Kühlaggregate

KühlaggregateWo der Winter weitergeht Bis Mitte April gab es dieses Jahr noch nicht viel zu tun für die starken Kühlaggregate. Trotzdem blasen die Hersteller von Kühlmaschinen ordentlich frische Luft ins Segment.Nicht nur der kalte Winter sorgt dafür, dass die von Schmitz entwickelte Kühlmaschine TKM 01 ein halbes Jahr nach ihrer Präsentation noch auf sich warten lässt. Die Branche rechnet damit, dass die Cargobullen die TKM 01 ähnlich wie das Rotos-Achsaggregat nur voll ausgereift, dann aber gewaltig in den Markt bringen werden. Auch Krone denkt mittlerweile über ein eigenes Kühlaggregat nach. Die etablierten Hersteller lassen sich die Butter nicht ohne Weiteres vom Brot nehmen.Carrier treibt die sogenannte Pulsor-Technik voran: Der liegt die E-Drive-Technologie zugrunde, die Carrier mit einem Inverter und einem hermetischen, variablen Kompressor kombiniert. So ersetzen die Franzosen die mechanische Kraftübertragung und verwandeln die Motorleistung per Generator in elektrischen Strom. Ein Inverter regelt die benötigte Leistung. So soll auch bei Staus, vielen Türöffnungen oder beim Pull-Down konstante Kälteleistung garantiert sein, auch bei niedrigen Drehzahlen. Carrier-Händler und Kühltransporteur Markus Metzger, der neben den Carrier-Maschinen auch zahlreiche Thermo-King- und einige Mitsubishi-Pegasus-Aggregate nutzt, drückt es einfacher aus: „Die Antriebsmotoren sind bei keinem Hersteller das Problem. Je weniger Riemen und bewegliche Teile ich habe, desto besser. Und desto billiger der Ersatz.“ Deshalb favorisiert der Schwabe heute Carrier-Maschinen, zumal er mit allen Pegasus-Kompressoren Probleme hatte. Die sind laut Mitsubishi-Vertrieb Heifo Vergangenheit, wie Christian Meyer, Verkaufsleiter Mitsubishi Transportkühlung, erklärt: „Nach der Markteinführung der Pegasus Anfang 2008 gab es tatsächlich mehrere Kompressorschäden. Das waren wir von den Japanern nicht gewohnt, denn eigentlich sind alle Kinderkrankheiten behoben, wenn die Aggregate für den europäischen Markt freigegeben werden.“ Mitsubishi reagierte damals umgehend mit mehreren Modifikationen: Es gab ein Software-Update, man änderte Verdampfer-Parameter und passte den Kältekreislauf neu an. Das hatte Erfolg – jetzt sind laut Metzger keine erhöhten Ausfälle mehr zu verzeichnen. Da die Problematik in den ersten zwei Jahren nach Markteinführung auftauchte, konnten die allermeisten Schäden in der Garantiezeit von zwei respektive drei Jahren abgewickelt werden. Da die 15.000 Watt starke Pegasus als Single- und Multitemp nur einen Teil der Stirnwand-Kunden anspricht, konzentriert sich Heifo weiter auf die direkt angetriebenen Anlagen und Unterfluraggregate. Darunter die seit August 2011 verkauften direkt angetriebenen TDJS Stirnwandgeräte, die alle den verschleißarmen Mitsubishi 3D-Scroll-Kompressor haben, der schon bei Leerlaufdrehzahl fast die maximale Leistung bringt. Das erhöht die Laufruhe und hilft, Wartungs- und Spritkosten zu senken. Die neue TDJS-Serie reicht von rund 3100 Watt bis etwa 10.000 Watt und zielt stark auf die Frischelogistik. Drei bis fünf PS soll der Scroll-Kompressor für die Erzeugung der Leistung brauchen. Das ebenfalls bei der TDJ-Serie verbaute Multifunktionsventil soll bei einem Kondensatorlüfterausfall den Saugdruck zum Kompressor reduzieren und so ein Weiterlaufen der Kühlmaschine garantieren. Die Scroll-Kompressoren sollen sparen Der