MAN TGL und TGS Euro 6

MAN TGL und TGS Euro 6Katzenfamilie komplett Auf den Trucknology Days fuhr MAN bis auf den TGM die neue Euro-6-Palette auf. Die VR sammelte erste Fahreindrücke mit MAN TGL und TGS in Euro 6.Offiziell feiert der Euro-6-TGS im Bautrimm erst auf der Bauma Premiere. Optisch erkennt man die stubenreinen Baukatzen an ihren neuen Stahlstoßfängern. Bisher mussten sie die flachen TGA-Scheinwerfer mit den fast ebenso großen Blinkern auftragen, jetzt strahlen sie wie die Fernverkehrslöwen aus großen Augen. Will man die Leuchtmittel tauschen, muss man das nach wie vor per Rändelschlüssel tun, mit denen man die Stahlecken des Stoßfängers lockert. Eine solide, bewährte Lösung. Bei anderen Herstellern funktioniert das genauso zuverlässig, allerdings schneller und weniger aufwendig. Gespannt sein darf man, wie lange die eingeklipsten Plastikstücke zwischen Stoßfängerecken und Grill halten, die aus dünnem Kunststoff bestehen. Wahrscheinlich ebenfalls den Kostenrechnern zu verdanken sind die Kunststoffdome, die das Nummernschild vor dem Zugbolzen halten: Wer seinen Euro-6-TGS öfter so versenkt, dass er per Stange befreit werden muss, könnte die Nummerntafel eines Tages oben anbinden müssen. Wegen der neuen Anströmung des Kühlers trägt der Bau-TGS diesen vergleichsweise ungeschützt zur Schau: In steinigen Gruben hält man besser Sicherheitsabstand zum Vordermann. Zur Ausfahrt stand ein TGS 26.480 6x6H BLS bereit. Eine 6x4 Sattelzugmaschine, die per Hydrodrive zum 6x6 mutiert. Hydrodrive bedingt Haltestellenbremse und Handschaltung. Gern kombinieren die Münchner das noch mit dem gewichtsparenden Pritarder. Aufgesattelt war ein 24,3 Kubik fassender Langendorf-Zweiachssattelkipper des Typs SKS-HS 18. Der TGS wurde durch Euro 6 noch leiser Im Gegensatz zum vierachsigen Arocs hat sich MAN den aufwendigen auspuffseitigen Rohrleitungsbau gespart: Das Abgasrohr steigt aus dem vergleichsweise kleinen Topf auf der „heißen“ Beifahrerseite hinter der Kabinenrückwand gen Himmel. Auch beim 8x4 soll es so bleiben: MAN plant, das ganze Paket hinter der Kabine hochzustapeln und krönt den „Turm“ dann mit dem stehenden Abgasrohr. Alternativ wollen die Münchner die Chemiefabrik zwischen die Achsen eins und zwei respektive zwei und drei „verteilen“, von wo aus die Abgase dann mittig entweichen. So oder so dringen wenig Geräusche ans Fahrerohr, zumal der TGS durch Euro 6 tendenziell noch leiser wurde: Der bislang schon immer staubsaugerähnlich ruhig surrende D 26 klingt noch zurückhaltender. Auch die exakte Lenkung lässt sich durch nichts aus der Ruhe bringen – auch nicht durch grobe Löcher oder Unebenheiten, wie sie der ausgefahrene Testberg auf dem MAN-Gelände aufweist. Auch bei starkem Einschlag fällt sie nicht durch nervöses Servopulsieren auf. Da auch die straffe ZF-16-Gang-Handschaltung bei dem kaum eingefahrenen Vorführ-Fahrzeug frei vom Synchronringrasseln blieb, macht der TGS einen absolut soliden Eindruck. Sobald den Hinterachsen am Berghang die Traktion ausgeht, kann man mithilfe von Drehschaltern den Hydrodrive und die einzelnen Sperren der Reihe nach aktivieren und der anfangs noch hilflos mit den Pfoten scharrende Löwe klettert die Steigung hinauf, als sei nichts gewesen. Dabei erweist sich der D26 einmal