Plötzlich Unternehmer

Plötzlich UnternehmerWie ostdeutsche Transport- und Speditionsbetriebe die Wende erlebten und den Sprung von der Plan- in die Marktwirtschaft meisterten. Ein Blick zurück in die damalige DDR – und die Zeit heute, 20 Jahre nach dem Mauerfall.Wo waren Sie als die Mauer fiel? Kanzlerin Angela Merkel gestand dem Magazin „Cicero“, dass sie „wie jeden Donnerstagabend in die Sauna ging“. Und einen Aufguss später sollte nichts mehr sein, wie es vorher war. Der überwiegend friedliche Umsturz, der mit jahrelangen Friedensgebeten begann und durch Großdemonstrationen an Fahrt aufnahm, mündete am 9. November 1989 in einer legendären Pressekonferenz. Hier vergaß Politbüromitglied Günter Schabowski fast, die neuen Reisebestimmungen zu erwähnen und setzte mit deren Verkündung ungewollt die Massen in Bewegung. Plötzlich verschwand ein Land. Was blieb, waren die Bürger mit ihren Wünschen, Hoffnungen und neuen Ideen – darunter auch viele Transportunternehmer, die nur auf eines warteten: endlich selbstständig arbeiten zu dürfen. Gleichzeitig mussten sie aber den Sprung von der Plan- in die Marktwirtschaft meistern, den Wandel vom Sozialismus zum Selfmade-Unternehmer. Klaus Schröder, heute Hauptgeschäftsführer der Arbeitsgemeinschaft zur Förderung und Entwicklung des internationalen Straßenverkehrs (AIST), erinnert sich gut daran. Vor allem an den 10. November 1989 – den Tag nach dem Mauerfall in Berlin. An diesem brach er mit seinen Kollegen in der Nähe des Checkpoint Charly in Richtung Westteil der Stadt auf. Zum ersten Mal wollte er, erzählt Schröder, am „Kudamm eine Tasse Kaffee“ trinken. Die Konsequenzen seiner neuen Reisefreiheit erhielt er 24 Stunden später. Sein Vorgesetzter, AIST-Präsident und stellvertretender Verkehrsminister, mahnte ihn ab und begründete dies damit: „Es ist Arbeitszeit vergeudet worden.“ Omnipräsente staatliche SpeditionSchröder war nicht der Einzige, der mit der neuen Freiheit Startschwierigkeiten hatte. Denn echtes Unternehmertum im Transport- und Speditionsgewerbe gab es vor 1989 nur bedingt. „Früher gab es im Osten Deutschlands vor allem die omnipräsente staatliche Spedition Deutrans sowie 16 große Verkehrskombinate“, erinnert sich Klaus-Dieter Martens, Geschäftsführer des Verbands Verkehr und Logistik Berlin und Brandenburg (VVL). Alles, was diese kapazitätsmäßig nicht schafften, transportierten seinerzeit insbesondere Familienbetriebe mit 10 bis 15 Fahrzeugen. Parallel fuhren bis zu 5000 private Fuhrunternehmen als Kommissionäre für den Kraftverkehr „Wer fahren wollte, brauchte eine Konzession für den Güterkraftverkehr. Zudem waren die Frachtraten staatlich festgelegt und wurden kontrolliert“, erzählt Martens. Die nötigen Visa der Deutrans für die internationalen Verkehre besorgte die AIST. „Die Fahrer hatten teilweise bis zu 10 Pässe, da die Visa-Erteilung durch die ausländischen Konsularabteilungen monatelang dauerte“, erinnert sich AIST-Mann Schröder. Kurz: „Die Unternehmer hatten in der Ex-DDR kaum Möglichkeiten, sich unternehmerisch zu entscheiden und selbstständig auf dem Markt zu agieren, den es ohnehin nur eingeschränkt gab“, resümiert Christoph Schuchert, Präsident des Landesverbandes Thüringen des Verkehrsgewerbes (LTV). Wieland Richter, Geschäftsführer der Wieland Richter Verkehrsbetrieb GmbH in Großenhain, bestätigt das: „Vor der Wende wollte ich von einem älteren Herrn die Firma übernehmen, als er keinen Nachfolger fand.