Komplexe Qualität

Bereits 1993 präsentierte D-Tec die Urversion des multifunktionalen Flexitrailer Containerchassis. Das war allerdings noch eine aufwendige Konstruktion, bei dem die Kessel in die Parallel-Quadratrohr-Stränge außen integriert waren. Dieses komplexe Konzept wurde im nächsten Schritt zugunsten einer ebenfalls nicht ganz unkritischen Lösung geändert: Die verband einen 100-Liter-Luftkessel und ein direkt mit den Luftfederbälgen verbundenes Überströmventil. Der nächste Entwicklungsschritt mit den Flexi-Containerchassis erfolgte 2006, als Gerrit van Vlastuin die Anteile seiner Geschwister an D-Tec übernahm und seine eigene Firma VMA nach Kesteren zu D-Tec zog. Die Verarbeitung der SSAB-Stähle in beiden Unternehmen führte dann zur Überlegung, das komplette Containerchassisprogramm einer grundlegenden Revision zu unterziehen. Im Laufe der Jahre hatte der Wettbewerb zur einst sehr günstig zu bezeichnenden 5200-Kilo-Leergewicht-Linie des Flexitrailers aufgeschlossen. Mit der inzwischen aufgestockten Metallbau-Technik in Kesteren wurde zuerst das Fahrgestell aufgeräumt. Der Sattelhals besteht jetzt aus zwei separaten Strängen, um Gewicht zu sparen. Die Zentral-Kastenrahmen wurden leichter durch dünnwandigeres Material mit höherer Streckgrenze. Fahrwerk und Rahmen: komplexe Diät Die wichtigste Neuerung ist die Neukomposition von Zentralrahmen und Fahrwerksanbindung: Hier stützt D-Tec die Achslenker und die Luftbälge (verteilt über C-Träger, V-Träger und L-Längsträger) in Form eines Gitters gegeneinander ab. Entsprechend aufwändig ist die Herstellung wegen der größeren Anzahl an Teilen. Das spielt wegen des hohen Automatisierungsgrades des Metallbaus aber nicht so die Rolle. Dafür spart man auf diese Art Gewicht und erhöht die Festigkeit der Konstruktion. Die Achsanbindung wurde standardisiert und kann darum die verschiedenen Lenker der Achshersteller nicht aufnehmen. Darum hat sich D-Tec von Weweler eine eigene Federschwinge konstruieren lassen. Bei der wird der Schwingungsdämpfer über dem Lenker eingebaut. Es gibt also nur eine Schwinge für rechts und links. Die stützt sich unten an der gegossenen Achseinbindung (klassisch mit U-Bügel-Verschraubung) ab, oben ruht sie im C-Träger. Die Achsenhersteller müssen jetzt ihre Rohre mit den von D-Tec verlangten einheitlichen Achslappen liefern. Die Konstruktion des Flexitrailers Traction liegt in der EG-Verordnung 96/53 Anhang I Punkt 4.1(entspricht sinngemäß unserer StVZO § 34 Absatz 8 Satz 8: "Das Gewicht auf der oder den Antriebsachsen eines Fahrzeugs oder Fahrzeugkombination darf nicht weniger als 25 Prozent des zulässigen Gesamtgewichts des Fahrzeugs oder der Fahrzeugkombination betragen, wenn es im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt wird." D-Tec ergriff zwei Maßnahmen, um das 25-Prozent-Problem zu lösen: Vorn ersetzt ein kegelrollengelagerter Frontträger, der auf dem Gooseneck läuft, die Umsteck-Arme. Er kann ganz vorne in der 40-er-Position verbolzt werden oder zum Tiefbett hin in der 20er Hochbett-Position. Um die einzurichten, muss man die Füllböcke im Tiefbett ausklappen und die verlängerten Twistlocks am Heck in Position packen. Zweite Maßnahme ist die Luftfeder-Schaltung mit Druckverhältnis-Regelung an der ersten Trailerachse, die liftbar ist. Die wird immer nur so weit belastet, wie die Tragachsen an ihre Lastgrenzen kommen: Die erste Achse trägt also immer nur einen Anteil, der relativ zur Belastung der beiden anderen Trailerachsen steht. Dadurch bleibt der Satteldruck immer so hoch, wie es technisch machbar ist. Diese optionale Technik wird bei D-Tec als "Advanced Traction Optimization" (ATO) bezeichnet. Die Handhabung: einfach und solide Wenn der Fahrer am Chassis Längeneinstellungen vornehmen muss, stellt sich die Frage, wie einfach und wie präzise das geht. Bei pneumatisch gesteuerten Heckausschüben muss man den Bolzen ziehen, Druck einsteuern, Bolzen vorspannen und anschließend den Zylinder zum Rastpunkt fahren. D-Tec verzichtet beim Heckausschub auf Pneumatik. Und die Bolzen-Kurbel-Zweitakt-Bedienung gibt es auch nicht mehr. Zunächst wurde die auf