mehr als elastisches Aggregat: Munter dreht er Richtung 1500 Touren, kommt aber meist mit deutlich weniger aus: Schon ab 930 Umdrehungen steht das volle Drehmoment parat, auf ebener Strecke kann man aber auch Drehzahltäler von 800 Touren durchfahren, ohne den Motor aus der Ruhe zu bringen. Hier hat er sich seine bayerische Gelassenheit und Standhaftigkeit bewahrt. Dafür verzichtete MAN auf höhere Leistungen und Drehmomente. Euro 6 kostet rund 200 Kilo Nutzlast Rund 200 Kilo extra wiegt die „Euro-6-Chemiefabrik“, was insbesondere auf dem Bau schwer wiegt. Zumal der TGS in solider Bauausführung noch nie zu den absoluten Federgewichten gehörte. Da hilft Hydrodrive, Pfunde gut zu machen. Weitere Nutzlast ließe sich holen, wenn man den Radnabenantrieb endlich mit der Tipmatic kombinieren könnte, was laut MAN aber wohl erst durch das Nachfolge-Getriebe möglich sein wird. Ob das die ZF-Traxon-Box sein wird oder vielleicht sogar etwas aus Södertälje kommen könnte, steht noch in den Sternen. Dafür gefällt nach wie vor die Stange zum Scheibenreinigen unter der Frontklappe und die Tatsache, dass die Wischer jetzt ganz frei liegen, womit Probleme beim Abklappen bei Eis und Schnee endgültig passé sein sollten. Es wird spannend zu sehen sein, wie viel Durst die neuen Löwen an den Tag legen werden. Beim 440er wollen die größeren D-26-Brennräume versorgt werden und die aufwendigere Abgasreinigung aus der EGR-SCR-Kombination trägt auch nicht gerade zum Spritsparen bei. Innen gibt es bis auf Details beim Multimediasystem und neue Taster keinen Unterschied zu den bisherigen Autos: Das Interieur übernahm MAN unverändert. Genau umgekehrt verhält es sich beim anschließend gefahrenen TGL 12.250 4x2 BL: Der steigt mit dem TGS-Armaturenträger in die Premium-Liga der Verteiler-LKW auf und muss sich vor dem aufwendig renovierten Atego nicht verstecken. Die Narbung des Instrumententrägers kaschiert das Hartplastik so geschickt wie keine andere, Bremsen und Lenkung arbeiten exakt und verbindlich. Gleiches gilt für den Antrieb und die Motorbremse leider nicht – beides schien beim Vorführer noch Vorserien-Niveau zu haben: Der 250 PS starke D 0836 erinnert immer noch an den seligen G90, der unter Volllast gerne mal unangenehm laut dröhnen konnte. Nachdem sich MAN hier mit einem vergleichsweise kleinen Abgassystem beschieden hat, wird der Sechszylinder je nach Lastzustand auch künftig ungeniert vor sich hingrölen, was nicht ganz zum sonst so gediegenen Fahreindruck passen mag. Das trifft auch auf die im Vorführer verbaute Tipmatic zu, die den Bereich zwischen 1400 und 1500 Touren zum Optimalbereich ausgewählt hat. Formal passt das zwar, aber da der Schmitz-Koffer leer ist, genügte auch weniger Drehzahl. Möglich, dass das Auto zuvor ausgeladen war, doch auch nach mehreren Runden bestand der „kleine Löwe“ auf tendenziell (zu) hohen Drehzahlen. Selbst durch Lupfen des Gaspedals war er nicht zum Hochschalten zu bewegen – obwohl er zwölf Gänge und 1100 Newtonmeter zur Verfügung hätte, die ab 1200 Touren bereitstehen. (Zu) großes Getriebe für kleine Einsätze Wobei man grundsätzlich fragen muss, ob ein so drehfreudiger und kräftiger Zwölftonner im Solobetrieb überhaupt zwölf Gänge benötigt. Erst voll beladen und mit Anhänger dürfte man deren