchen Alternativen. Diese können positiv im Sinne der Politik sein. Zuweilen bewirken sie indes das Gegenteil. So verlagert ein Nachtfahrverbot den Verkehr oft nur auf den Tag, eventuell mit Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit und Stauerscheinungen. Jede Maßnahme hat also stets auch unerwünschte Folgen, die man ursprünglich nicht bedacht hat. Was raten Sie deshalb vor diesem Hintergrund dem Tiroler Landeshauptmann René Zumtobel? Als Berater empfehle ich dringend, die Wirksamkeit solcher Gesetze zu evaluieren. Vorab zu modellieren und abzuschätzen. Ein Jahr nach Inkrafttreten sollte anhand von Verkehrsdaten und Luftgüte-Werten geprüft werden, ob die Ziele erreicht wurden oder ob negative Begleiteffekte, wie etwa Umwegverkehr aufgetreten sind. Dies ist auch standortpolitisch entscheidend: Wenn Lkw-Restriktionen manche Geschäftsmodelle unmöglich machen, droht eine Deindustrialisierung durch die Abwanderung von Firmen aus Tirol. Man hätte dann zwar das Verkehrsproblem gelöst, aber ein gravierendes wirtschaftliches Problem geschaffen. Die Politik steht hier vor einer extrem schwierigen Abwägung. Georg Hauger, Professor der Verkehrssystem-Planung an der TU Wien, untersuchte in einer Studie, wie sich in der Steiermark die Sperrung der Transit-Strecken B 320 und B 145 für Lkw über 7,5 Tonnen auf Umwegkilometer und CO₂-Emissionen ausgewirkt hat