“ Politisch sei dies aber nicht gewollt gewesen. Stattdessen wurde Richter zum damaligen Rat des Kreises zitiert, der ihm sagte, dass das Unternehmen nun vom VEB Kraftverkehr übernommen werde. Privatinitiative war vor der Wende einfach nicht erwünscht, sagt Richter, der heute auch Präsident des Landesverbandes des Sächsischen Verkehrsgewerbes (LSV) ist. Kein Wunder, dass etliche ostdeutsche Transportunternehmer nach der Wende viel nachholen mussten. Zwar gab es in der ersten Zeit Schulungen an sieben Tagen die Woche, erinnert sich VVL-Geschäftsführer Martens. „Was das aber für einen Aufwand mit sich brachte, konnte niemand abschätzen“, sagt er. Die viel größere Herausforderung war für viele ostdeutsche Betriebe allerdings die schwierige Suche nach einem Geldgeber. Den fanden sie oft, auch wenn dabei leider einige Westfirmen vorrangig auf die zugeteilten Konzessionen der Ost-Betriebe geschielt haben, raunt AIST-Mann Schröder. Es habe aber auch etliche Kooperationen zwischen ost- und westdeutschen Transportbetrieben gegeben, die von Anfang an gemeinschaftlich und gleichberechtigt waren, erzählt er. Und die seien letztlich erfolgreich gewesen. Viele ostdeutsche Transporteure starteten ihre Selbstständigkeit nach 1990 zunächst im risikobehafteten internationalen Verkehr Richtung Osteuropa. Gaben dies aber oft sehr schnell wieder auf, als dies nicht klappte. Stattdessen fokussierten sich die Neu-Unternehmer verstärkt auf regionale Kunden, wie etwa Reiner Uebe, Geschäftsführer eines Autofuhrbetriebs in Petershagen. Vor der Wende, erinnert er sich, „musste ich mich nie um Kunden kümmern“. Nach 1989 war er auf sich allein gestellt. Mit etwas Glück fand er in der Nähe neue Auftraggeber. Nach dem Sprung zum Selbstunternehmer habe er vor allem eines gelernt. „Zuverlässigkeit gegenüber dem Kunden zahlt sich aus.“ Vor allem aber genießt Unternehmer Uebe die neue eigene Freiheit. „Obwohl man früher immer wusste, dass am Monatsende das Geld auch da ist“, gesteht er. Herausforderung KundenakquiseAuch in Mecklenburg-Vorpommern ging es nach 1989 stürmisch zu. Früher sei es völlig undenkbar gewesen, dass man einen Auftrag abwickelt, anschließend aber oft sein Geld nicht erhält, erzählt Manfred Ruprecht, geschäftsführender Gesellschafter der Haff-Trans GmbH in Ueckermünde. Dies sei eine der größten Umstellungen gewesen. Vor allem aber musste sich Ruprecht plötzlich selbst Kunden besorgen und in die Akquise gehen. „Abends schrieb ich die Rechnungen und fuhr sie am nächsten Tag persönlich aus. Denn wir hatten nicht einmal Geld für das Porto“, erzählt er aus seiner Zeit in 1990 (siehe Kasten Seite 21). Der erste Kredit ging prompt für den Lohn der Mitarbeiter drauf. „Zum Glück haben wir schnell den Konsens erreicht, dass wir zuerst in die Technik investieren müssen“, erzählt Ruprecht, der heute auch den Landesverband des Verkehrsgewerbes Mecklenburg-Vorpommern leitet. Das größte Problem aber sei gewesen, so Ruprecht, dass es so wenige gelernte Unternehmer gab. „Plötzlich wurde der Schalter umgelegt und man war nicht der Angestellte, sondern der Entscheider. Die ersten zwei Jahre nach der Wende“, ergänzt er, „haben einen fünf Lebensjahre gekostet, weil alles neu war.“ Allerdings gab dieses Gefühl vielen ostdeutschen Jung-Unternehmern auch einen gewissen Halt. Denn letztlich teilten sie alle dasselbe Schicksal und die gleichen Nöte. Dieses „Wir-Gefühl“ vermisst heute Firmenbesitzer Dieter Schlegel aus Rudolstadt-Schwarza. Heute seien die Ellbogen spitzer, der Wettbewerb härter und das Geschäft rauer geworden. Nach der Wende „wurde die Unkenntnis von uns Fuhrunternehmern von den neuen Geschäftspartnern ausgenutzt“, sagt Schlegel (s. Kasten S. 23). Gleichwohl trauert er alten Zeiten als Unternehmer nicht nach.