Möglichkeiten auch wirklich nutzen. Tippt man bergab den Motorbremsknopf der einstufigen Auspuffklappe, schaltet der Verteiler harsch herunter, um Drehzahl zu generieren: Die Nadel des Tourenzählers wandert dann zügig über 2500 Touren gen roten Bereich und entsprechend drastisch verlangsamt sich der TGL. Ausgeladen mit schwerem Hänger macht das Sinn. Beim un- oder teilbeladenen Zwölftonner lässt es sich über den dreistufigen Lenkstockhebel aber besser regeln. So bleibt zu hoffen, dass die Steyrer und Münchner Ingenieure ihrem „Baby“ bis zur endgültigen Einführung noch etwas Feinabstimmung zukommen lassen, damit Schaltintelligenz und Schallentwicklung mit dem feinen Innenraum und der stoischen Lenkung mithalten können. Denn die Konkurrenz wird ihrerseits mit neuen Euro-6-Verteilern nachlegen. Optisch hat der „kleine Löwe“ durch die Angleichung an die großen Brüder auf jeden Fall stark an Biss und Kontur gewonnen. Auch wenn er im Gegensatz zum Stahlstoßfänger-TGS und TGX auch künftig mit der flachen Scheinwerfer-Blinkereinheit aus dem TGA auskommen muss. Das hat laut Chefdesigner Holger Koos aber ganz pragmatische Gründe: Für höhere Leuchteinheiten im Stil der schwereren Familienmitglieder wäre im niedrig bauenden TGL-Stoßfänger einfach kein Platz gewesen. ❙❚■ Gregor Soller Die drei „H“s: Hydrodrive heißt auch bei Euro 6 Handschaltung und Haltestellenbremse MAN TGS Motor Sechszyl.-Reihen-Dieselm., CR, var. Turbo, vier Vent. pro Zyl., LLK, Euro 6, Hubraum: 12.420 cm3, Leistung: 480 PS (353 kW) bei 2300/min., max. Drehm. 2300 Nm bei 930-1400/min Kraftübertragung man. Sechzehngang-Schaltgetriebe ZF 16S 252 OD, Hinterachsübers. i=4,00 Fahrwerk & Bremsen vorn: gerade 9,5-t-Faustachse MAN VH-09, Parabelfedern, Stabi, hinten: 13-t-AP-Achsen MAN HPD-1382/HP-1352, Luftfederung, Bereifung: v/h.: 385/65 R 22,5/315/80 R 22,5, ABS, ESP Maße & Gewichte LxBxH: 7200x2550x3520 mm, Radst.: 3300 +1400 mm, LxBxH (Mulde i.L.): 7500x 2300x1500 mm, Ladevolumen: 24,3 m3, Leergew. MAN: 10.100 kg, zul. GG: 26.000 kg, Tanks: 400 l Diesel, 60 l Adblue, 200 l Hydraulik Kurzurteil leiser, elastischer Antrieb, exakte Lenkung, hochwertiges Interieur Hydrodrive nur mit Handschaltung, zu große Außenspiegel, teils billige Detaillösungen MAN TGL Motor Sechszyl.-Reihen-Dieselm., Common Rail, var. Turbo, vier Vent. pro Zyl., LLK, Euro 6, Hubraum: 6767 cm3, Leistung: 250 PS (184 kW) bei 2200/min., max. Drehm.1100 Nm b. 1200-1750/min. Kraftübertragung autom. Zwölfgang-Schaltgetriebe, ZF 12 AS 1210 OD (Tipmatic), Hinterachsübers. I=3,70 Fahrwerk & Bremsen vorn: gekröpfte 4,7-t-Faustachse MAN VOK-05, Parabelfedern, Stabi, hinten: 8,7-t-Hypoidachse MAN HY-0925, Luftfederung, Bereifung: 265/70 R 17,5, ABS, ASR Maße & Gewichte LxBxH: 9250x2600x3400 mm, Radst.: 5020 mm, LxBxH (Lader.): 7300x2490x2200 mm, Ladevolumen (Testwagen): 40 m3, Leergewicht 8030 kg, Nutzlast: 3960 kg, zul. GG: 11.990 kg, Tanks: 180 l Diesel, 10 l Adblue Kurzurteil Guter Komfort, komfortables Fahrwerk, hochwertige Armaturentafel unharmonische Schaltabstimmung, teils unangenehmes Motorengeräusch

MAN TGL und TGS Euro 6

Aufkommensentwicklung Quartal 1/2022 bis Quartal 4/2022 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum

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