LKW-Maße und -Gewichte

LKW-Maße und -GewichteHöher, länger und breiterIn Brüssel beginnt bald die heiße Phase der Debatte um neue Maße und Gewichte für LKW. Welche Konzepte die EU-Politiker diskutieren und was sie der Logistikbranche bringen, erläutert eine dreiteilige Serie der VerkehrsRundschau.Klimaschutz, Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft, Infrastrukturengpässe und Verkehrssicherheit: Es waren die ganz großen Themen, die die EU-Kommission bewogen haben, sich mehr als zwei Jahre lang ausgiebig mit der Richtlinie 96/53/EG zu beschäftigen, die sich mit Maßen und Gewichten im Straßengüterverkehr befasst. So war denn auch die Enttäuschung der europäischen Transportwirtschaft spürbar, als die Kommission im April dieses Jahres ihren Änderungsvorschlag herausbrachte. Highlights des Vorschlags sind eine Verlängerung der Fahrzeugabmessungen zum Zweck einer aerodynamischen Optimierung und die europäische Harmonisierung des Straßentransports von 45-Fuß-Containern. Hierzu strebt die Kommission eine Verlängerung der Lastzuglänge um 15 Zentimeter an, die allerdings nur bei intermodalen Transporten greifen soll. Eher exotisch ist das Vorhaben, die Gewichtsnachteile für Nutzfahrzeuge mit Elektro- oder Hybridantrieb auszugleichen – durch eine höhere zulässige Gesamtmasse. Andere im Gewerbe diskutierte Erleichterungen haben es nicht in den Vorschlag geschafft: Aufgrund des erwarteten Widerstandes einiger Mitgliedstaaten versucht es die EU-Kommission gar nicht erst, Lang-LKW mit einer Lastzuglänge von 25,25 Metern oder 26,50 Metern freie Fahrt durch Europa zu ermöglichen. Lediglich den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen zwei Mitgliedstaaten, die entsprechende Fahrzeuge zulassen, will die EU mit der Richtlinien-Novelle zulassen. Enttäuschend für das Gewerbe: Auch die unter anderem vom Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) vorgeschlagene Verlängerung der maximalen Länge eines Sattelaufliegers von 13,62 Metern auf 14,92 Meter bliebe laut EU-Vorschlag außen vor. „Eigentlich sehr ernüchternd“, kommentiert BGL-Hauptgeschäftsführer Karlheinz Schmidt den Vorschlag aus Brüssel. Schmidt weiß ebenso wie die Vertreter anderer Verbände, dass das Papier der Kommission erst der Auftakt zum Ringen um eine neue Richtlinie ist. Wenn die Stellungnahme der einzelnen Interessengruppen vorliegen, kann noch viel passieren (siehe Seite 17). Probleme mit 45-Fuß-Containern Die bisherigen Abmessungen kann jeder Transportunternehmer im Schlaf herunterbeten. EU-weit zugelassen sind Sattelzüge mit einer Gesamtlänge von 16,50 Metern oder Gliederzüge mit bis zu 18,75 Metern Gesamtlänge. Die maximale Länge des Aufliegers liegt bei 13,62 Metern – bei einem Gesamtgewicht von 40 Tonnen und einer Höhe von maximal vier Metern. Maximal 34 Europaletten (0,8 mal 1,2 Meter) kann so ein Auflieger transportieren (siehe Tabelle Seite 32). Im Transport von Seecontainern schafft das Fahrzeug zwei 20-Fuß-Container oder einen 40-Fuß-Container. Das Manko: Ein 45-Fuß-Container hängt etwas über – weshalb gerade in Deutschland Container-Trucker, die ohne Ausnahmegenehmigung unterwegs sind, teilweise empfindlich bestraft werden. Einzige Möglichkeit für einen legalen Transport eines 