„Wir mussten Schlappen hinnehmen“ Nicht für jeden ostdeutschen Transportunternehmer war die Zeit nach 1989 aber wirklich ein Neuanfang. Einige, wie Thomas Walther aus dem brandenburgischen Sorno, hatten zum Beispiel die Enteignung des Familienunternehmens und den Neuanfang Anfang der 1970er-Jahre im Sozialismus hautnah miterlebt. Trotzdem kämpfte auch Walther nach der Wende. „Wir mussten Schlappen hinnehmen durch Kundenpleiten“, erzählt er. Doch diese Erfahrung schweißte den Familienbetrieb noch enger zusammen. Seitdem hat er „mal ein gutes, dann wieder ein schlechtes Geschäftsjahr – wie eine Sinuskurve“. Walther ist nicht der einzige Unternehmer, der seine Illusionen damals schnell begraben musste. „Vielen wurde schnell klar, dass die versprochenen blühenden Landschaften übertrieben waren“, sagt auch Schröder. Andererseits hat diese Erfahrung viele Firmen starkgemacht, im Transportmarkt dauerhaft zu überleben. Allen gelang dies allerdings nicht, obgleich es beispielsweise in Thüringen durch die Nähe zu Osteuropa durchaus Vorteile für die Unternehmen gab. So spezialisierten sich einige auf Verzollungsaufgaben und hatten damit Erfolg. Mit der EU-Osterweiterung wurde aber auch dieses Geschäft obsolet, erzählt VVL-Geschäftsführer Martens. Viele Spediteure hätten aber auch in der Folgezeit ihre guten Kontakte Richtung Osteuropa gehalten und fungieren heute oft als Kooperationspartner für Transfers Richtung Osteuropa. Überhaupt tut sich in den neuen Bundesländern viel. Mittlerweile wächst die ostdeutsche Wirtschaft deutlich. Das zeigt auch die Studie „20 Jahre Mauerfall: eine ökonomische Bilanz“ des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung. Diese zeigt zwar, dass nach dem Mauerfall rund 2,5 Millionen Arbeitsplätze in der Industrie verloren gingen. 1992 lag der Anteil Ostdeutschlands an der gesamtdeutschen Industrieproduktion daher nur bei 3,4 Prozent. Doch schon heute liegt er bei fast zehn Prozent. Auch die Exportquote der ostdeutschen Industrie klettert laut Studie stetig nach oben: Sie verdreifachte sich von knapp 12 Prozent Mitte der 1990er-Jahre auf 33 Prozent in 2008. Osten oder Westen? Den Jungen ist‘s egal Trotz dieser Erfolge gibt es noch heute, 20 Jahre nach dem Mauerfall, Unterschiede zwischen Ost und West: So müssen sich laut LTV-Präsident Schuchert viele ostdeutsche Transportbetriebe nach wie vor mit der Rolle als Sub- oder gar Sub-Subunternehmer zufriedengeben. Denn nach der Wende hatten sich zwar viele westdeutsche Industrie- und Handelsbetriebe in Ostdeutschland angesiedelt. Meist brachten diese aber ihren Spediteur gleich mit. Die Folge: Als Subunternehmer müssen viele ostdeutsche Transporteure mit niedrigeren Frachtraten als ihre Kollegen im Westen auskommen, was zu der niedrigen Eigenkapitalquote in den Ostbetrieben führt. Unterm Strich aber – das zeigt die Umfrage der VerkehrsRundschau im Gewerbe – herrscht in den neuen Bundesländern vorwiegend positive Stimmung. „Die Hälfte unserer Mitglieder stammt aus Brandenburg. Diese haben heute ganz andere Möglichkeiten, als Unternehmer tätig zu sein als zu DDR-Zeiten“, resümiert etwa VVL-Vertreter Martens. Gerade junge Branchenkollegen, beobachtet er, stellen sich heute nicht mehr die Frage: „Kommst du aus dem Osten oder Westen?“ Und das ist schließlich der beste Einheitsbeweis. ❙❚■ Rocco Swantusch, Eva HassaDie neue Freiheit brachte nicht allen Transportbetrieben den erhofften ReichtumBlick ins Fotoalbum der Brandenburger Spedition Walther Transporte: 1954 hatte der Vater die Firma mit zwei 25-PS-Lanz-Bulldogs gegründet„Endlich vernünftige LKW“ Werner Walther senior gründete das Unternehmen 1954 und startete mit zwei 25-PS-Lanz-Bulldogs mit Holztransporten. 