Verdampfer der Stirnwandgeräte liegt außen, so bleibt innen die volle Ladekapazität erhalten. Auch beim Gewicht will Mitsubishi Maß gehalten haben. Optional sind die TDJS-Maschinen auch als Multi-Temp-Versionen lieferbar. Laut Meyer wurden schon mehrere Hundert TDJS-Anlagen verkauft. Zugute kam Heifo, dass man schnell eine Kompressorhalterung für den neuen Mercedes Antos parat hatte. Nach Meyer sind die Großkunden, die die TDJS-Serie einsetzen, mit Leistung, Verbrauch und Zuverlässigkeit sehr zufrieden. Die 1,60 Meter schmalen und vergleichsweise leichten TU-Unterfluraggregate TU 85 bis TU 100 (8500 bis 11.000 Watt) kommen ebenfalls gut bei den Kunden an. Sie sollen wegen des Scroll-Kompressors ebenfalls hohe Leistungs-(COP)-Werte bieten. Entsprechend ist die TU leiser geworden. Unter Volllast ohne Anpassung soll sie mit 69 dB(A) laufen und auf kleiner Drehzahl mit 65 dB(A). Sämtliche Wartungsteile sind gut zugänglich, was Wartung und Standkosten reduzieren soll. Die TU 100 gibt es auch in Multi-Temp-Version. In der Praxis gäbe es bezüglich des geringen Verbrauches positive Rückmeldungen. Die 3D-Scroll-Technik habe die Effizienz der Geräte deutlich erhöht. Um dies mit Zahlen zu belegen, will Mitsubishi mit Meyer Logistik über einen längeren Zeitraum die Verbräuche der TU aufzeichnen. Bei Thermo King dreht sich aktuell viel um das Pharma- und das Piek-Zertifikat. Letzteres lösen die Iren mit der lärmreduzierten Kühlmaschine „SLX Whisper“ und der Cryo-Tech-Technologie mit fast lautloser CO2-Kühlung. Außerdem sollen die neuen „Green Tech“-Dieselmotoren gegenüber den Vorgängern sparsamer geworden sein. Thermo-King-Kunde Bode vom Bodensee beliefert mit der SLX Whisper beispielsweise täglich innerstädtische Biomärkte in München mit Lebensmitteln. Seit Januar 2013 setzt er zusätzlich die Cryo-Tech-Kühlmaschine ein. Sie punktet mit bis zu 75 Prozent weniger Abgas-Emissionen und einem Betriebsgeräusch, das weit unter dem Piek-Grenzwert von 60 Dezibel liegt. Doch die CO2-Kühlung benötigt ein Tankstellennetzwerk, um das Kühlmittel nachzufüllen, was in Flächenstaaten problematisch ist. „Während sich die CO2-Technologie in Skandinavien und in den Niederlanden bereits durchgesetzt hat, steht sie in Deutschland noch am Anfang, bietet aber große Potenziale“, erklärt Katrin Koch, Sprecherin des deutschen Thermo-King-Händlernetzwerkes.Cryo-Tech nutzt auch die Spedition Heidelmann, ein führender deutscher Blutplasma-Transporteur. Heidelmann legt neben den reduzierten Emissionen größten Wert auf die Prozessstabilität. Die Blutplasmen werden bei konstant minus 25 Grad Celsius transportiert. Diese extrem tiefe Temperatur muss auch bei der Auslieferung an Krankenhäuser mit mehreren Türöffnungen auf der Route gehalten werden. Darum kombiniert Heidelmann Cryo-Tech mit einer Thermo King T 1200 Diesel-Maschine mit „Green Tech“-Motor und Schalldämmung als „Backup-System“. Durch das recycelte, CO2-basierte Kältemittel R-744 im offenen Kreislauf sollen die Cryo-Tech-Maschinen gegenüber den Dieseln bis zu 75 Prozent weniger Emissionen ausstoßen. Außerdem kühlt R-744 den Laderaum viel schneller herab und ist so prädestiniert für die innerstädtische Auslieferung mit vielen Türöffnungen. Nachteil: Da das Kältemittel bei der Türöffnung entweicht, muss man entweder den Tank groß genug wählen oder braucht ein Tankstellennetz, um es nach Verbrauch aufzufüllen.Komplettpakete