45-Fuß-Containers ohne Ausnahmegenehmigung ist bisher die Verwendung von Containern mit patentierten abgeschrägten Ecken. Die sind jedoch selten – und teuer. Neben den Referenzfahrzeugen Sattelzug und Gliederzug listet eine Studie im Auftrag der EU-Kommission aus dem Jahr 2010 genau 33 weitere Varianten mit abweichenden Fahrzeuglängen und -höhen sowie zulässigen Gesamtgewichten aus, die entweder in einzelnen Mitgliedstaaten schon erlaubt oder in Erprobung sind. Gewerbe mag verlängerten Sattelzug Lässt man einmal die Lang-LKW mit 25,25 Metern Lastzuglänge oder mehr außen vor, sticht hinsichtlich der Fahrzeuglänge vor allem der Eurotrailer hervor. Bei Kögel wird er unter dem Namen „Big Maxx“ gebaut und von einigen Transportunternehmen mit Ausnahmegenehmigung oder im Rahmen des aktuellen Feldversuchs des Bundesverkehrsministeriums bereits in Deutschland gefahren. Seine Länge liegt bei 14,92 Metern (für besseres Handling wären fünf Zentimeter mehr nützlich), woraus sich eine Lastzuglänge von 17,80 Metern ergibt. Die 1,30 Meter zusätzliche Länge haben es in sich. Der besondere Charme dieser Variante: Sie löst nicht nur das Problem mit dem 45-Fuß-Container, sondern ermöglicht auch den Transport von 48-Fuß-Containern, wie sie in der Seefracht gerade in Mode kommen. Auch im reinen Landverkehr gib es einen handfesten Vorteil, auf den BGL-Hauptgeschäftsführer Schmidt hinweist. Zwei Wechselbehälter mit einer Länge bis zu 7,45 Metern könnten mit diesem Fahrzeug reisen. Der Gliederzug hätte dann nur noch den Transport von zwei 7,82-Meter-Wechselbrücken als exklusiven Vorteil. Drei Europaletten mehr pro Fahrt Im Vergleich zu einem Standard-Sattelzug mit den heutigen Abmessungen bringt der 14,92-Meter-Trailer bei rund 27 Tonnen Nutzlast 9 bis 12 Kubikmeter mehr an Transportvolumen. Das bedeutet drei Europaletten mehr pro Fahrt. Wolfgang Thoma, Geschäftsführer der Spedition Ansorge, hat im Praxiseinsatz eine Kraftstoffersparnis von zehn Prozent erreicht – gleichbedeutend mit zehn Prozent weniger Kohlendioxidemission. „Die Mehrkosten für den 14,92-Meter-Eurotrailer sind recht schnell zu amortisieren“, bestätigt auch der Osnabrücker Spediteur Siegfried Serrahn, in dessen Betrieb der lange Auflieger ebenfalls eingesetzt wird. Nach Aussage des Herstellers Kögel ist der von ihm gebaute 14,92-Meter-Auflieger für den Kombinierten Verkehr geeignet und entspricht der Bahnnorm P400. Der deutsche KV-Operateur Kombiverkehr bestätigt dies, jedoch mit einer Ausnahme: Lediglich die Variante mit 2,70 Metern Innenhöhe sei bahnverladbar, nicht jedoch die Variante mit einer Innenhöhe von 3,00 Metern. „Hierbei müssen jedoch verschiedenste Voraussetzungen geschaffen sein, wie beispielsweise das Vorhandensein eines klappbaren Unterfahrschutzes“, ergänzt Kombiverkehr auf Anfrage. Problemloser Praxiseinsatz Anders als der Lang-LKW muss der verlängerte Trailer kaum öffentlichen Gegenwind fürchten. Im Straßenbild fällt er kaum auf und schürt demzufolge keine Ängste bei den PKW-Fahrern. In puncto Verkehrssicherheit gibt es ebenfalls wenige Ansätze für Kritiker. Den BO-Kraftkreis schafft das Fahrzeug problemlos. Das Parken entlang der Autobahn ist ebenfalls kein Problem, da die Fahrzeugkombination immer noch kürzer ist als