1968 wurde das Transportunternehmen Kommissionspartner des Kraftverkehr Lauchhammer in Finsterwalde. Drei Jahre später folgte die Enteignung des Wohnhauses und des Betriebsgrundstücks durch die DDR-Behörden. Im gleichen Jahr bauten die Brandenburger das heutige Firmengelände aus und vergrößerten schrittweise die Firma auf fünf LKW (H6-Kipper, W50, Liaz-Kipper) mit fünf Angestellten. Einige Trucks wurden mit Ersatzteilen, Kreativität und technischem Know-how selbst zusammengebaut. Mit der Wende kamen dann „endlich vernünftige LKW“, betont Thomas Walther, seit 1994 Geschäftsführer der Firma. Mit Krediten und Eigenkapital schaffte er sechs neue LKW an. Schon damals galt: „ Vorsicht bei Finanzierungen war unsere Devise. Wir wollten uns nicht zu hoch verschulden. Wir wussten ja nicht, wie es weitergeht“, sagt er. Heute setzt der Betrieb jährlich 1,5 Millionen Euro um. Dank seines soliden Haushaltens konnte Walther auch in eine eigene Werkstatt investieren und zu Spitzenzeiten Subunternehmer engagieren. „Jeder Mitarbeiter bekam bisher immer pünktlich seinen Lohn.“ Darauf ist Walther stolz. Als Hauptspediteur für ein Betonwerk im Nachbarort wuchs die Spedition mit einem Industriepartner sogar so schnell, dass er bald ein zweites Betriebsgrundstück in Finsterwalde benötigte, um Platz für die heute 18 LKW und 25 Mitarbeiter zu haben. rsThomas Walther, Geschäftsführer Walther Transporte Walther Transporte in Sorno/Brandenburg„ Goldgräberstimmung ist weg“ „1993 gab es hier eine Goldgräberstimmung und Aufträge, die konnten Sie gar nicht abarbeiten. Heute werden die Kreise leider kleiner“, erinnert sich Manfred Ruprecht, geschäftsführender Gesellschafter Haff-Trans aus Ueckermünde. Als das Unternehmen 1990 im Zuge einer Rückübereignung eines VEB (Volkseigener Betrieb) gegründet wurde, „mussten wir alles übernehmen, bis auf die letzte Schraube.“ Als ehemaliger Werksverkehr eines Baubetriebes stand die Firma am Start ohne Kunden da. „Wir hatten zwar den Betrieb, die 13 Mitarbeiter und die Maschinen ( W50 und L60-DDR-Laster), aber weder Geld noch Aufträge“, so Ruprecht. Der erste Kredit ging damit direkt für den Lohn der Mitarbeiter drauf. „Zum Glück haben wir schnell den Konsens erreicht, dass wir erst in die Technik investieren, um das Überleben zu sichern“, berichtet er über die Anfangszeit. Mit Abbrucharbeiten bei der Bundeswehr kamen die ersten Aufträge. Das verdiente Geld floss umgehend in neue Technik (Abbruch, Transporter, Silotransporte, Recycling). Nach und nach wuchs neben dem Fuhrpark auch die Mitarbeiterzahl auf nunmehr 23 an. „Das kaufmännische Denken brachte mir der Schwiegervater bei“, sagt Maschinenbauingenieur Ruprecht. Als Hauptmechaniker in einem 500-Mann-Betrieb musste Ruprecht früh lernen, Kontakte aufzubauen, um gegen die präsente Mangelwirtschaft anzuarbeiten. Dies half ihm 1990 bei der Firmengründung. Im eigenen Betrieb ist die Nachfolge geregelt. Sein Sohn, gelernter Bankkaufmann, ist wieder zurückgekommen in die Region und will nachfolgen. rsManfred Ruprecht, Geschäftsführer der Haff-TransHaff-Trans in Ueckermünde/Mecklenburg-Vorpommern„Pleitegehen ging früher nicht“ Von Ostingersleben bei Helmstedt bis Frankfurt/Oder oder aber von Rostock bis Suhl: das war das Gebiet, in dem die Bertram-Spedition zu DDR-Zeiten Güter befördern durfte. Mehr ging nicht, geschweige denn Fahrten ins Ausland – das durfte damals nur die staatliche Deutrans-Spedition, erinnert sich Gerhard Bertram, Chef der mittelständischen Bertram Spedition in Magdeburg (27 LKW, 34 Mitarbeiter) und Präsident des Landesverbandes des Verkehrsgewerbes Sachsen-Anhalt. 