Mittelmeerhäfen

Mittelmeerhäfen Da muss noch viel passierenBegünstigt durch ihre geografische Lage wollen sich dieMittelmeerhäfen als Zugangstor nach Europa für Asientransporte etablieren. Doch den hochtrabenden Plänen steht die nüchterne Realität gegenüber. Die italienischen Häfen haben ein grundlegendes Problem: Sie sind nur von See aus gut zu erreichen. Eine Studie der italienischen Bank Unicredit zum Logistiksektor des Landes kommt zu dem Fazit: „Trotz des hohen Potenzials und guter geografischer Lage leidet das italienische Hafensystem an grundlegenden strukturellen Limitierungen und schlechter Anbindung.“ Mangels angemessener Infrastrukturpolitik sehe Italien seine Chancen als Drehscheibe für Containerverkehre aus und nach Europa in den letzten Jahren schwinden, konstatieren die Autoren des Berichts und bescheinigen den italienischen Häfen neben schlechter Anbindung auch noch mangelhaften Service. Deshalb hätten die italienischen Häfen trotz absolut wachsender Umschlagzahlen in den letzten Jahren unterm Strich Marktanteile an die Konkurrenz in Spanien und andere Mittelmeerhäfen verloren. Empfehlung der Analysten: Die Anbindungen der Häfen an leistungsstarke Güterverkehrszentren wie Bologna oder Verona im Norden Italiens müssten so schnell wie möglich ausgebaut werden. Nur so lasse sich ein verlässlicher Vor- und Nachlauf der Container über die Alpen gewährleisten.Hafenanbindung hat PrioritätFrancesco Nerli, Präsident des italienischen Hafenverbandes „Assoporti“ warb beim Logistikforum Italien im Rahmen der Messe Transport Logistic in München um die Gunst ausländischer Privatinves-toren: „In Italien haben wir eine vollkommen liberalisierte Hafenpolitik, die den freien Zugang für Investoren ermöglicht“, versprach Nerli. Die Anbindung der Häfen an das Hinterland bezeichnete er als die wichtigste Aufgabe in den kommenden Jahren. Langfristig wollen sich die italienischen Häfen als Europa-Gateway für Containertransporte aus Fernost entwickeln. Containerschiffe aus Fernost, die den Suezkanal durchquert haben, könnten – so die Theorie – ihre Ladung in einem italienischen Seehafen löschen. Von dort gingen die Container dann per Schiene über ausgebaute Verkehrskorridore über die Alpen nach Zentraleuropa. Die „italienische Variante“ als Alternative zum Umschlag in einem Hafen der Nordrange spare dem Reeder über 2000 Seemeilen um die Iberische Halbinsel sowie mindes-tens vier Tage Transitzeit auf dem Schiff, rechnet Giuseppe Parello, Vizepräsident der Nordadriatischen Hafenvereinigung (NAPA) vor. Die länderübergreifende Vereinigung NAPA vertritt die Interessen der fünf nordadriatischen Häfen Ravenna, Venedig, Triest, Koper und Rijeka. Kooperationsfelder sind gemeinsame Projekte zur Hinterlandanbindung, Marketing, Ausbau der Meeresautobahnen und IT. Parello sieht in der Abwicklung von Containerverkehren derzeit noch den größten Schwachpunkt der Nordadriahäfen und versprach innerhalb der nächsten acht Jahre entscheidende Verbesserungen bei der Hafenanbindung.Güterverkehrszentren als BindegliedFür Reeder und Spediteure ist die Südroute noch keine konkurrenzfähige Alternative für Warenimport und -exporte von und nach Fernost. „Die Containerschiffe fahren deshalb um ganz Europa, weil die Gesamtleistung insgesamt überzeugender ist“, erklärte Heiner Rogge, Hauptgeschäftsführer des DSLV in einer Podiumsdiskussion beim Logistikforum Italien. Schwachpunkt sei die schlecht ausgebaute Schienenanbindung und die schlechte Servicequalität der italienischen Bahnen. Derzeit liege die Pünktlichkeit der Züge bei lediglich 70 Prozent: „Das ist in keiner Weise marktadäquat“, monierte Rogge. Dürftig sei auch das Informationsangebot über die Serviceleistungen der einzelnen Häfen: „Aus Sicht der Spedition wäre es wichtig, dass sich die italienischen Häfen gemeinsam transparenter machen“, forderte der DSLV-Repräsentant. Zeno d’Agostino, Geschäftsführer des Güterverkehrszentrums Bologna, glaubt an die Rolle der Güterverkehrszentren als Verbindungsglied zwischen den Häfen und den Märkten Nordeuropas jenseits der Alpen. Aus den Güterverkehrszentren gebe es schon heute leistungsstarke Schienenverbindungen über die Alpen nach Deutschland. Immerhin: In einem Ranking der Top 20 Güterverkehrszentren in Europa, das die Deutsche GVZ-Gesellschaft (DGG) 2010 vorgelegt hat, liegt das GVZ Interporto Verona auf Platz eins. Und unter den besten 20 befinden sich nach Verona noch sechs weitere italienische GVZ. ❙❚■ Dietmar WinklerContainerentladung in Genua: Verfügbare Flächen sind Mangelware im norditalienischen Seehafen MittelmeerhäfenMittelmeerhäfen als Gateway nach Zentraleuropa In der Theorie bieten die Häfen Norditaliens für Seetransporte aus Fernost, die aus dem Suezkanal ins Mittelmeer kommen, eine geografisch günstige Alternative zu den Häfen der Nordrange von Rotterdam bis Hamburg. Die „Südroute“ spart dem Seeschiff über 2000 Seemeilen um die Iberische Halbinsel und verkürzt die Transitzeit für Seefracht aus Asien auf dem Wasser um vier bis acht Tage. Aufgrund der schlechten Hinterlandanbindung der Seehäfen und mangelhafter Servicequalität der italienischen Eisenbahnen spielen die Mittelmeerhäfen für den Containertransport aber bisher nur eine untergeordnete Rolle. Marktanteile gehen derzeit eher verloren. diwiGenuaTriestHamburgRotterdamLa CoruñaKoperRijekaVenedigGesamtumschlag*Container*Max. TiefgangAusbaupläneGenua51 Mio. Tonnen1.759.000 TEU15 Meter Projekt des „erweiterten Hafens“ unter Einbeziehung von Arealen im 60 Kilometer entfernten AllessandriaUmbau innerhalb des Hafens zur Schaffung neuer FlächenVenedig26,4 Mio. Tonnen 394.000 TEU 11 MeterAushub des Hafenzugangs auf 12 MeterBau eines neuen Offshore-Tiefwasserhafensneues Ro-Ro und Ro-Pax-Terminal bis 2013Triest47,4 Mio. Tonnen286.000 TEU 18 Meterneues General Cargo TerminalAusbau Container- Terminal (maximale Kapazität 1 Mio. TEU) neues Ro-Ro-Terminal Ausbau Hafenfläche um 25 haKoper15,4 Mio. Tonnen477.000 TEU 18 MeterAusbau der beiden vorhandenen Piers und Neubau eines Container-PiersAusbau Hafenfläche von 280 auf 404 haRijeka10,2 Mio. Tonnen137.000 TEU17 MeterInvestition von 190 Millionen Euro zum Aus- und Neubau der Kapazitäten an neuen Piers (450.000 TEU Brajdica Pier und 800.000 TEU Zagreb Pier) wichtige Mittelmeerhäfen

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