für Pharmaspediteure Die GDP-Novelle nahm TKV (Transport-Kälte-Vertrieb GmbH)-Geschäftsführer Herwig Kiesling zum Anlass, ein Leasing-Modell für Pharma-Auflieger, Fahrzeug-Qualifizierung und Transportüberwachung anzubieten – alles aus einer Hand. Die Pharma-Auflieger sind kurzfristig lieferbare Sattel verschiedener Hersteller mit Thermo King-SLXe 300 oder 400-Maschinen, die innen für den Medikamenttransport inklusive ATP-Abnahme konfiguriert wurden. Für bestehende Fahrzeuge im Fuhrpark führt TKV zusammen mit dem Pharmalogistik-Institut EIPL (European Institute for Pharma Logistics) optional die Installations-Qualifizierung (IQ) durch. Für Flotten mit mehreren baugleichen Kühlern könnte sich auch die Baumuster-Qualifizierung lohnen. Zusammen mit der Tochter TCS (Thermo Control Services) offeriert TKV auch eine integrierte, europaweite Temperatur- und Sicherheitsüberwachung, die neben dem Monitoring der Laderaum-Temperatur eine Diebstahl- und Streckenüberwachung bieten soll. Rudolf Wiltfang, Geschäftsführer der Emder Kühlhaus Logistik, kurz EKL, fährt viel für den führenden Anbieter tiefgekühlter Meeresspezialitäten. Wiltfang legt Wert auf sein Equipment, was auch der aerodynamisch verkleidete Krone-Kühlsattel beweist. Den nutzt der ostfriesische Logistikdienstleister seit Sommer 2011 und hing eine Frigoblock HK25SL davor, die der motorfest montierte Frigoblock-Generator G 24 mit Energie speist. EKL lädt für Costa mit minus 22 Grad Celsius im eigenen Kühllager. Dann wird die Ware im Fahrzeug auf minus 30 Grad und weniger heruntergekühlt. Während der Fahrt läuft der Generator und liefert die elektrische Spannung für den Frigoblock-Antrieb. Schaut Wiltfang dann auf einem Rastplatz auf die Temperaturanzeige im Auflieger, liest er bis zu minus 33 Grad ab. „Theoretisch müsste das Fahrzeug auf dem Rastplatz noch nicht mal ans Stromnetz gehen“, erklärt Wiltfang. Temperaturcheck nach langer Lenkpause Außerdem überprüfte er auch die Ladungstemperatur nach einer achtstündigen Lenkpause: Tests ergaben immer noch Temperaturen von minus 24 Grad. Eigentlich besitzt Wiltfang noch einen Einschubrahmen für den Frigoblock-Dieselgeneratorsatz DS 24, doch den brauchte er bis heute noch nicht. Die elektrisch betriebene HK25SL soll im Vergleich zu einem herkömmlich dieselnden Aggregat Kosten reduzieren: „Aufs Jahr gerechnet spart mir die Frigoblock-Anlage etwa 10.400 Liter Diesel. Obendrein sind die Wartungskosten sehr gering“, freut sich Wiltfang. Diese Aussagen bestätigt indirekt Markus Metzger: „Je weniger bewegliche Teile das Aggregat hat, desto besser. Ich glaube, dass die weitere Elektrifizierung der Maschinen die Zukunft ist.“ Billiger und einfacher geht das bei frostigem Wetter – womit der ewige Winter 2013 wenigstens eine gute Seite hatte! ❙❚■ Gregor Soller Grundregel im Kühlmaschinenbau: Je weniger bewegliche Teile, desto besser für den Kunden Die CO2-Kühlung arbeitet leise und kühlt schnell, braucht aber eine eigene LogistikAUS DER PRAXIS: METZGER TRANSPORTE Ein Kühltransporteur mit eigenen Ideen Metzger Transporte transportiert Kühlgut und vertreibt Kühlmaschinen sowie andere nützliche Dinge.Außendienstler Wolfgang Blum ist der Unruhegeist im Hause TKV Stuttgart respektive Transporte Metzger. Der schwäbische Familienclan leitet neben der gleichnamigen Spedition auch den Kühlmaschinenhandel TKV Stuttgart, über den auch andere Produkte vertrieben