1979 hatte Bertram sein heutiges Unternehmen von einem Privatmann übernommen, was in der damaligen DDR nicht selbstverständlich gewesen sei. Reich wurde der Unternehmer damit nicht. „Ich besaß drei kaputte Autos und einen LKW, mit dem ich fahren konnte“, erzählt er. Allerdings hatte er das Privileg, immer ausreichend Diesel im Tank zu haben, obwohl dieser seinerzeit rationiert war. „Wir fuhren für die Getränkeindustrie und trinken muss man immer etwas“, so Bertram. „Die DDR hatte aber auch Vorteile. Als Unternehmer konnten wir beispielsweise nicht pleitegehen,“ erzählt Bertram. Das gesamte Unternehmerleben sei einfach etwas ruhiger gewesen. Denn um Aufträge, Kunden und Rechnungsstellung kümmerte sich seinerzeit einfach der damalige Auftraggeber Bertrams, das Kraftverkehrs-Kombinat Magdeburg. Er selbst musste sich darum nicht sorgen. Trotzdem sehnt sich der Magdeburger nicht in die damalige Zeit zurück. „Heute sind wir freier“, sagt er. ehGerhard Bertram, Chef der Bertram-SpeditionBertram-Spedition in Magdeburg/Sachsen-Anhalt„Das Leben ist heute hektischer“ Ende Oktober 1989 besuchte die VerkehrsRundschau die Firma Priebs im sächsischen Eibau. 20 Jahre später wurde daraus die Christian Priebs Logistik KG. Und aus gebrauchten Lastern von VEB-Unternehmen baute Priebs mit technischem Improvisationstalent einen imposanten Fuhrpark auf. Aber auch dieses Unternehmen zahlte anfangs Lehrgeld: Die positiven Geschäftskontakte in der Nachwendezeit wurden durch einen Westhasardeur getrübt, der Priebs prellen wollte. Heute hat die Spedition mehrere Standbeine, Lebensmittellogistik, Spezialtransporte und allgemeine Ladungen. Das temperierte Logistik-lager hat eine Kapazität bis zu 15.000 Paletten. Dort wird vorproduzierte Ware gelagert und für Kunden kommissioniert. Der Fuhrpark umfasst je nach Auftragslage 35 bis 40 Züge. „Das Leben ist hektischer geworden. Für Hobbys bleibt kaum Zeit“, bedauert Juniorchef Dirk Priebs, „aber wir haben in den letzten Jahren aufgebaut, den Betrieb vergrößert, neue Büro- und Lagergebäude bezogen und einen großen LKW-Stellplatz angelegt.“ Und Seniorchef Christian Priebs ergänzt: „Wir haben ein positives Betriebsergebnis, die Nachfolge ist gesichert und vollzogen.“ Den Wandel der Zeit macht das Familienunternehmen auch am eigenen Standort fest. „Wir liegen zwischen zwei Ballungsräumen, dem Großraum Dresden und in Tschechien Liberec/Jablonec mit Lebensmittel- und Automobilindustrie. Hinzu kommt die Straßenanbindung, die in Richtung Liberec ausgebaut wird.“ Kurz: Die Zukunft des Betriebs ist also gesichert, wenn 2010 das 120-jährige Firmenjubiläum ansteht. Gerlach Fronemannv. l.: Die Macher der Firma Priebs: Juniorchef Dirk Priebs und Seniorchef Christian PriebsChristian Priebs Logistik in Eibau/Sachsen„Zuversicht trotz Rückschlägen“„Heute sind die Ellenbogen deutlich spitzer geworden, der Wettbewerb ist härter, das Geschäft rauer“, sagt Dieter Schlegel, Chef des Fuhrbetriebs Dieter Schlegel in Rudolstadt-Schwarza (Thüringen), das bereits 1935 gegründet worden war und seit 1970 in dritter Generation geleitet wird. Vor der Wende tourte Schlegel im Tagebau, für Ziegelwerke und vor allem für ein Sandwerk, das nach der Wende in Konkurs ging. Die schwierige Suche nach neuen Auftraggebern begann. Mal fuhr das Unternehmen für Versandhäuser, mal für einen namhaften Getränkehersteller. Dann versuchte Schlegel sein Glück im Fernverkehr Richtung Spanien und in die Türkei. „Nichts ist wirklich von Dauer“, lernte er in dieser Zeit. Heute ist er mit 17 eigenen LKW im Stückgut, Nah- und Fernverkehr tätig.Was Schlegel heute aber vermisst, ist die faire Zusammenarbeit unter Fuhrunternehmern. Wie oft wurde er beispielsweise von neuen Geschäftspartnern ausgenutzt. Trotz dieser Rückschläge trauert er den alten Zeiten auf keinen Fall nach. „Es ist zwar heute aufgrund der schwierigen Rahmenbedingungen nicht einfach, den Spaß an der Arbeit als Transportunternehmer zu behalten“, sagt er. „Wir hoffen aber, dass unser Familienunternehmen auch in der vierten Generation eine Chance hat.“ rsDieter Schlegel: „Wir hoffen, dass wir auch in der vierten Generation eine Chance haben“ Dieter Schlegel in Rudolstadt-Schwarza/Thüringen

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