Problemzone Laderampe

BAG-Sonderbericht Problemzone LaderampeNun ist es also amtlich: Die Situation an den Laderampen in Deutschland führt zu erheblichen Effizienzverlusten!Die Optimierung der Abläufe an Laderampen ist eine der Maßnahmen des überarbeiteten Aktionsplans Güterverkehr und Logistik des Bundesverkehrsministers und seines Logistikbeauftragten Staatssekretär Andreas Scheuer. Im Rahmen der Umsetzung dieser Maßnahme hat das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) kürzlich die Situation an den Laderampen in ausgewählten Branchen und Marktsegmenten untersucht. Dieser BAG-Sonderbericht war auch Gegenstand einer ersten Diskussion im Rahmen der 1. Netzwerkkonferenz zum Aktionsplan in Berlin, zu der die Staatssekretäre Andreas Scheuer und Rainer Bomba geladen hatten. Auftrag an das Bundesamt für Güterverkehr war es, Problemlagen zu beschreiben und zu bewerten, deren Ursachen zu identifizieren sowie Lösungsansätze aufzuzeigen. In die Untersuchung wurden rund 150 ausgewählte Transportunternehmen, Speditionen, Industrie- und Handelsunternehmen, die Seehäfen Hamburg und Bremen, ein Kombi-Terminal sowie zwei Flughäfen einbezogen. Unterschiedliche SichtUm es vorwegzunehmen: Die Beschreibung der Problemlage ist dem BAG hervorragend ge-lungen, insoweit stellt die Untersuchung eine sehr gute Basis für die geplante weitere Arbeit dar. Hinsichtlich der Problemlösung liegt vor den beteiligten Wirtschaftskreisen aber noch eine Menge Arbeit.Im Detail stellt das BAG richtigerweise fest, dass bei der Beurteilung der Situation an den Laderampen nicht allein die Schnittstelle zwischen Transportunternehmen und Empfänger bzw. Versender zu betrachten ist, sondern vielmehr sämtliche an der Prozesskette beteiligten Akteure einzubeziehen sind. Nur: Die Beteiligten haben dabei regelmäßig eine voneinander abweichende Sicht der Dinge! Das zeigte auch die erste Diskussion in Berlin, die mehr von gegenseitigen Schuldzuweisungen zwischen Dienst-leister- und Verladervertretern als von kooperativen und innovativen Ideen geprägt war. Industrie- und Handelsunternehmen sehen die Ursache der Probleme vorrangig in Verspä-tungen von LKW, der ungesteuerten Konzentration bei der Warenanlieferung, Informationsdefiziten beim Fahrpersonal und mangelnden Standortkenntnissen der Fahrer. Die Gesprächspartner aus dem Bereich Spedition und Transport meinen dagegen vorrangig zu knappe Ressourcen und zu geringe Flexibilität am Be- und Entladeort, unklare Leistungsverpflich-tungen der Partner sowie Personal- und Stellplatzengpässe als Auslöser erkannt zu haben. Die Politik unterstütztIm Hinblick auf Lösungsmöglichkeiten konnte das BAG Maßnahmen, wie die Einrichtung von Zeitfenstern, Avisierungsverfahren, klarere vertragliche Regelungen, Flexibilisierung der Arbeits- und Rampenzeiten, kapazitive Maßnahmen etc., nur theoretisch anreißen. An der effizienten Lösung der Probleme müssen die beteiligten Wirtschaftskreise selbst intensiv arbeiten, hier ist aber die politische Unterstützung im Rahmen des Masterplans sehr zu begrüßen. Der BWVL hat dem zuständigen Staatssekretär Scheuer die Mitarbeit, z. B. bei Leuchtturmprojekten, zugesagt und wird das Problem kurzfristig im Arbeitskreis Lebensmittellogistik diskutieren.Das BAG hat die Verhältnisse an den Laderampen genauer untersucht: Viele Prozesse müssten verbessert werdenAn den Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik e.V. Postfach 16010853060 BonnTransportrechtDauerstreit StandgeldDie Frage, wie lange ein Frachtführer darauf warten muss, be- oder entladen zu werden, ohne hierfür nach § 412 HGB eine besondere Vergütung verlangen zu können, ist ein Dauerstreit im Transportrecht. Die jüngste Entscheidung des Bundesgerichtshofs (BGH) zu diesem Thema hat lediglich in einem Teilbereich Klarheit schaffen können. Nachteile für FrachtführerDer BGH hatte im vergangenen Jahr entschieden, dass eine Klausel in Allgemeinen Geschäftsbedingungen des Auftraggebers, dass Standzeiten des Frachtführers nicht extra vergütet werden, den Frachtführer unangemessen benachteiligt und deshalb unwirksam ist. So weit, so gut. Wie können die Vertragsparteien, die hinsichtlich dieses Punktes regelmäßig inkongruente Interessen verfolgen, aber einer richterlichen Nachprüfung standhaltende Regelungen finden? Der BWVL rät seinen Mitgliedern, mit den Vertragspartnern genau zu definieren, was unter einer für den Vertragsfall „angemessenen Frist“ im Sinne des § 412 HGB zu verstehen ist, für die keine besondere Vergütung vom Frachtführer verlangt werden kann, die also bereits mit dem vereinbarten Frachtlohn abgegolten ist. Dies kann in einer zwischen den Parteien geschlossenen Rahmenvereinbarung geschehen oder notfalls auch in den Allgemeinen Geschäftsbedingungen des Auftraggebers. Für Komplettladungen eines Auftraggebers mit einem 40-Tonnen-LKW sind nach Ansicht des BWVL pauschal jeweils zwei Stunden für Be- bzw. Entladung als an-gemessen anzusehen. Frachtführer werden gegen diese Frist wenig einwenden können, zumal sich entsprechende Angemessenheitsdefinitionen auch in Vertragsbedingungen für den Güterkraftverkehr finden. Klare Regelungen im VertragBei leichteren Fahrzeugen und geringerer Ladung wird sich das Zeitmaß reduzieren. Bei schüttbaren oder flüssigen Gütern müssen ebenfalls andere Parameter gefunden werden. Stets sollten die Parteien versuchen, eine die Besonderheiten des Einzelfalles berücksichtigende Regelung zu finden, um insoweit nicht den Unwägbarkeiten der Rechtsprechung ausgeliefert zu sein. In einer Vereinbarung sollte ebenfalls festgelegt werden, wie hoch sich im Falle einer Zeitüberschreitung die Standgeldforderung bemessen kann. Eine klare Regelung hilft, Ärger in laufenden Vertragsbeziehungen und mögliche prozessuale Auseinandersetzungen zu vermeiden und die wirtschaftlichen Beziehungen fortzusetzen.

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