der Unterseite des Heckausschubs eingeschweißte Zahnstange nach oben verlegt. Das verringert die Verschmutzung. Kurbel und Bolzen sind jetzt ein Bauteil. Man zieht den Bolzen nach außen, denn der ist nur eine federbelastete Hülse auf der Kurbel, und dreht dann den Heckausschub in die gewünschte Position. Dort rastet der Bolzen ein. Oder man sperrt ihn weiter für die zweite Arretierungsposition. Der Kraftaufwand am Neufahrzeug liegt bei vertretbaren vier daN, ohne die als Zubehör angebotenen Stützrollen unter dem Balken. Für den Frontauszug, den man mit der Zugmaschine einrichtet, galt bisher das gleiche Verfahren: entsperren, etwas vorziehen, Bolzen an den Träger anlegen, weiter vorziehen, bis der einrastet. Dieses Verfahren vereinfachte D-Tec, indem für jede Ausschubposition eine in der Höhe am Längsträger unterschiedliche Einrastposition vorgewählt wird. Der Fahrer muss zum Vorspannen also nicht noch mal aussteigen. Er wählt vor und fährt den Frontträger einfach zur gewünschten Position. Die Twistlocks: niederländische Lösung Traditionell gibt es bei D-Tec keine Stufenoder Dreh-Twistlocks für Tragarmpositionen, wo der Container auf oder hinter dem Gooseneck 120 Millimeter höher verriegelt werden muss. Stattdessen sind zwei Twistlocks mit 120 Millimeter hohem Gehäuse kurz hinter den Sattelstützen in einer Aufnahme arretiert. Die Tragarme sind so geformt, dass man die flachen leicht gegen diese hohen Twistlocks tauschen kann. "Leicht" ist aus deutscher Sicht allerdings relativ: Denn man muss sich dazu unter den vorderen Tragarm hinterm Gooseneck beugen und die Gehäuse ausheben. D-Tec begründet das damit, dass man die hohen Klötze nur selten braucht. Außerdem sei das preiswerter und verschleißfreier, da diese Lösung keine Hub- oder Drehmechanik mit Federsteckern benötigt. Der Test-Trailer fuhr im Tiefbett mit Quicklocks vor. Den "Pilz" des konventionellen Drehzapfens ersetzten hier zwei zur Seite ausfahrende L-förmige Haken. Der Nachteil ist, das man die Aufnahmen nicht versenken kann. Es sei denn, man setzt die Quicklocks mittels Steckbolzen in zwei tiefere Lagerpositionen. Ein Sicherheits-Drahtseil soll dafür sorgen, dass der Klotz dann nicht auf die Straße fallen kann. Dazu nur so viel: Automatisierte Containerverriegelungen sind bereits seit 15 Jahren Thema in der Branche. Die beste Sicherheits-Technik wäre, dass das Chassis festgebremst bleibt, solange nur ein Pilz unter Last nicht quer steht, was man über das Trailer-EBS locker schalten könnte. Das macht aber bis heute keiner der einschlägigen Anbieter. Fazit: Der Aufwand wird geschätzt In Kesteren wird ein einfaches Containerchassis aus schwedischem Stahl (teuer) von niederländischen Facharbeitern (noch teurer) unter Einsatz modernster Maschinentechnik (fast nicht bezahlbar) hergestellt. Doch dieser Aufwand wird von den Kunden honoriert: Aktuell verkauft es sich trotz des eher verhaltenen Chassismarktes prächtig. In der Vorbereitung zu diesem Bericht meinte D-Tec-Verkaufsleiter Bernard Schiebaan: "We zijn lekker druk in de produktie." Anders gesagt: D-Tec hat Aufträge satt. Sie bieten einen besonderen Gebrauchswert, den man woanders so nicht bekommt, schon gar nicht mit dem Leergewicht von 4500 Kilogramm. Man muss sich bei D-Tec übrigens nicht unbedingt mit so einem geradezu harmlosen Chassis wie dem "Flexi" zufriedengeben. Gern verkaufen sie dem Interessenten ein Einachs-20-Fuß-Containerchassis mit darin gekoppeltem Zweiachs-Dolly mit Sattelplatte (Combidolly), auf das ein weiteres Zweiachs-20-Fuß-Containerchassis gesattelt wird. Das kann man via Zentralrahmen mit einem Dreiachs-20-Fuß-Chassis koppeln und erhält einen Combitrailer. Mit einer Dreiachs-Zugmaschine kann man dann technisch auch drei volle 20-Fuß-Container fahren. Natürlich geht dann das Zug-Gesamtgewicht in Richtung 90 Tonnen. Unsere Nachbarn im Westen mögen das, unser Verkehrsminister hier nicht. Deswegen werden solche Kombinationen in Venlo in drei Teile zerlegt und es geht mit drei Zugmaschinen mit je einem Container und Kurzchassis weiter Richtung Deutschland.

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