ein herkömmlicher Gliederzug. Laut der EU-Studie untersucht auch Großbritannien diese Variante, allerdings mit weniger als 40 Tonnen Gesamtgewicht – man befürchtet offenbar eine Überladung an der Antriebsachse. ➞Sattsam bekannt sind die politischen Hahnenkämpfe um den 25,25-Meter-Lastzug. Seine Befürworter loben die Transporteffizienz und weisen Kritik an der Fahrzeugsicherheit sowie den Auswirkungen auf die Infrastruktur zurück. Auch wenn viele Kritikpunkte durch Feldversuche und Studien widerlegt sind, bleibt der Widerstand. Das hat einen triftigen Grund. Streit um 25,25 Meter Lang-LKW Insbesondere Politiker aus der SPD und von den Grünen fürchten, dass der Effizienzgewinn der Straße durch den Einsatz von Lang-LKW zu einer Rückverlagerung von Güterverkehr von der Schiene auf die Straße führt. Eine Sichtweise, die BGL-Hauptgeschäftsführer Schmidt nicht nachvollziehen kann. Angesichts der Verkehrsprobleme in Deutschland sei es völlig kontraproduktiv, Effizienzgewinne des leistungsstärksten Verkehrsträgers zu verhindern, um die anderen Verkehrsträger zu schützen. Deutliche Umweltvorteile Die Effizienzgewinne können sich in der Tat sehen lassen. Die Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen aus dem Jahr 2007 ermittelte bis zu 30 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch und weist eine entsprechende CO2-Ausstoßreduzierung und etwa 13 Prozent weniger Schwerverkehr auf Bundesautobahnen aus. Diese Zahlen wurden im Feldversuch bestätigt.Die Spedition Ansorge schaffte auf zwei Strecken in Süddeutschland eine Kraftstoffersparnis von 33 Prozent. Ein Faktenpapier des Bundesverbandes der Deutschen Industrie (BDI) rechnet mit einer Transportkostenersparnis zwischen 9,5 und 17,5 Prozent. Hinweise auf Sicherheitsmängel haben sich aus dem bisherigen Feldversuch nicht ergeben. Interessant: Die Experten des BGL geben sicherheitstechnisch nur für die Variante mit Motorwagen, Dollyachse und Sattelauflieger grünes Licht. Für die anderen Varianten gibt es im Positionspapier des Verbandes die rote Karte. Die Lang-LKW-Variante mit Wechselbrücken-LKW, Dollyachse und Sattelauflieger bringt ein Ladevolumen von 150 Kubikmetern bei einer Nutzlast von allerdings nur 20 Tonnen, die der vergleichsweise hohen Fahrzeugmasse geschuldet ist. Die Kombination kann 53 Europaletten befördern. Drei 20-Fuß-Seecontainer schafft der Lang-LKW auch – allerdings keine drei BDF-Wechselbrücken. In der Praxis werden in den Vor- und Nachläufen zum Kombinierten Verkehr mit dem Lang-LKW also eine Wechselbrücke und ein Standardauflieger transportiert. Variante Lang-LKW mit 26,50 Meter Nicht der Weisheit letzter Schluss, findet Schmidt: „Man sollte sehen, dass man Behälter verlädt und keine kompletten Auflieger“. Aus diesem Grund hat der BGL schon vor einigen Jahren als Abmessung für den Lang-LKW 26,50 Meter ins Spiel gebracht. Mit einem üblichen Motorwagen würde die Kombination dann drei Wechselbrücken bis zu 7,45 Meter schultern. „Wir fordern den Lang-LKW nicht, aber wenn man sich dafür entscheidet, würde diese Abmessung Sinn machen“, betont Schmidt. EU will Aerodynamik-Verlängerungen Großes Gewicht misst die EU-Kommission bei ihrem Vorschlag der Verbesserung der Fahrzeugaerodynamik bei. Sie beruft