werden. Darunter so simple und preisgünstige Dinge wie eine Edelstahlgrundplatte für die Leerhalter des Mercedes-Benz New Actros, mit der Blum die Schläuche und Kabel hinter der Daimler-Kabine aufräumt. Dazu nutzen die Filderstädter den gelochten Bügel der hinteren Kabinenaufhängung, auf den sie mittig ihre Platte setzen. Der Bügel enthält optional einen Leerhalter für die Duomatic, dazu die Leerhalter für die Elektrikkabel und einen Arbeitsscheinwerfer. Ordert man den im Standard, sitzt er in der Regel fahrerseitig unten am Aufstieg. Nur dort steht man sich beim Hantieren mit den Strippen leider meist selbst im Licht. Die Kabel thronen bei Metzgers Lösung sauber aufgeräumt hinter der Kabine und das lästige Herausfummeln unter dem Bügel hat ein Ende. Außerdem reduziert sich so die Verschmutzung. Das „Aufräumset“ hinter der Hütte kostet 38 Euro plus je 7,50 Euro für die Stromgalgen und fünf Euro für die Duomatic-Halteplatte. Komplexer ist der Anfahrschutz fürs Kühlerheck, der aus zwei ausfahrenden Rollen besteht, die per Luft angesteuert werden: Sobald der Fahrer den Rückwärtsgang einlegt, klappen die Stahlrollen automatisch aus und sollen das Heck vor dem Aufprall an der Rampe schützen. Die dann auftretenden Kräfte leitet man über eine Quertraverse direkt in den Rahmen. Darum kann man laut Blum auch auf die Diagonalstreben der Kühlsattelhersteller verzichten. Mittlerweile hat Metzger das System an zwei Satteln verbaut und ist bislang hochzufrieden damit. Dabei schützen die Rollen das Heck nicht nur beim Andocken, sondern gleichen auch das permanente „Auf- und Ab-Arbeiten“ des Sattels beim Beladen an der Rampe aus. Das ist laut Blum auch der Hauptgrund für die Zerstörung der Gummis: „Normalerweise reversiert man an der Rampe auf Block und zieht dann die Handbremse“, kennt Blum die Praxis. „Dann quetscht es die Gummis zwischen Rampe und Trailer, der bei jedem Ein- und Ausfahren des Staplers oder der Elektroameise richtig federt, was die Gummis über die Jahre mürbe macht.“ Auch die herstellerseitig angebotenen Stahlrollen seien hier nicht optimal. Einziger Nachteil des doch einigermaßen komplexen TKV-Stuttgart-Anfahrschutzes ist der Preis von rund 3000 Euro inklusive Montage. Für Notfälle gedacht ist dagegen das sogenannte „Achsen-Pannen-Set“, das bei einem Reifen-, Lager- oder Bremszylinderschaden zum Einsatz kommt. Dabei handelt es sich vereinfacht ausgedrückt um zwei Halteplatten, die über der defekten Achse ohne Werkzeug an den Rahmen gebratzt werden können. Dazu wurden Bolzen und Schrauben in die Platten integriert. Per Fünf-Tonnen-Gurt kann dann das defekte Aggregat nach oben gezurrt und die Fahrt zur nächsten Haltebucht oder Reparaturmöglichkeit angetreten werden. Das einfache Funktionieren demonstriert Thomas Metzger an seinem eigenen Auflieger: Er kriecht unter den Sattel (notfalls könnte man die Platten auch von außen anbringen), bratzt sie fest und zurrt das defekte Aggregat nach oben. Binnen fünf Minuten ist der Fall erledigt, das „Abrüsten“ geht entsprechend schneller. 450 Euro verlangt TKV Stuttgart für das Dekra-abgenommene Pannenset. Vor allem in Ländern wie Frankreich oder Polen, wo gern schnell abgeschleppt wird, dürfte sich das schnell amortisiert haben. Metzger selbst hatte schon eine eigene Anwendung, durch die er sich die teuren Schleppkosten sparen konnte. gs

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