sich auf Studien, die belegen, dass ein bis zwei Meter lange Luftleiteinrichtungen am Fahrzeugheck bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 80 bis 90 Stundenkilometern zwischen fünf und zehn Prozent des Kraftstoffverbrauchs einsparen. Diesen Weg zu mehr Energieeffizienz möchte die Kommission gern freimachen. In der Praxis wird das kontrovers diskutiert – nicht nur weil Durchschnittsgeschwindigkeiten von mehr als 80 km/h bei den heutigen Verkehrsverhältnissen nur selten zu erreichen sind. BGL-Hauptgeschäftsführer Schmidt rechnet vor, dass eine Verlängerung von zwei Metern die Transporteffizienz um 15 Prozent verbessert – falls die zusätzliche Länge nicht nur der Reduzierung des Luftwiderstandes dient, sondern als Ladefläche genutzt würde. Umstritten ist auch der Sicherheitsaspekt der Luftleiteinrichtungen. Befürworter bezeichnen sie als zusätzliche Knautschzone am LKW-Heck, Gegner befürchten eher ein höheres Risiko durch herumfliegende Metallteile. Auch den KV stellen die Luftleiteinrichtungen vor Herausforderungen. Um eine problemlose Verladung zu ermöglichen, müssten sie wahrscheinlich eingeklappt werden. Mehr Länge für Kühltransporte Auch die Kühltransporteure hoffen auf mehr Lastzuglänge. Seit vielen Jahren fordert Transfrigoroute als Vereinigung der Kühlspediteure 30 Zentimeter mehr Platz im Auflieger, um bei gleichem Ladevolumen eine verbesserte Luftführung zu bekommen. Sollte die Kommission dem BGL-Vorschlag für eine Verlängerung des Sattelaufliegers folgen, wäre dieses Spezialthema miterledigt, sagt Hubertus Kobernuß, Vorsitzender der Transfrigoroute Deutschland. Kobernuß bewegt, bezogen auf die Länge, noch ein weiteres Thema. Aus Gründen des Lärmschutzes für Fahrer und Umwelt müssen die Kühlmaschinen an den Aufliegern besser gedämmt werden. Auch dies erfordere zusätzliche Länge. ❙❚■ Björn Helmke, VR-Korrespondent in Hamburg Die Serie LKW-Maße und -GewichteWelche Konzepte für Maße und Gewichte von LKW auf Europas Straßen existieren VR 39: Unterschiedliche LängenkonzepteVR 41: Welche neuen Höhen und Breiten möglich sind VR 43: Änderungen beim zulässigen Gesamtgewicht Das Papier der Kommission ist erst der Auftakt zum Ringen um eine neue EU-Richtlinie „Die Mehrkosten für den 14,92-Meter-Eurotrailer sind recht schnell zu amortisieren“ Siegfried Serrahn, Inhaber der Spedition Serrahn Ladevolumen bei unterschiedlichen Fahrzeugabmessungen Zul. GG (in Tonnen) Gesamtlänge (in Meter) Volumen (in Kubikmeter) Länge des Aufliegers (in Meter) Kapazität Euro-paletten Wechselbrücken 7,45 m Wechselbrücken 7,82 m 20-Fuß- Seecontainer 40-Fuß- Seecontainer 45-Fuß- Seecontainer Standard-Sattelzug 40 16,50 m 95 m³ 13,62 m 34 1 1 2 1 0* Standard-Gliederzug 40 18,75 m 110 m³ 7,83 m 38 2 2 2 0 0 Euro-Trailer /Big Maxx 40 17,80 m 104 m³ 14,92 m 37 2 1 2 1 1 Lang-LKW 40 25,25 m 150 m³ 13,62 m 53 2 2 3 1 0* Lang-LKW BGL-Variante 40 26,50 m 159 m³ 14,92 m mind. 55 3 2 3 1 1 * nur mit Sondergenehmigung in D zul. GG = Zulässiges Gesamtgewicht des Fahrzeugs Quelle: Transport Research Laboratory im Auftrag der EU „Man sollte sehen, dass man Behälter verlädt und keine kompletten Auflieger“ karlheinz Schmidt, BGL-Hauptgeschäftsführer

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